Плавающий тормозной диск

Плавающий тормозной диск

Покупка первого мотоцикла. Часть пятая

Тормозные диски и колодки

Тормозные диски и вся тормозная система — самые важные элементы на мотоцикле. Разогнаться просто, а остановить мотоцикл быстро, или, как говорят, «оттормозиться», намного сложнее. Чем меньше тормозной путь (длина пути от начала торможения до полной остановки), тем будет безопаснее передвижение по трассе и городу. Многое зависит от начинающего пилота, а потом уже от характеристик техники. Сейчас мы не будем брать в расчет покрышки и прочее.

Торможение — процесс сложный. Это совокупность многих факторов, от дорожного покрытия и его состояния, до типа тормозных колодок. С увеличением пробега на мотоцикле будет приходить совершенствование техники езды. И тут владелец начинает уже подбирать под свои «хотелки» резину, колодки, гидролинии. Но это потом. А сейчас вернемся к теме.

Тормозные диски бывают плавающие, состоящие из двух частей, и обычные, которые целиком сделаны из одного куска металла. Они просты в производстве и надежны, но уступают плавающим дискам по эффективности.

Основная проблема у тех и у других – это изменение геометрии и деформация при сильном перегреве или неудачном падении. Диск начинает бить, то есть «колбасить», как восьмерка на колесе велосипеда. Проверить новичку это сложно, но можно. А если есть понимание, что такое восьмерка на «велике», то, вывесив колесо и покрутив его, вы сразу заметите, есть ли биение тормозного диска, или его нет. Заодно и состояние колесного диска проверяйте. Если есть хоть маленькое биение, которое заметно на глаз, то такая деталь идет под замену. Если на переднем колесе установлены два диска, то придется менять их вместе. Удовольствие не из дешевых, если покупать новые. Можно купить б/у, но надо внимательно смотреть перед покупкой их состояние и геометрию. Перегретый диск видно сразу, он с синеватым оттенком. Смысла менять шило на мыло нет. На разборках можно найти, главное постараться и не лениться. Все написанное выше применимо к двум типам тормозов.

Почему нельзя иметь диск, даже с небольшим биением? Ответ простой: во время езды тормозные колодки максимально приближены к нему. И при нажатии на рычаг тормоза они сразу же начинают его сжимать, что обеспечивает быстрое торможение. Если его «колбасит» относительно оси колеса, то диск раздвинет поршни с колодками ровно на то расстояние, на сколько он бьет. То есть, при нажатии на тормоз, сначала колодки будут только приближаться к диску, и в этот момент рычаг будет проваливаться, оставляя минимальный запас хода для эффективного торможения! Если диск бьет сильно, то не исключайте того, что придется нажать на ручку несколько раз, чтобы мот хоть как-то начал останавливаться. Торможение будет не равномерным, мотоцикл будет останавливаться рывками. Если сцепление с асфальтом хорошее, то это повезло, а если песок, то колесо сорвется в юз. Прогнозировать плавную остановку с такими дисками будет сложно. Удары скажутся и на износе поршней суппортов, на подшипниках колеса и неравномерном износе резины. Потом всё это в совокупности начнет так «колбасить», что езда превратится в ад. А каждое резкое торможение будет заканчиваться выкладкой дороги кирпичами.

Чтобы избежать при нагреве минимальных перекосов и биений, а также добиться плавного и быстрого торможения, на мотоциклы стали устанавливать «плавающие» тормозные диски. Такой узел состоит из двух частей: ротор, то есть часть, которая непосредственно имеет контакт с тормозными колодками, и основа, которая жестко крепится к ступице мотоцикла. Между собой оба элемента соединяются большими клепками, которые обеспечивают то самое «плавание» относительно основы. Идеального в мире не существует, но плавающий диск компенсирует, в разумных пределах, и люфты. Главная задача — дать расширяться ротору, который соприкасается с колодками и разогревается до больших температур с минимальными деформациями. Описывать процесс и преимущества можно, но для новичка это будет сложно. Поэтому стараюсь кратко изложить суть на доступном для понимания языке.

Приступаем к осмотру. Тормозной диск не должен иметь сильно выпирающего «бортика». Если он большой, то это говорит о его приличном износе. Например, на фото ниже фаска (для данной модели) говорит о том, что диску еще ходить и ходить. Рабочая поверхность имеет свойственную ей неровность, но на этом мотоцикле на стертых колодках 100% не катались и не оттормаживались «до посинения».

Еще одна фотография сделана под углом, чтобы было видно, что диски или менялись уже, или мотоцикл использовали, как прогулочный, для удовольствия. Это хороший показатель. У таких байков не замучен мотор.

Далее берем фонарик и смотрим состояние колодок. На них можно и не обращать внимания, судя по состоянию тормозного диска. Это нужно для того, чтобы знать, нужно ли их сразу менять, или просто купить в запас «на всякие пожарные». Хорошие колодки на одну сторону стоят от 30 долларов. Если состояние отличное, то на сэкономленные деньги можно купить защиту колен, если ее еще не приобрели. Естественно, колодки смотрим с двух сторон, так как на этой модели спереди два тормозных диска.

Главное — не спеша рассмотреть и понять толщину слоя фрикционного материала. Или, как еще говорят, накладки. Не знаете, как выглядит колодка? Если покупка идет в мотосалоне, можно попросить посмотреть новую и просто сравнить ее с установленной на мотоцикле. Можно покопаться в интернете и найти чертеж данной колодки. Но сомневаюсь, что кто-то будет это делать. Лень и желание быстрее купить «мопедку» станут чемпионами и победителями. Это же потом придется делать – так думает основная масса потенциальных владельцев. И сразу попадает на незапланированные расходы.

Если не лень, то можно посмотреть на состояние колодок снизу. Лучше видно. Фонарик все равно нужен. Для пузатых советую прихватить зеркало. «Кряхтение» может вызвать повышенный интерес к вашей персоне. А с зеркальцем тихо, «без шума и пыли», лишних предельных наклонов, можно сделать осмотр снизу. Причем не только колодок, но и мотора.

Вот и колодочка! И можно состояние оценить более точно, так как видно лучше. И нагибаться сильно не пришлось. Просто сделал фото вслепую, а потом посмотрел. Это один из вариантов вместо зеркала.

И, конечно же, проверяйте состояние клепок на плавающих тормозных дисках. Он не должен болтаться! На соединении не должно быть следов насилия. Есть продавцы, которые сильнее сплющивают крепеж, чтобы скрыть образовавшиеся люфты. Если делает профессионал, то следов на клепке не увидишь. По большом счету, нормальный человек поменяет диски. Ну а обычный наездник попробует отстучать в гараже обычным молотком, который гарантированно оставит следы. Главное, еще раз повторюсь, не торопиться. Посмотрите на фото, какая чистая клепка! На ней нет следов ударов и вмятин. Сложного ничего нет. Внимание и только.

Вот и задний тормозной диск. На дорожных мотоциклах задний тормоз, по сравнению с передним, менее эффективен. Его износ должен быть меньше. Смотрим на фото и делаем вывод, что передние диски менялись. Или на заднем ездили без колодок, металл по металлу. Износ заднего выше, чем у передних. Такие нехитрые сравнения начнут рассказывать о том, что не бьется пробег на спидометре с состоянием дисков. Исключения всегда есть. Может, предыдущий владелец любил пользоваться постоянно задним тормозом. Если так, то надо дальше искать другие элементы мотоцикла с износом. Не бывает такого, что пробег тысячу км, а сидение стерто вусмерть.

Для примера сделано несколько фотографий тормозных дисков мотоцикла с реальным пробегом 9500 км. Жаль, что это непогода и другого класса мот, но это поможет понять состояние и раскрыть, в некоторых случаях, обман. Смотрите, анализируйте, делайте выводы.

Проверяйте, не торопитесь. Ваше внимание – ваши деньги. Если вы берете б/у мотоцикл, то ваша финансовая сторона не такая радужная, как хотелось бы. И потраченные 10-20 минут на детальный осмотр позволят сэкономить минимум 10-50 000 рублей. Если вы за двадцать минут столько зарабатываете, то можете и не смотреть, а просто за свои деньги приобрести отличную головную боль. Любовь самому покопаться в гараже у миллионеров никто не отменял.

Вы часто видите, что мотоциклы с разными пробегами стоят по-разному. Аппарат с 80 000 км может стоить дороже байка с пробегом 20 000 км. Дело в том, что 80 000 – реальные цифры, а у которого на спидометре только двадцать тысяч – надо уточнить, по какому кругу, или сколько сот тысяч километров там скрутили.

Не смотрите на цифры на одометре и на счетчики накрученных км или миль. Смотрите на состояние. Смотрите на эксплуатацию. Смотрите на фото. Просите продавца прислать изображения в хорошем качестве тех или иных деталей.

Есть еще вариант заказать мотоцикл или купить его еще в пути, получается дешевле. Перед отправкой выбранного мотоцикла мотосалон Драйв Байк высылает качественные фото с любого ракурса, которые закажете. Без проблем! Это их нормальная практика. Можете считать это рекламой, но попробуйте сравнить состояние мотоциклов в разных салонах и попросить менеджеров выслать подробные снимки мотоцикла перед отправкой.

Вспоминаю, когда приятель приехал в сервис на старом автомобиле.
Спросил: что с ней?
Ответ: Стерся ремень!
Какой ремень?
Ремень времени! – ответил мастер и дал время подумать над целесообразностью ремонта.

Плавающий тормозной диск

Сообщение шарабан » 21 ноя 2014, 19:58

есть ли смысл ставить на заднее колесо плавающий диск?
плавающий, конечно, легче, но в разы дороже. и раздолбается быстрее, начнет болтаться.
и вообще, что-то задний у меня перегреваться стал после манипуляций с двигателем))) колодки ЕВС, диск ОЕМ такой:

диск прилично нагревается, даж посинел слегка. колодки, даром что медные, тоже почти почернели. сам тормоз 4х поршневой РМ
короче, думаю, что делать с задним тормозом. я им пользуюсь

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Максон » 21 ноя 2014, 22:00

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 21 ноя 2014, 22:40

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Максон » 21 ноя 2014, 22:58

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 22 ноя 2014, 13:08

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение SaltedD » 22 ноя 2014, 13:35

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 22 ноя 2014, 21:35

раньше стоял сзади плавающий. стал болтаться. не родной стоял, РМ кажись
просто щас изменился двигатель, изменилось передаточное число из «моментной» в «скоростную» сторону, в итоге тормозам приходится туго. передние вроде справляются, а вот заднему хоть принудительное охлаждение вешай.

бывают на Харлей плавающие диски со сменным тормозным ободом? стерся, и чтоб можно поменять

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 23 ноя 2014, 08:57

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 23 ноя 2014, 18:45

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 23 ноя 2014, 19:04

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 23 ноя 2014, 19:25

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение booster » 25 ноя 2014, 09:41

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 02 дек 2014, 22:18

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение PlasmaNaut » 03 дек 2014, 14:17

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 03 дек 2014, 16:46

а я приобрел диск. простой, не керамику. ибо есть еще 2 пары колодок ЕВС, надо их сначала докатать, а потом уже вкладываться в керамику и новые колодки под нее.

пс
еще вот нашел: ссылка

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение vassaby » 26 мар 2015, 23:56

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Karbofoss » 01 апр 2015, 21:25

_____________________________________________
Не торопися!
Реальные кабаны

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение vassaby » 03 апр 2015, 18:14

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Максон » 03 апр 2015, 22:16

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 03 апр 2015, 22:44

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Alex_Ch » 04 апр 2015, 09:41

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение vassaby » 04 апр 2015, 12:05

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение Alex_Ch » 04 апр 2015, 12:27

Re: плавающие тормозные диски

Сообщение шарабан » 04 апр 2015, 12:40

про однодисковый речь как бы не шла. у меня спереди 2а 13″ и 6и поршневые калиперы ПМ. денег это стоит дофига + при замене калиперов на многопоршневые надо менять мастер-цилиндр и тормозные магистрали. Короче, думаю, что эти 14″ киты неплохая альтернатива к примеру моему варианту передних тормозов, ибо по деньгам будет в 3-4 раза дешевле, а тормозить будет неплохо.

Когда и зачем нужно менять ротор дискового тормоза?

Много говорят вокруг о преимуществах дисковых тормозов. Вот прям всем они хороши: и обод остается целым, и модуляция хорошая, и мощность высокая. Но нет, говорить о плохом здесь не будем, а лучше поговорим о том, о чём вообще чаще всего молчат — о причинах замены роторов и признаках необходимости этой манипуляции.

Износ

Роторы дисковых тормозов обычно служат довольно долго, поэтому многие райдеры воспринимают этот элемент велосипеда, как не требующий внимания. Производители, тем не менее, указывают минимальную толщину ротора. Компания Shimano, например, свои роторы выпускает с толщиной рабочей поверхности в 1,8 мм, а замену рекомендуют производить при толщине 1,5 мм, что, собственно, на роторах и написано.
В компании SRAM считают, что ротор должен иметь толщину 1,85-1,9 мм, а его замену лучше не откладывать, когда толщина уменьшается до 1,55 мм. Ну, а если вашим ротором можно нарезать хлеб, то тут и замеры проводить не нужно.

В народе считается, что появление вокруг рабочей поверхности ощутимой ногтиметром ступеньки можно считать серьезным основанием для замены ротора. Хотя для этих целей лучше использовать штангенциркуль. Да, он то проинформирует о толщине ротора намного лучше, чем ноготь.
И потом, надо учитывать неравномерность износа ротора. То место, где вы прикладываетесь ногтем, вполне вероятно, может быть самым глубоким из-за неравномерного прижима колодок, так что. штангенциркуль наше “всё”.

Предугадать примерный пробег дисковых тормозов просто невозможно. Здесь играют роль материал колодок, вес райдера, дорожные условия, интенсивность торможения и. и много всего другого, что, порой, предусмотреть невозможно. Эксплуатация изношенных роторов, чья толщина приближается к критической или уже давно приближается к толщине фольги не рекомендуется в целях безопасности. Всегда возможна ситуация с экстренным торможением, и было бы, наверное, неприятно, если ротор просто разрушился бы от резкого срабатывания. В общем, не оттягивайте замену, помните о безопасности своей и ответственности за безопасность окружающих.

Изгиб

С трущимся о колодки ротором сталкивались все. Особенно часто сталкиваются владельцы гидравлических систем, так как колодки там подводятся довольно близко к ротору. Причина затирания кроется в изгибе ротора. Однако не спешите его сразу менять.

Разумеется, всё зависит от интенсивности этого затирания. Чаще всего проблема кроется в незначительном нарушении геометрии ротора. Тогда достаточно его подровнять, иногда даже руками — ракетные технологии тут не применяются.

Специальный инструмент для выпрямления ротора.

Случаются, правда, такие изгибы, правка которых практически неосуществима. Происходят они из-за перегрева, простого замятия при падении, замятия при постановке на велопарковку, при перевозке в автомобиле или самолете. Причин нарушения геометрии может быть много, но если вы глазом эту неровность можете заметить, то попытки вернуть всё в исходную позицию бессмысленны и бесполезны.

Апгрейд

Да, причина замены старого ротора может заключаться и в простом желании прокачать свой байк. Например, хочется больше уверенности в том, что тормоза не перегреются. Тогда обычный стальной ротор меняют на охлаждаемый. Выполняется такой ротор с алюминиевым телом заключенным между стальными накладками. Алюминиевая часть выходит далеко внутрь диаметра ротора и образует дополнительные ребра охлаждения. Перегреть такой ротор сложнее на затяжных спусках, чем обычный цельный кусок стали. Пока только Shimano научились делать такой продукт.

В теории такие роторы продлевают жизнь всей системы.

Во-первых, сами роторы служат дольше из-за более эффективного рассеивания тепла.

Во-вторых, тормозные колодки меньше подвержены эффекту выгорания, особенно заметно это на затяжных торможениях.

В-третьих, вся система склонна работать тише. Почему — не знаю, так говорят.
Как знать? Может вас не устраивает цвет алюминиевого паука. что тоже является полноценным основанием для замены ротора.

В-четвертых, тормозная мощность охлаждаемой системы выше, чем у обычной. Добавление охлаждаемых колодок, от всё той же Shimano, сделает вас и вовсе тормозным Богом.

Диаметр

Наиболее распространенными являются роторы диаметром 160 мм. Под этот размер большинство производителей рам закладывают основания для калиперов, чтобы не требовались адаптеры и переходники. Однако сейчас мы говорим о среднем велосипеде и велосипедисте.

Желание увеличить размер ротора на среднем велосипеде посещает, как правило, людей с большим весом. Ну, 90-100 кг, это уже много для средних тормозов. Куда комфортнее будет останавливаться велосипед с передним ротором на 180 мм. Задний ротор реже подвергается апгрейду, так как на него ложится около 40-30% всей нагрузки, всё остальное несет на себе передний тормоз. Кстати, некоторые велосипеды с большими размерами рам по умолчанию комплектуются роторами на 180 мм. Переход на больший ротор возможен только при условии наличия соответствующего адаптера, это важно помнить. Опять же мы говорим о среднем велосипеде, к коим принято относить какой-нибудь МТБ.

С шоссейными велосипедами всё примерно так же. Сзади там устанавливается ротор на 140 мм, а спереди на 160. Последнего более, чем достаточно, так как шоссейные колеса, априори, не в состоянии развить такую же тормозную мощность, как МТБ колеса. С другой стороны, увеличенный диаметр ротора позволяет лучше справляться тормозной системе с перегревами, что очень важно на затяжных скоростных спусках.

По своему опыту могу сказать, что с весом 60-70 кг устанавливать 180-е роторы вместо 160-х на МТБ бесполезно. Появляется избыточное торможение. Можно возразить, мол рукой меньше дави на тормоз и всё. но экстренное торможение всё быстро расставляет на свои места. Скользить с заблокированными колесами оказывается довольно скучно, осознавая, что для модуляции у тебя маловато сцепления с дорогой. И, да, здесь речь идет о применении велосипеда в городских условиях. В своей естественной стихии такие тормоза себя оправдают с лихвой.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Плавающие тормозные диски как работают

Разбираемся в типах дисков и суппортов, которые применяются в тормозной системе мотоциклов. Определяем самые удачные конструкции и материалы.

Тормозные суппорты и их типы

Тормозной суппорт находится над тормозным диском. В нем закрепляются тормозные колодки: они прижимаются к дискам гидравлическими цилиндрами каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза и масло из бака поступает к устройству. В зависимости от необходимого тормозного усилия, цилиндры могут быть изготовлены из пластика, алюминия или хромированной стали.

Моноблочные — изготовлены в виде единой литой детали. Такие суппорты прочнее, но дороже в изготовлении.

Составные — состоят из двух половин, соединенных болтами. Они имеют меньшее сопротивление изгибу при нагрузке, но дешевы в изготовлении и проще в серийном производстве.

Плавающие и неподвижные

Если вернуться к примеру с монеткой, у плавающих суппортов цилиндр будет только с одной стороны. Например, если цилиндр будет располагаться со стороны вашего большого пальца, он будет оказывать усилие сначала на монетку, а потом на указательный палец. При торможении такой суппорт сдвигается вбок, чтобы тормозные колодки сжались.

Неподвижные суппорты не перемещаются относительно диска, и поэтому менее снисходительны к отклонениям формы диска. Неподвижный суппорт позволяет использовать несколько цилиндров парами — обычно это два, четыре или шесть цилиндров, в отличие от одного или двух в плавающем суппорте. Он позволяет развивать большее сжимающее усилие и распределяет его одновременно и равномерно на обе стороны диска. В нашем примере оба пальца будут сжимать монетку с одинаковым усилием.

Неподвижные суппорты обеспечивают лучшее ощущение педали тормоза, что нравится многим гонщикам. Но подобная система дороже, так как цилиндры изготавливаются с соблюдением высокой точности параметров и их всегда больше одного. По этой причине неподвижные суппорты используются на высокомощных мотоциклах.

Конструкция неподвижного суппорта

Плавающий суппорт также монтируется неподвижно, но его наружная рама может скользить влево-вправо с помощью штифтов и вкладышей. Усилие при торможении создаёт давление, и оно передаётся на поршень, который прижимает колодку к диску. Но так как диск неподвижен и не может скользить, усилие начинает тянуть скользящую раму, которая удерживает вторую колодку на обратной стороне диска. Преимущества плавающего суппорта – дешевизна по сравнению с неподвижным. Он легче, состоит из меньшего числа деталей и более компактен.

Конструкция плавающего суппорта

Радиальные и осевые

Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт, если перпендикулярно диску – осевой. Ось радиального суппорта расположена на одной линии с осью диска , также такая система прочнее, так как суппорты закреплены с обоих концов. Это дает лучший контакт колодок с диском при резком торможении. При плавном торможении вы вряд ли заметите разницу.

Тормозные диски мото Все о тормозных дисках мотоциклов

#1 Гость_Андрей_*

• Группа: Гости

Типы тормозных дисков мотоциклов

Наиболее распространены два типа дисков. С плавающим ротором и жестко закрепленным. Большинство современных дорожных мотоциклов, оборудованы дисками с плавающим ротором. Эти диски состоят из двух частей — ротора (части непосредственно трущейся о колодку) и ступицы. Впервые диски, состоящие из двух частей, были предложены Brembo: в них ступица крепилась к ротору с помощью заклепок. Они назывались “полуплавающими” дисками, так как ротор был приклепан к коронке. В настоящее время полуплавающие тормозные диски мото ушли в прошлое, на смену им пришли плавающие диски, характерной чертой которых является ротор, свободно закрепленный со ступицей через специальные пистоны. Такой подход позволяет роторам “самопозиционироваться” и быть ещё более устойчивым к воздействию температуры.

Преимущества плавающего ротора над монолитным:
— устойчивость к температурам, связанная с низкой теплопроводностью, (тепло от ротора передается на коронку через пистоны)
— устойчивость коронки к ведению под действием температуры.
— низкая масса. Обычно, для облегчения коронку делают из более легкого материала, такого как алюминий.

Недостатки:
— высокая стоимость
— из-за передачи момента через пистоны тормоз теряет в начальной хватке
— расположенность к механическому износу пистонов

Предназначение отверстий в роторе:
— вентиляция ротора. Чем ниже температура ротора, тем меньше греется колодка, тем больше тормоз устойчив к перегреву, тем быстрее колодка восстанавливается. Эффективная вентиляция, как средство понижения температуры тормозной системы — одна из основных причин сложной геометрии отверстий в роторе.
— вентиляция суппорта и непосредственно тормозной колодки во время бездействия — отвод газов, образующихся во фрикционной пленке при экстремальном торможении. Как следствие — уменьшение эффекта увядания.
— служат абразивом для колодки. После торможения, колодка покрывается глянцевым слоем — окалиной. Этот слой должен удаляться. Отверстия в роторе выполняют роль абразива, удаляя глянец.

Чугунные диски (диски из серого чугуна)

Одни из наиболее широко распространенных роторов (90% стоковых роторов мотоциклов года выпуска ранее 2002г.) сделаны из серого чугуна различных сплавов. Трудность подбора колодки на этот ротор объясняется ещ╦ и разнообразием сплавов, используемых производителями мотоциклов. Типичные сплавы, используемые для изготовления роторов из серого чугуна, представлены в таблице:

Плотности сплавов варьируются от 7.15-7.2 гр/см 3 , температура плавления от 1150 до 1142 о С. Максимальная, безопасная рабочая температура ротора из серого чугуна: 800-900 о С (зависит от качества сплава, наличия дефектов в металле).

На практике, сплав ротора у каждого производителя — свой, кроме того, возможны вариации сплава не только от мотоцикла к мотоциклу, но и от года к году.

Роторы из серого чугуна работают на органических или полуметаллических колодках. Из-за недостатка прочности, роторы не рекомендуется использовать на жестких металлических колодках Sintered из-за чрезмерно износа.

Из сильных сторон — серый чугун обладает не только высокой теплоемкостью в сравнении с диском из нержавейки, но и втрое лучшей теплопроводностью. Эти качества обеспечивают ротору линейность и устойчивую работу на высоких температурах, благодаря быстрому равномерному разогреву ротора во всех точках. Один из ведущих производителей высококачественных чугунных роторов — Beringer.

Тормозные диски из ковкого железа

Менее распространенный тип дисков, выпускается компаниями BrakeTech, Spiegler, EBC (Pro), к сожалению, информация о точном составе железного ротора EBC Pro неизвестна, поэтому сюда он относится условно. Считается, что технологично выточенные диски из ковкого железа, прочнее литых роторов из серого чугуна, обладая схожими термическими характеристиками. На этих роторах могут использоваться как мягкие органические колодки, так и более жесткие — полуметаллические. Производители утверждают, что ковкое железо поглощает и рассеивает выделяемое тепло лучше, чем диски из нержавейки и серого чугуна, придавая тормозам линейность и устойчивость к увяданию. По словам гонщиков, использующих этот тип диска с металлизированными (Sintered) колодками — диски из ковкого железа обладают высокой устойчивостью к поводке и линейны, но колодки их быстро изнашивают. Тем ни менее, с точки зрения производительности, использование комбинации ковкое железо/ металлизированная колодка является одним из самых эффективных решений на сегодняшний день.

Тормозные диски из нержавеющей стали

Большинство дисков сделаны из аустенитовой нержавеющей стали.

Несмотря на меньшую теплоемкость стали, её плотность достигает — 7.93 гр/см 3 , а безопасная рабочая температура — 120 о С. Типичная жесткость аустенитовой нержавейки по бринеллу — 217.

Как правило, именно эти диски, рекомендуются производителями для колодок Sintered, т.к. только некоторые сплавы серого чугуна обладают той же износоустойчивостью, что и аустенитовая нержавейка.

Характерной особенностью стальных дисков является сильная начальная хватка на холодную, затем, в виду свойств материала (плохой теплопроводностью и теплоемкостью) диск сильно разогревается и наступает увядание.

Основные проблемы стального диска, напрямую, зависят от термических свойств нержавеющей стали. Высокая температура на его поверхности, ведущая к увяданию колодки и неравномерный прогрев ротора, ведущий к образованию неровностей на поверхности диска и как следствие — появление разрушающих вибрации. Из вышесказанного напрашивается жизненно важное условие для данного типа дисков — эффективное охлаждение ротора. А именно сохранение момента, свойственного первоначальной хватке на стальном роторе как можно дольше. В этом направлении и движутся производители.

Лепестковый тормозной диск мото из нержавеющей стали.

Тема вынесена в отдельный пункт, в связи с большим интересом со стороны мотолюбителей.

Диск, по большей степени, предназначен для работы со спеченной металлизированной колодкой. Необычная форма — не прихоть конструктора, а жизненная необходимость.

Основное преимущество лепестка перед обычным ротором — это лучшее охлаждение. Металлизированная колодка на стальном диске разогревается сильнее, чем серый чугун или ковкое железо.

Причина этому — низкая теплоемкость и теплопроводность. При всей прочности стального ротора — он имеет недостаток — более высокая рабочая температура на всех типах колодок, в особенности на спеченной колодке, на которой он и должен работать по замыслу. Поиски эффективного охлаждение стального ротора, напрямую ведущие к увеличению его прочности (устойчивости к ведению), эффективности торможения (сопротивление увяданию), привели к созданию лепесткового ротора. Кроме снижения рабочей температуры, лепестковый ротор ещё и легче обыкновенного, а лепестковая структура и прорези в роторе положительно сказываются на поведении колодки в момент её увядания.

Для ротора из серого чугуна — проблема с перегревом и последующим, неравномерным распределение тепла — отсутствует, поэтому мы вряд ли когда-нибудь увидим лепестковые роторы из серого чугуна.

Дисковые гидравлические тормоза являются одной из разновидностей тормозных механизмов фрикционного типа. Их вращающаяся часть представлена тормозным диском, а неподвижная – суппортом с тормозными колодками. Несмотря на достаточно распространенное применение тормозов барабанного типа, дисковые тормоза все же приобрели наибольшую популярность. Разберемся в устройстве дискового тормоза, а также узнаем отличия между двумя тормозными механизмами.

Что лучше – многопоршневые тормоза или суппорт с плавающей скобой?

Почему тормоза с большим количеством поршней – это хорошо

Спортивные автомобили часто оснащены тормозными суппортами с четырьмя или даже шестью поршнями. Но каковы преимущества многопоршневых тормозных механизмов? Стоит ли подобное обновление свеч и для чего инженеры придумали ставить многопоршневые системы на тормоза?

Тормозные суппорты бывают разных размеров и стилей исполнения, но все они запрограммированы делать одну и ту же работу. Они толкают фрикционный материал – тормозные колодки, прижимая их к вращающемуся тормозному диску, замедляя скорость вращения как диска, так и колеса, к которому он прикреплен.

Большинство систем на обычных автомобилях имеют самый распространенный в мире тип тормозного механизма, использующий один поршень с плавающей скобой. При нажатии на педаль тормоза жидкость, находящаяся в резиновых или армированных гидролиниях, передает усилие от нажатия через цилиндр внутри суппорта на поршень, выталкивая последний в сторону тормозного диска.

Таким образом, колодка прижимается с одной стороны тормозного диска, вторая колодка находится в постоянном статичном положении по отношению к диску. Как только поршень прижимает первую колодку, в движение приходит скоба, которая по специальным направляющим прижимает вторую тормозную площадку в противоположной стороне дискового тормоза, создавая необходимое давление на диск для снижения скорости движения. При отпуске педали тормоза процесс мгновенно проходит в обратном направлении, разжимая колодки по сторонам.

Однопоршневой суппорт с плавающей скобой. Заметно отсутствие поршня на левой стороне. Это как раз и есть скоба.

Данный вид тормозов отлично работает на обычных автомобилях и даже спортивных хэтчбеках, при условии, что направляющие скобы смазаны и состояние всего механизма поддерживается в надлежащем состоянии.

Для повседневного использования нет никакой реальной причины для обновления, кроме эстетики. Но существуют лучшие системы там, где на них есть спрос. Более тяжелые и/или быстрые автомобили нуждаются в тормозах, которые могут «переварить» больше тепла за короткий промежуток времени. Также такие суппорты способны передать на тормозной диск больше мощности, при этом контроль от нажатия на педаль тормоза будет еще выше. С подобной задачей могут справиться только многопоршневые тормозные механизмы.

В целом принцип работы многопоршневых суппортов будет идентичен тому, что мы описали выше. Также как калиперы с плавающей скобой, многопоршневые суппорты спроектированы для прижатия колодок с обеих сторон с равным усилием. Единственное, что прижатие колодок к диску происходит одновременно (по крайней мере так должно происходить с исправными тормозами). В теории эти тормозные механизмы позволяют более точно регулировать усилие нажатия, так называемую модуляцию.

Регулирование давления, передающегося на тормозной диск, происходит в более широком диапазоне, износ колодок и дисков также будет более равномерным с многопоршневыми системами. Опять же, все это заслуга одновременного прижатия обеих колодок к тормозному диску.

Двухпоршневые суппорты уже подходят для более спортивных автомобилей, однако их вес все еще не должен быть слишком большим.

При росте скорости или массы авто возникает потребность в более качественных тормозах и системах. Реальные спорткары нуждаются в тормозных механизмах с большими тормозными дисками, а также большим количеством поршней в суппорте. Причин тому есть несколько.

Четырех- и шестипоршневые суппорты

Причина первая – управление теплом. Главное, что создает большая скорость и дополнительный вес, – увеличение теплоотдачи. Колодки и тормозные диски начинают разогреваться, и это очень нехорошо для тормозной системы. Один из злейших врагов нормальной работы тормозов – это именно чрезмерная температура.

Большие суппорты с большим количеством поршней обладают большей площадью тормозных колодок, которые противостоят нагреву лучше, чем небольшие колодки, сделанные из того же материала. Большие роторы также отводят больше тепла от своей поверхности.

Шестипоршневые и четырехпоршневые тормозные суппорты

Причина номер два заключается в том, что четырехпоршневой суппорт с двумя наборами противоположных поршней может быть настроен на сжатие двух передних поршней немного раньше задней пары, что дает лучшую модуляцию и ощущение контроля за ситуацией. Отличное средство для работы на мокрых дорогах. Постепенное наращивание усилия торможения может быть полезным в гонках или экстремальной ситуации на дороге, скажем, когда приходится тормозить на повороте или гравии. Дестабилизироваться в таких ситуациях автомобиль будет гораздо меньше. Впрочем, немало зависит и от конкретной настройки.

Причина номер три, почему многопоршневые тормоза лучше, является самой простой. Больше поршней означает больше силы. Вы уже знаете, что в большой колодке больше фрикционного материала, а значит, больше его прижимается к диску с полной силой. Короче говоря, многопоршневые суппорты могут остановить вас быстрее на дороге и позволить вам начинать торможение позже, при условии, если шины в данный момент времени имеют достаточное сцепление.

Минус у многопоршневых тормозов, по сути, всего один: цена. Ах, да, за ними нужно тщательнее следить. Если один из поршней закиснет в цилиндре, одна из колодок перестанет нормально прижиматься и все преференции быстро улетучатся!