Составные тормозные диски

Тормозные диски — это важно!

Тормозной диск (ТД) – играет основную роль в тормозной системе, так как именно он входит в контакт с колодками, создавая трение, в результате которого автомобиль или любое другое транспортное средство замедляется, вплоть до полной остановки.

Тормозной диск

Тормозной диск — ключевой элемент дисковой тормозной системы, на который оказывают воздействие тормозные колодки

Тормозной диск – описание

Тормозной диск — ключевой элемент дисковой тормозной системы, на который оказывают воздействие тормозные колодки в процессе торможения. Трение тормозных колодок о тормозной диск вызывает остановку автомобиля. Тормозной диск является неотъемлемой частью тормозной системы дискового типа. На всех современных автомобилях Hon­da, на передней оси ставится именно такой тип тормозной системы.

Структура, состав материала тормозного диска также может быть разной. Как правило, современные тормозные диски изготавливаются из специальных сортов чугуна. Практически все современные тормозные диски являются вентилируемыми (т.е. имеют полости в профильной части диска) что необходимо для их охлаждения. Тормозной диск может быть обычным (с гладкой поверхностью) или перфорированным (с дополнительными отверстиями на рабочей поверхности). Перфорированные диски устанавливаются на спортивных автомобилях, поскольку их конструкция предполагает максимальное охлаждение, и, как следствие, максимальную надежность при работе.

Основные типы

К основным типам тормозных дисков можно отнести следующие:

  • Простой тип тормозного диска,
  • Вентилируемые тормозные диски
  • Тормозные диски с перфорацией,
  • Составные тормозные диски,
  • Плавающие тормозные диски,
  • Тормозные диски из композитных материалов.

Все эти типы тормозных дисков появлялись вместе с эволюцией тормозных систем. Как уже было сказано выше, на эволюцию тормозных дисков повлияли методы борьбы с тепловой нагрузкой и отвода тепла из тормозных дисков.

Принцип действия

Дисковый тормозной механизм, как и любой другой тормоз, предназначен для изменения скорости движения автомобиля. Пошаговая схема работы дисковых тормозов:

  1. При нажатии водителем на педаль тормоза, ГТЦ создает давление в тормозных трубках.
  2. Для механизма с фиксированной скобой: давление жидкости воздействует на поршни рабочих тормозных цилиндров с обоих сторон тормозного диска, которые, в свою очередь, прижимают к нему колодки. Для механизма с плавающей скобой: давление жидкости воздействует на поршень и корпус суппорта одновременно, заставляя последний перемещаться и прижимать колодку к диску, с другой стороны.
  3. Тормозной диск, зажатый между двумя колодками, уменьшает скорость за счет силы трения. А это, в свою очередь, приводит к торможению автомобиля.
  4. После того, как водитель отпустит педаль тормоза, давление пропадает. Поршень возвращается в исходное положение за счет упругих свойств уплотнительной манжеты, а колодки отводятся с помощью небольшой вибрации диска в процессе движения.

Характеристики дисков

Класс износостойкости. Он должен совпадать с классом колодки. Не следует брать менее износостойкие модели, так как более прочная колодка приведет к быстрому выходу из строя тормозных дисков. В это же время более устойчивый к износу диск вызовет преждевременную поломку колодки.

Диаметр. Чем крупнее размер диска, тем больше способность к отводу тепла и меньший риск перегрева. Однако следует помнить, что у всех автомобилей есть ограничение по диаметру тормозных дисков.

Схема устройства тормозного диска

Толщина. Толстый диск более прочный, а также имеет лучшие показатели теплоотдачи. Он без нарушения целостности может выдерживать высокие температуры.

Тип модели. Вентилируемые варианты являются самыми распространенными, т.к. они долговечны. Барабанные аналоги более простые и дешевые. Они служат довольно-таки долго. Их часто ставят на недорогие автомобили. Перфорированные диски имеют высокую цену и быстро изнашиваются. Из-за хорошей эффективности применяются в спортивном и активном вождении.

Крепежные размеры. На это влияет высота ступицы, диаметр, число, положение и габариты отверстий для крепления. Геометрия ТД у разных автомобилей сильно отличается. Следует посмотреть указанные параметры в технических характеристиках машины.

Цена. Модели эконом-класса (невентилируемые, цельные) подходят для размеренного вождения, которое не подразумевает частое торможение или высокую скорость движения. Дорогие варианты с насечками или перфорацией и особыми металлическими сплавами предназначаются для экстремальных условий езды.

Лучшие диски

Один из самых распространенных вопросов на автомобильных форумах (или при обращении к специалистам): какая лучшая фирма по производству тормозных дисков? Увы, стопроцентно достоверного ответа на данный вопрос не существует. Если «оригинального» производителя можно узнать на сайтах автомобильной компании, то как выбрать одного из десятков производителей аналогов ТД? Существует целый ряд брендов, которые имеют мировую известность и славятся, как производители качественной автомобильной продукции.

Тормозной диск Brembo

Brem­bo — топовый итальянский производитель элементов тормозной системы, в том числе и первоклассных дисков

Рассмотрим несколько проверенных и часто встречающихся на рынке производителей, которые выпускают тормозные диски для разных моделей автомобилей:

  • OttoZim­mer­mann. Премиумное качество по соответствующей цене. Точность изготовления и высокое качество металла определяют не только отличный коэффициент трения, но и длительную износостойкость. Более того, за этими дисками не было замечено ускоренного «съедания» колодок. Они отлично подойдут для ценителей максимально безопасной езды.
  • TRW. Известный немецкий бренд. Отличное качество и стойкость к температурным перегрузкам благодаря хорошему металлу. Автомобилисты отмечают высокий ресурс этих дисков.
  • Brem­bo. Эта марка на слуху у многих автомобилистов. Brem­bo — топовый итальянский производитель элементов тормозной системы, в том числе и первоклассных дисков. Цена — выше средней, качество — отличное.
  • Bosch. Эта компания пробовала себя уже практически во всех отраслях автомобилестроения. Что касается тормозных дисков Bosch, то можно сказать так: это стабильно высокое качество по средней цене.
  • Fenox. Недорогие диски от белорусского производителя. Хорошее качество по доступной цене.
  • Rig­i­nal. Эти диски российского производства известны доступной ценой при одновременно хорошем качестве и высоком рабочем ресурсе. Отличный выбор в плане соотношения цена/качество.

Сложно сказать, какие из этих фирм — лучшие. Тормозные диски производства всех вышеперечисленных брендов обладают достойными показателями для своей цены. И каждый автомобилист определяет сам, какую сумму он готов выложить за новые тормозные диски.

Полезные советы по ТД

Не советуем «экономить» и протачивать старые диски:

  • зачастую качество проточки оставляет желать лучшего;
  • проточка допустима только на дисках без трещин и деформации, а также при определенном остатке толщины;
  • стоимость проточки составляет в среднем 50% от стоимости новых дисков. Проточенных дисков хватит ненадолго, в то время как новые прослужат значительно дольше;

Чтобы не стать «счастливым» обладателем подделки, приобретайте диски только у официальных представителей или в проверенных магазинах, выдающих при заказе сертификат качества (по требованию);

Одновременно с новыми тормозными дисками обязательно поменяйте и колодки. Использование старых категорически запрещено, так как колодки также подвергаются деформации и могут запросто испортить ваш новый тормозной диск.

Дисковые тормоза на мотоциклах: всё, что вам нужно о них знать

Чтобы представить, как работают дисковые тормоза, зажмите монетку между большим и указательным пальцами. Монетка — это диск, соединенный с колесом мотоцикла, пальцы, удерживающие монетку – тормозные суппорты, кончики пальцев – тормозные колодки, а усилия пальцев, сжимающих монетку – гидравлика тормозной системы, за счет которой все и работает. Теперь, когда мы разобрались в устройстве тормоза, поговорим о различных типах дисков и суппортов, применяемых в подобных системах.

Тормозные суппорты и их типы

Тормозной суппорт находится над тормозным диском. В нем закрепляются тормозные колодки: они прижимаются к дискам гидравлическими цилиндрами каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза и масло из бака поступает к устройству. В зависимости от необходимого тормозного усилия, цилиндры могут быть изготовлены из пластика, алюминия или хромированной стали.

По типу конструкции

Дисковые тормоза на мотоциклах: всё, что вам нужно о них знать

Моноблочные — изготовлены в виде единой литой детали. Такие суппорты прочнее, но дороже в изготовлении.

Дисковые тормоза на мотоциклах: всё, что вам нужно о них знать

Составные — состоят из двух половин, соединенных болтами. Они имеют меньшее сопротивление изгибу при нагрузке, но дешевы в изготовлении и проще в серийном производстве.

По типу крепления

Плавающие и неподвижные

Если вернуться к примеру с монеткой, у плавающих суппортов цилиндр будет только с одной стороны. Например, если цилиндр будет располагаться со стороны вашего большого пальца, он будет оказывать усилие сначала на монетку, а потом на указательный палец. При торможении такой суппорт сдвигается вбок, чтобы тормозные колодки сжались.

Неподвижные суппорты не перемещаются относительно диска, и поэтому менее снисходительны к отклонениям формы диска. Неподвижный суппорт позволяет использовать несколько цилиндров парами — обычно это два, четыре или шесть цилиндров, в отличие от одного или двух в плавающем суппорте. Он позволяет развивать большее сжимающее усилие и распределяет его одновременно и равномерно на обе стороны диска. В нашем примере оба пальца будут сжимать монетку с одинаковым усилием.

Неподвижные суппорты обеспечивают лучшее ощущение педали тормоза, что нравится многим гонщикам. Но подобная система дороже, так как цилиндры изготавливаются с соблюдением высокой точности параметров и их всегда больше одного. По этой причине неподвижные суппорты используются на высокомощных мотоциклах.

Читайте также  Тип тормозной системы

Дисковые тормоза на мотоциклах: всё, что вам нужно о них знать

Конструкция неподвижного суппорта

Плавающий суппорт также монтируется неподвижно, но его наружная рама может скользить влево-вправо с помощью штифтов и вкладышей. Усилие при торможении создаёт давление, и оно передаётся на поршень, который прижимает колодку к диску. Но так как диск неподвижен и не может скользить, усилие начинает тянуть скользящую раму, которая удерживает вторую колодку на обратной стороне диска. Преимущества плавающего суппорта – дешевизна по сравнению с неподвижным. Он легче, состоит из меньшего числа деталей и более компактен.

Дисковые тормоза на мотоциклах: всё, что вам нужно о них знать

Конструкция плавающего суппорта

Радиальные и осевые

Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт, если перпендикулярно диску – осевой. Ось радиального суппорта расположена на одной линии с осью диска , также такая система прочнее, так как суппорты закреплены с обоих концов. Это дает лучший контакт колодок с диском при резком торможении. При плавном торможении вы вряд ли заметите разницу.

Тюнинг тормозных систем, обслуживание тормозных систем Москва

У Вас больше не возникнет проблем с низкой эффективностью и биением тормозной системы!

Почему именно мы ?

Огромный выбор систем

Ваша тормозная система всегда в полной боевой готовности !

Оставьте заявку и мы проконсультируем вас о всех возможностях и особенностях усиления тормозной системы вашего автомобиля.

Отправьте заявку на установку тормозов

Существует 2 вида усиления тормозной системы:

Тормозные системы в штатное место

Комплекты спортивных тормозных систем

Тормозные системы в штатное место это:

тормозные диски, колодки и армированные шланги которые полностью соответствуют спецификации штатной тормозной системы и легко устанавливаются в штатные суппорта взамен оригинальных компонентов.

В спортивных тормозных системах используются, как правило, многопоршневые суппорты, армированные тормозные шланги, составные диски с плавающим ротором, высокотемпературные колодки с увеличенной рабочей поверхностью.

Данный вид спортивных тормозных систем подходит для агрессивного стиля вождения, а так же использования на треке.

Преимущества тормозных систем в штатное место:

Преимущества комплектов спортивных тормозных систем:

  • Выдерживают экстремальные нагрузки как в городе, так и на треке.
  • Минимальный вес тормозной системы.
  • Отсутствие биения, возникающего в результате перегрева.
  • Возможность использования на бронеавтомобилях.
  • Красивый внешний вид.
  • Возможность выбора цветовой гаммы.

Один клик отделяет Вас от безопасного торможения с любых скоростей !

Отправьте заявку

Тормозные системы в штатное место

Существует три вида спортивных тормозных дисков в штатное место:

Перфорация Насечки Перфорация + насечки.

Тормозные диски насечками

При прохождении тормозной колодки через насечку на тормозном диске, происходит разрыв газовой подушки, возникающей при работе фрикционного состава тормозной колодки, что положительно сказывается на стабильности коэффициента трения, а также по насечке отводятся продукты горения и пыль, образующиеся при работе пары трения. Насечки также повышают эффективность тормозной системы во влажных условиях.

Тормозные диски с перфорацией

Функционально, перфорация выполняет ту же функцию, что и насечка. Однако имеет как свои плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести снижение массы ротора на вес высверленного материала, а также лучший газоотвод от пары трения — это и является основной причиной активного использования перфорированных дисков в спорте. К минусам можно отнести – большую шумность при работе такого диска, и меньший ресурс, что при повседневной, длительной эксплуатации становится важным фактором.

Для производства тормозных дисков применяется высокопрочный серый перлитный чугун с добавление углерода и графита. За счет этого диски имеют более стабильную структуру при нагреве и охлаждении.

В отличии от большинства штатных тормозных дисков, используемых автопроизводителями, спортивные тормозные диски значительно лучше переносят постоянные нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации и при правильной прикатке значительно меньше подвержены деформации.

А значит даже при активной езде шансы нарушить балансировку, что приводит к вибрациям на руле, значительно снижаются.

Спортивные тормозные колодки в штатное место

Модельный ряд высокотерпературных тормозных колодок включает в себя несколько вариантов используемых материалов.

Благодаря этому каждый водитель может подобрать колодки, которые подойдут ему по стилю и манере езды.

Вне зависимости от марки автомобиля или его мощности, спортивные тормозные колодки станут прекрасной заменой штатных, превосходя оригинальные колодки как в производительности, так и в долговечности.

Рабочий диапазон температур спортивных тормозных колодок от 150С и до 800С.

Армированные тормозные шланги

Армированные тормозные шланги за счет своей конструкции позволяют более эффективно контролировать процесс торможения автомобиля. В отличие от обычных, армированные тормозные шланги имеют гораздо более сложную конструкцию: под железной оплеткой, покрытой ПВХ, находится пластиковая трубка увеличенной прочности. Такой сэндвич выдерживает большие перепады давления тормозной жидкости, предотвращая малейшую деформацию шланга. Сохраняя постоянную жесткость, армированные тормозные шланги позволяют водителю более точно чувствовать процесс торможения и дозировать его в необходимом объеме. Это также положительно сказывается на скорости реакции противозаносных и противобуксовочных систем автомобиля.

Тормозные шланги предлагаются для широкой гаммы легковых автомобилей. Точное соблюдение оригинальной спецификации тормозных шлангов позволяет получить продукт, который устанавливается на Ваш автомобиль без каких-либо доработок или модификаций.

Армированные тормозные шланги проходят тестирование под высоким давлением до 100 атмосфер, что превышает самые жесткие требования Американского стандарта DOT. Устанавливая армированные шланги, Вы получаете максимальное качество и эффективность.

Цены на тормозные системы в штатное место

Комплексная замена тормозных дисков/колодок/ шлангов на 1 ось

Замена тормозных дисков за 1 ось

Замена тормозных колодок на 1 ось

Отправьте заявку

Комплекты Спортивных Тормозных систем

Многопоршневые тормозные суппорта

Компания Just-Tuning предлагает на выбор множество вариантов спортивных тормозных систем, с использованием многопоршневых суппортов от 4х до 12 поршней на каждом суппорте.

Многопоршневые тормозные суппорты устанавливаются через переходные крепежные элементы, что позволяет установить их на любой автомобиль.

Многопоршневые тормозные системы отличаются принципиально большей жесткостью суппортов, и как следствие, меньшим временем срабатывания всей системы.

Изготовленные из легких и прочных сплавов, они имеют минимальный вес, что обеспечивает наилучшие условия работы подвески.

Многопоршневая конструкция позволяет максимально равномерно распределить нажимные усилия по площади колодки.

Спортивные 2-составные тормозные диски

В спортивных тормозных системах используются, как правило, составные диски с плавающим ротором (алюминиевой ступицей и чугунной поверхностью трения), что позволяет при достаточно больших размерах (330-380 мм) иметь вес сопоставимый с стандартным цельнометаллическим диском диаметром 290-320 мм. Следует отметить, что фрикционное полотно не имеет жесткого крепления к ступице, что позволяет избежать биений (в руль) при термических деформациях рабочего полотна.

Использование центральной части тормозного диска, выполненной из кованной алюминиевой заготовки путем высокоточного фрезерования, позволяет значительно снизить вес всей конструкции тормозного диска. За счет этого снижается как неподрессоренный вес, так и масса вращения, что благоприятно сказывается на управляемости, ускорении и общей динамике автомобиля.

Благодаря идеальной комбинации материалов и уникальной конструкции, 2-составные диски работают наилучшим образом даже в самых жестких условиях. Высококачественный легированный чугунный сплав дисков, а также последующая многократная термообработка, позволяет серьезно увеличить срок эксплуатации тормозного ротора.

Система плавающих креплений оставляет некоторый зазор для осевого смещения, в результате чего ротор движется независимо от ступицы, тем самым предотвращая термическую деформацию во время сильных тепловых нагрузок. Она также перераспределяет нагрузки на диск, что помогает предотвратить преждевременный износ и снизить уровень шума.

Спортивные тормозные колодки

Модельный ряд высокотерпературных тормозных колодок включает в себя несколько вариантов используемых материалов. Благодаря этому каждый водитель может подобрать колодки, которые подойдут ему по стилю и манере езды. Вне зависимости от марки автомобиля или его мощности, спортивные тормозные колодки в разы превосходят оригинальные колодки как в производительности, так и в долговечности. Рабочий диапазон температур спортивных тормозных колодок от 150С и до 800С.

Армированные тормозные шланги

Армированные тормозные шланги за счет своей конструкции позволяют более эффективно контролировать процесс торможения автомобиля. В отличие от обычных, армированные тормозные шланги имеют гораздо более сложную конструкцию: под железной оплеткой, покрытой ПВХ, находится пластиковая трубка увеличенной прочности. Такой сэндвич выдерживает большие перепады давления тормозной жидкости, предотвращая малейшую деформацию шланга. Сохраняя постоянную жесткость, армированные тормозные шланги позволяют водителю более точно чувствовать процесс торможения и дозировать его в необходимом объеме. Это также положительно сказывается на скорости реакции противозаносных и противобуксовочных систем автомобиля.

Тормозные шланги предлагаются для широкой гаммы легковых автомобилей. Точное соблюдение оригинальной спецификации тормозных шлангов позволяет получить продукт, который устанавливается на Ваш автомобиль без каких-либо доработок или модификаций.

Армированные тормозные шланги проходят тестирование под высоким давлением до 100 атмосфер, что превышает самые жесткие требования Американского стандарта DOT. Устанавливая армированные шланги, Вы получаете максимальное качество и эффективность.

Установка тормозного комплекта за 1 ось (сборка и установка комплекта, прокачка системы)

Замена тормозных колодок

Ремонт суппортов: для систем JBT-brakes (снятие-установка,мойка,чистка,разборка-сборка, замена ремкомплекта, влючая стоимость расходных материалов)

Читайте также  Отличие барабанных от дисковых тормозов

Замена тормозных шлангов с прокачкой тормозной системы и расходниками на 1 ось

Тормозной диск: толщина имеет значение

Штангенциркуля от компании ATE для замера толщины рабочей зоны тормозного диска. Подобные измерительные инструменты выпускают многие известные компании – Wurth, Biltema, отечественный «МАСТАК» и другие.

Инструмент позволяет замерять толщину рабочей зоны диска, которая, подвергаясь износу, становится постепенно тоньше, чем обод и часть диска возле обода, не участвующие непосредственно в процессе торможения. На измерительных губках инструмента имеются специальные упоры. После измерения толщины диска нониус фиксируется винтом, а прокручиванием ходового винта, проходящего через рамку микрометрической подачи, подвижная измерительная губка отводится от диска, позволяя снять штангенциркуль, не «сбивая» результатов измерения.

Полученное значение толщины рабочей зоны следует сравнить с минимальной толщиной, допускаемой автопроизводителем. Если таких данных нет, то можно воспользоваться таблицей, приведенной в статье.

Если толщина окажется меньше минимально допустимой, то диск надо срочно менять, поскольку слишком тонкий тормозной диск не способен эффективно рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть.

Однако более объективными являются результаты замеров толщины, произведенные не менее чем в четырех, а лучше в 12–15 местах окружности диска. Все измерения проводятся на одном расстоянии в 12–15 мм от края обода. Допускается, чтобы полученные значения отличались друг от друга не более чем на 0,01–0,02 мм. Для сравнения: толщина человеческого волоса – 0,06 мм.

Измеряют также толщину диска в нескольких точках условного луча, начиная от внешнего края обода и смещаясь к оси вращения. Такая серия замеров дает возможность определить степень износа и выяснить, какой будет толщина диска после его восстановления, для дальнейшей эксплуатации с помощью проточки и шлифовки.

Толщину диска измеряют микрометром, он стандартно дает точность измерения до 0,01 мм, штангенциркуль же в основном выполняет замеры с точностью до 0,1 мм, хотя встречаются и более точные, до 0,05 и даже до 0,02 мм.

Некоторые производители дисков выбивают на торце обода цифры минимально допустимой толщины в рабочей зоне. Если же подобной информации на диске нет, то желательно заглянуть в мануал машины. Кстати, на рабочую плоскость некоторых спортивных дисков Brembo S.p.A по специально разработанной технологии наносят два значка Brembo Easy Check. Если на рабочей части диска видны оба знака (рис. 2а), то толщина соответствует норме. Если же виден один значок (рис. 2б), значит, надо измерить диски и определить, сколько миллиметров осталось до минимума. Если же и второй значок «пропал» (рис. 2в), то диск надо поменять на новый.

Почему рабочая поверхность должна быть гладкой?

Рассмотрим ситуацию с перегревом тормозного диска. Перегрев возникает часто, особенно при езде по горным дорогам либо при полной загрузке автомобиля и движении с частыми и сильными торможениями.

Чрезмерный нагрев также может возникнуть при агрессивном стиле езды в обстоятельствах, когда водителю приходится резко и мощно тормозить. Тормозная накладка, работая в условиях экстремальных температур, теряет частично свои эксплуатационные свойства, и фрикционный материал неравномерно втирается в материал диска. Поскольку происходит это бессистемно, то и толщина диска меняется непредсказуемо, начинает пульсировать педаль тормоза и/или вся передняя часть автомобиля при торможении.

Обработку тормозного диска иногда необходимо производить даже в тех случаях, когда толщина рабочей зоны соответствует норме, но на плоскости диска появляются канавки. Они могут возникать из-за низкого качества накладок или слишком «мягкого» материала дисков. Причиной также может быть попадание в зазор между колодками и диском абразивного материала, например мелких гранитных кусочков, что часто случается при поездках по грунтовым дорогам. Образованию канавок способствует коррозионное воздействие на рабочую поверхность диска.

Допустимая глубина канавок – 0,3–0,4 мм, а если она становится больше, необходимо выравнивать диск. Показаны поперечное сечение вентилируемого тормозного диска (а) и тормозные колодки (б). Площадь поверхности контакта на плоскости диска, покрытого канавками, оказывается меньшей, чем площадь тормозных накладок. Из-за этого водителю приходится прикладывать большее усилие, давя на педаль тормоза.

Это может стать причиной появления в момент торможения характерных «неприятных» писков, вибрации рулевого колеса и тормозной педали. Возникают они из-за внезапных и нерегулярных изменений величины тормозного момента в момент торможения, и это несмотря на постоянное давление на педаль тормоза. Из графика следует, что изменения величины тормозного момента в первом случае могут достигать 30%, тогда как во втором случае, когда тормозные диски гладкие, без канавок, значение тормозного момента отклоняется не более чем на 2–3%.

А если толщина диска «плавает»?

Рабочая зона тормозного диска может быть незначительно изношена, но иметь различную толщину в разных точках. Вариация толщины (Disc thickness variation, или DTV) означает, что диск обладает неравномерной толщиной рабочей поверхности. Разница толщин от 0,012 до 0,015 мм может вызывать пульсацию тормозного момента, и педаль тормоза будет реагировать вибрацией при торможении.

Если «развернуть» и увеличить рабочую поверхность тормозного диска (рис. 4а), то обнаружится, что она не идеально ровная. Но это нормально, поскольку рабочая зона любого тормозного диска имеет осевое биение (рис. 4б). Важно, чтобы оно не превышало допустимое биение в 0,05 мм, иначе диск необходимо обрабатывать и выравнивать.

Когда диск работает с неправильно двигающимися, подклинивающими, колодками, нарушается зазор между колодками и диском или осевое биение превышает допустимую норму. Из-за этого со временем произойдет местное уменьшение толщины диска в рабочей зоне.

На рис. 4 d1 – это толщина рабочей зоны нового диска, а d2 – толщина диска после его эксплуатации. Разница (d1–d2) – величина максимального отклонения ширины диска. Для выравнивания рабочей поверхности эту разницу необходимо убрать механической обработкой. После токарных работ рабочая зона диска будет иметь ширину d3.

Причинами разнотолщинности могут быть осевое биение рабочей зоны, увеличенный люфт ступичного подшипника, дисбаланс колеса, непараллельность сторон тормозного диска, перемещающийся с усилием поршень в тормозном цилиндре. Пульсирующий тормозной момент также может быть связан с использованием тормозных колодок низкого качества, значительным износом деталей тормозных цилиндров. Вибрации, возникающей при изменении тормозного момента, способствуют увеличенные люфты в подвеске, а также некачественно отрегулированная геометрия установки колес на данной оси.

Как увеличить срок службы диска?

Чтобы предотвратить чрезмерный износ тормозного диска, нужно следовать рекомендациям автопроизводителя, избегать резкого и мощного торможения, использовать только те диски и колодки, которые соответствуют условиям и манере вождения. При замене изношенного диска следует менять оба диска, установленные на одной оси.

При замене диски оснащаются новыми комплектами колодок, так как использование с новыми дисками старых колодок, пусть даже с невыработанным ресурсом, не гарантирует, что на дисках в скором времени не появятся канавки и борозды, значительно ухудшающие тормозные характеристики автомобиля.

Для успешной и долгой работы тормозной системы новые диски и колодки следует правильно обкатать. Как правило, для этого достаточно 10–15 раз затормозить, снижая плавно скорость со 100 до 10 км/ч, от торможения к торможению усиливая интенсивность выполнения операций и чередуя торможения с короткими периодами остывания механизма. При этом желательно распланировать выполнение всех действий таким образом, чтобы до конца процесса обкатки тормозов автомобиль не останавливался полностью, поскольку диск и колодки чрезвычайно нагреты и даже при короткой остановке фрикционный материал колодки может оставить выступающий след на плоскости диска, что крайне нежелательно. Вред этого явления описывался выше. Если же автомобиль не останавливается, то высокая температура только укрепит все слои материала фрикционных накладок, увеличив их эксплуатационный ресурс.

Составные тормозные диски своими руками

В системах JBT используются, как правило, составные диски с плавающим ротором (алюминиевой ступицей и чугунной поверхностью трения), что позволяет при достаточно больших размерах (330-380 мм) иметь вес сопоставимый с стандартным цельнометаллическим диском диаметром 290-320 мм. Следует отметить, что фрикционное полотно не имеет жесткого крепления к ступице, что позволяет избежать биений (в руль) при термических деформациях рабочего полотна.

2-составные диски

Благодаря всестороннему знанию материалов и обширным наработкам в сфере конструирования, JBT удалось сделать 2-составные диски настолько облегченными, насколько это вообще возможно, не жертвуя при этом ни их прочностью, ни долговечностью.

Использование центральной части тормозного диска, выполненной из кованной алюминиевой заготовки путем высокоточного фрезерования, позволяет значительно снизить вес всей конструкции тормозного диска. За счет этого снижается как неподрессоренный вес, так и масса вращения, что благоприятно сказывается на управляемости, ускорении и общей динамике автомобиля.

Благодаря идеальной комбинации материалов и уникальной конструкции, диски JBT работают наилучшим образом даже в самых жестких условиях. Высококачественный легированный чугунный сплав дисков JBT, а также последующая многократная термообработка, позволяет серьезно увеличить срок эксплуатации тормозного ротора. Диск JBT имеет срок службы, значительно превышающий срок службы многих других дисков на рынке тюнинговых и спортивных тормозных систем.
Все сборные тормозные диски JBT Brakes – «плавающие». Запатентованная JBT система плавающих креплений оставляет некоторый зазор для осевого смещения, в результате чего ротор движется независимо от ступицы, тем самым предотвращая термическую деформацию во время сильных тепловых нагрузок. Она также перераспределяет нагрузки на диск, что помогает предотвратить преждевременный износ и снизить уровень шума.

Читайте также  Пневматическая система тормозов

Все тормозные диски JBT Brakes имеют роторную конструкцию вентиляционных каналов, что позволяет значительно улучшить теплоотвод от рабочих поверхностей диска. Тормозные системы разработаны так, чтобы функционировать наилучшим образом в различных температурных диапазонах.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Распространено заблуждение, что направление насечек на дисках определяет их расположение. На самом деле, для вентилируемых роторных дисков, направление вращение определяется геометрией вентиляции.
При некорректной установке вероятно повышение термических нагрузок на узлы и детали!

Диски насечками

При прохождении тормозной колодки через насечку на тормозном диске, происходит разрыв газовой подушки, возникающей при работе фрикционного состава тормозной колодки, что положительно сказывается на стабильности коэффициента трения, а также по насечке отводятся продукты горения и пыль, образующиеся при работе пары трения. Насечки также повышают эффективность тормозной системы во влажных условиях.

Диски с перфорацией

Функционально, перфорация выполняет ту же функцию, что и насечка. Однако имеет как свои плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести снижение массы ротора на вес высверленного материала, а также лучший газоотвод от пары трения – это и является основной причиной активного использования перфорированных дисков в спорте. К минусам можно отнести – большую шумность при работе такого диска, и меньший ресурс, что при повседневной, длительной эксплуатации становится важным фактором.

Тормоза автомобиля – основа вашей безопасности на дороге. К выбору тормозных компонентов необходимо относиться очень серьезно.

Дисковые тормоза на сегодняшний день являются самым эффективным вариантом тормозных механизмов в авто и мототехнике. Именно поэтому они уже давно вытеснили барабанные тормозные механизмы из самых популярных сегментов мирового автомобильного и мотоциклетного рынка. Задние барабанные тормоза можно ещё встретить в бюджетном В классе. В данной статье мы расскажем о типах тормозных дисков и о том, как они эволюционировали.

Эффективность дисковых тормозов

Производители тормозных систем для автомобилей давно уже поняли, что дисковый тормозной механизм намного эффективнее позволяет затормозить автомобиль и к тому же он оказался значительно дешевле в производстве барабанных тормозов. Да, к достоинствам дисковых тормозов можно отнести тот факт, что сжимание чугунного тормозного диска можно производить с очень высоким усилием, при этом он не сломается. Мощность такой тормозной системы будет ограничена только прочностью тормозного суппорта и самой тепловой нагрузкой, которая будет переходить на тормозной диск. В борьбе с тепловой нагрузкой и началась эволюция дисковых тормозов. Производители начали разрабатывать новые технологии отвода тепла с тормозных дисков. Именно благодаря этому и появились вентилируемые дисковые тормоза, диски с насечками, перфорированные тормозные диски. Верхом эволюции можно считать керамические дисковые тормоза с перфорацией.

Составные тормозные диски

Составные тормозные диски пришли в гражданское автомобилестроение из автоспорта. Производители стремились облегчить тормозные диски. Однако рабочая поверхность тормозного диска, к которой прикасаются тормозные колодки, обязательно должна быть выполнена из чугуна. Именно поэтому было решено делать двухсоставные тормозные диски, состоящие из тонкой внешней чугунной части и центральной части, выполненной из лёгких сплавов.

Итак, для затравки, стоит начать с привычных нам цельных (односоставных) дисков. Все они изготавливаются из чугуна. Не из стали, не из других волшебных сплавов – именно из чугуна. Для того, чтобы понять природу поведения дисков – необходимо понять природу этого материала. Чугун – это сплав железа и углерода: в стали его содержится до 2%, в чугуне же доля от 2% до 6%. Кроме того, углерод в чугунном сплаве присутствует в виде графита, что делает материал весьма эластичным, пригодным для выплавки разных форм и шаблонов. Поэтому чугун, на сегодня, признан лучшим продуктов для отливки болванок тормозных дисков. Ну и, разумеется, не забываем о высокой степени теплопроводности – что важно в условиях температурных нагрузок.

В контексте же производства и эксплуатации тормозов – основные плюсы выглядят так:

– легкоплавкий состав, позволяющий инженерам фантазировать на тему формы вентиляционных каналов, крепления ступичной части к полотну и т.д.

– повышенная износостойкость в сравнении со сталью

– дешевизна в производстве

Отрицательные стороны сплава:

– чугун не любит резких перепадов температур. Температура плавления чугуна 1100 градусов, и нагревом в дорожных условиях до 300-400 С сплав не испугать.

– при локальных перепадах температур в разных точках изделия – временно деформируется. После охлаждения он вновь возвращается к первоначальной форме.

А теперь рассмотрим эти свойства на практике. Колебания температур в коридоре до 400 градусов не смогут изменить структуру болванки, и вызвать сколь-нибудь значимую деформацию. В случае спокойной и средне активной езды на автомобиле диски редко выходят за пределы этих самых 400 C, и все возможные деформации будут иметь временный и обратимый эффект. В частности, диск нагревается неравномерно: температура рабочего полотна (зоны трения диск-колодка) может доходить до 500 градусов, в то время как ступичная часть болванки не превысит и 150. Все это влияет на геометрию диска в момент нагрева.

Так родилась инженерная мысль – плавающие двусоставные тормозные диски. Суть – крепление рабочего полотна к «шляпе» имеет не круглое, а овальное отверстие, в которое вкручиваются болты. Таким образом, крепящие болты имеют некоторую степень свободы, позволяя диску смещаться при тепловом расширении, и потом также возвращаться с исходную точку.

Есть и более интересный вариант – крепление полотна и ступичной части через специальные штифты. Вместо параллельной схемы там используют радиальные крепления. Из ступичной части компонента радиально торчат штифты, с противоположной стороны к которым и крепится чугунное полотно. Так, при тепловом расширении, рабочая часть как бы расползается по штифтам наружу. Такие решение штатно использует BMW, Audi.

Преимущества плавающих двухсоставных тормозных дисков.

– Практические исключение фактора деформации вследствие перегрева

– Снижение веса, а следовательно – неподрессоренных масс

– Улучшенная теплоотдача за счет направленных лопастей внутренней вентиляции

Отдельно стоит сказать о внутренней вентиляции таких компонентов. Качественный продукт обязательно будет иметь разнонаправленные вентиляционные лопасти. Здесь важно помнить, что задача этих лопаток – разгонять и выталкивать наружу горячий воздух, направляя его от ступицы к внешнему радиусу – не наоборот! Поэтому, если вы хотите получить эффективно охлаждаемый диск – стоит запомнить, что болванки будут разные для левой стороны и для правой. Соответственно, направление внутренний лопастей тоже будет зеркальным.

Если говорить о качестве самого чугуна таких дисков, то здесь все достаточно прозаично: серый чугун, хорошо известный по классическим тормозам. Качество отливки и последующей балансировки – это уже вопрос каждого производителя.

Ну и о больном вопросе. Является ли двухсоставной плавающий диск гарантией того, что его не «поведет»? А вот тут нужно разобраться – кому шашечки, а кому ехать. Говоря о тормозах – нас, по сути, беспокоит их полноценная работоспособность и комфорт управления. Поэтому деформированы диски или нет – нас волнует лишь когда мы ощущаем биение в руле. В том смысле, если диски и будут иметь фактическое отклонение, например, в 0,07, но вибраций ощущаться не будет, то – проблема ли это?

В связи с этим, говоря о тормозных дисках – стоит разделять причины вибраций. А их, собственно две: искривление тормозного диска и изменение его толщины, из-за наслоения подгоревших остатков колодки. Плавающие тормозные диски позволяют избежать только первой причины. Вибрации, причиной которых становится изменение толщины – могут появиться с той же вероятностью, что и на цельных дисках. Правда, с оговоркой: плавающие диски способны гасить большее отклонение в осевом биении, нежели монолитные – до 0,1 мм. Иллюстрация очень красочно отображает ситуацию с нагретыми тормозными дисками и процессом передачи частиц верхнего слоя колодки на поверхность диска. В самых жарких точках диска температура около 500 С. В случае резкого охлаждения – эти фрагменты колодки останутся на поверхности в спеченном виде, и в дальнейшем, в таком же режиме перегрева образуют островки цементита.

Тем не менее, двухсоставные плавающие диски – прекрасное решение для любителей острой езды и трековых нагрузок.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: