Нужно ли менять маховик при замене сцепления

Сцепление: как прикончить, как обойтись без него и стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый

Сначала вы, пока учитесь водить машину или когда гоняете ее в хвост и гриву, издеваетесь над сцеплением. Затем оно, как бы в отместку, издевается над вами, порой может устроить настоящую подлянку в самый неподходящий момент. Иногда это даже странно: такой простой, казалось бы, узел, а сколько нюансов!

Ресурс зависит от вас

В сцеплении трение является рабочим процессом, соответственно и сам ресурс узла в определенной степени непредсказуем, и гарантийные обязательства, как правило, достаточно осторожные. Срок службы определяется конструктивными особенностями автомобиля, качеством применяемых материалов, но в наибольшей степени все-таки условиями эксплуатации.

Как минимум это касается числа рабочих циклов, которые происходят при старте с места и переключении передач. И здесь предсказуемо городская езда с постоянными разгонами-торможениями куда активнее изнашивает сцепление, чем трассовые режимы на устоявшейся скорости. Но кроме количества циклов важно, насколько щадящими для сцепления они оказываются. Даже если взять только манеру вождения, можно вспомнить, как новички подпаливают узел на старте или как "гонщики" организуют пробуксовку. Или взять переключения с высших передач на низшие: если делать их без "перегазовок", вы нагружаете и синхронизаторы в коробке, и как раз таки сцепление.

Наконец, существенно сократить срок службы можно, усиленно изнашивая и даже перегревая диск (и корзину) при его длительной пробуксовке, когда надо очень плавно стартовать на слабонесущем покрытии (рыхлый песок, снег и т.д.) или при маневрировании с прицепом. Кстати, это же происходит, когда диск не полностью прижимается к корзине, то есть водитель едет с частично выжатой педалью сцепления (опять же для новичков, держащих ногу на педали, это вполне возможная ошибка) или же при неправильной работе узла.

Еще одна вредная привычка – длительное удержание педали в выжатом положении, например, на светофоре в ожидании зеленого света. Если постоянно практикуете такое, это может сказаться на ресурсе выжимного подшипника.

От аккуратности обращения со сцеплением и нагрузок зависит и состояние демпферных пружин корзины, которые со временем могут ослабляться. Также их может повреждать неисправный выжимной подшипник. На проблемы с "лепестками" укажут вибрации при старте или некорректная работа сцепления.

В общем, чтобы обеспечить как можно больший срок службы сцепления, избегайте его частичного включения/выключения (пробуксовки), правильно дозируйте "газ" при старте и переключениях, а при переходе с высоких передач на низкие используйте "перегазовки".

И другие проблемы

Помимо естественного или ускоренного износа дисков выйти из строя может выжимной подшипник (например, если до этого сцепление менялось не комплектом, а все ограничилось одним лишь диском). Как правило, на эту проблему указывает появляющийся или изменяющийся звук при включенном/выключенном сцеплении, но окончательный вердикт выносится после снятия сцепления и дефектовки подшипника.

Но износ сцепления и выход из строя выжимного подшипника обычно происходят не внезапно: от момента появления первых признаков проблемы до невозможности продолжать движение проходит довольно много времени и километров, так что у водителя есть возможность дотянуть до сервиса.

А вот отказ привода может случиться моментально, особенно если он механического типа и обрыв троса происходит без предупреждений (хотя сначала может иметь место "жесткая педаль"). Внезапно ломается и вилка включения, хотя это происходит крайне редко. Если же привод гидравлический, то здесь неприятный сюрприз может подкинуть потекший рабочий цилиндр. Но и он обычно ломается не сразу, а постепенно.

Так что, если не хотите столкнуться с поломкой сцепления в дороге, не игнорируйте признаки его некорректной работы: "потяжелевшую" педаль, вдруг появившийся хруст синхронизаторов при переключениях, затрудненное включение передач. Все это может указывать на то, что по какой-то причине происходит неполное включение или выключение сцепления. И проблема может прогрессировать.

Доехать без сцепления

Допустим, все звоночки вы пропустили и оказались перед фактом – узел перестал работать. В некоторых случаях (если диски смыкаются, но вы, например, просто не можете ими управлять из-за поломки привода) все равно можно добраться до более удобного места стоянки, а то и вовсе до дома или сервиса. Каким образом?

Стартовать с места придется так. Глушим двигатель, ставим на первую передачу. В момент запуска мотора автомобиль начнет дергаться и постепенно начнет движение. Само собой, в этот момент важно соблюдать увеличенную дистанцию до автомобиля, который находится перед вами.

Как переключаться? Чтобы перейти на "нейтраль", достаточно приотпустить педаль "газа" – передача легко "вынется". Дальнейшие действия зависят от того, на какую передачу, более высокую или более низкую, вы хотите перейти. Если переключаетесь вверх, то порядок действий такой: отпускаете педаль "газа" и, плавно действуя на рычаг, мягко переводите его на следующую ступень. Если нужно переключиться вниз, то сначала отпускаете "газ", переводите рычаг в "нейтраль", затем делаете небольшую "перегазовку" и точно так же мягко пытаетесь включить нужную передачу. К слову, такая езда дает очень хорошее понимание того, как надо работать "газом" и коробкой, чтобы минимально нагружать трансмиссию в обычной жизни.

Диагностика и замена

Некоторые из симптомов неисправного сцепления (например, затрудненное включение передач, вибрации или рывки при старте или движении на малой скорости, посторонние звуки в определенных режимах) могут относиться к другим узлам, а, скажем, пробуксовка сцепления вовсе не обязательно ведет к замене дисков – дело может быть в неисправном приводе (другой вопрос, что длительная езда с такой проблемой "прикончит" и диски). В общем, при появлении первых признаков проблем лучше не дотягивать до более серьезных неприятностей.

Точная причина некорректной работы сцепления будет установлена после его снятия, а на большинстве автомобилей это возможно только после трудоемкого процесса снятия или хотя бы отсоединения коробки от двигателя. Поэтому для начала стоит быть уверенным в том, что причина проблем именно в диске, корзине или выжимном подшипнике. В противном случае вы просто потратите впустую время и деньги на ненужную операцию.

При естественном износе диска часто рекомендуется менять комплект сцепления целиком. Прежде всего потому, что если остаточный ресурс корзины можно хотя бы примерно прикинуть по ее внешнему виду (и то без гарантий), то сколько еще проходит выжимной подшипник, не скажет никто. Как уже говорилось выше, замена сцепления – процедура трудоемкая, то есть дорогая, так что попытка сэкономить на старом подшипнике может обойтись недешево. С корзиной, повторимся, еще можно рискнуть, но здесь, чтобы хотя бы примерно оценить риски и целесообразность, надо учитывать ее стоимость и конструктивные особенности узла.

Не забудем про двухмассовый маховик

До недавнего времени покупка автомобиля с "механикой" имела весомый аргумент в виде небольшой стоимости обслуживания и ремонта трансмиссии. Но появление двухмассовых маховиков (прежде всего на дизельных или просто мощных версиях) свело этот фактор на нет, потому что порой они служат меньше, чем сцепление, а стоят в разы дороже. Как и многие другие проблемы, эту пытаются решить дешевым способом. В данном случае – переходом на одномассовый маховик, тем более что некоторые производители компонентов такие комплекты освоили.

Разумеется, это порождает ряд вопросов. В свое время на двухмассовые маховики перешли не просто так. Особенность этого узла – мощная демпферная система. Если перейти на обычный комплект, всю нагрузку возьмет на себя сцепление. А это уже вопрос и ресурса, и эффективности гашения вибраций и ударов.

Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются по этому вопросу следующей точки зрения. Дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Рекомендации к замене маховика

При появлении посторонних шумов при работе двигателя часто требуется замена маховика. Эта процедура должна проводиться при соблюдении ряда рекомендаций.

Замена маховика в автомобиле может потребоваться по ряду причин, к примеру:

• по пробегу;
• после частой смены компонентов сцепления;
• по мере изнашивания.

При этом можно заметить некоторые признаки неисправности этой детали, к примеру, посторонние звуки при запуске и остановке двигателя. Если подобные признаки появились, стоит провести диагностику, ремонт или замену неисправных элементов, устройство которых нужно знать для коррекции неисправностей.

Для того, чтобы разобраться с процедурой замены, следует изучить проблемные ситуации, которые могут возникнуть при эксплуатации маховика.

Основные неисправности

Можно выделить несколько видов неисправностей, которые возникают при функционировании этого элемента двигателя.

Дефект первый: изнашивание и/или повреждение зубчатого венца элемента

• изнашивание и/или поломка стартера, его отдельных элементов или узлов;
• некорректная установка стартера в картер маховика;
• попадание инородных частиц в такое устройство, как картер маховика;
• ошибки в ходе сборки конструкции;
• зубчатый венец маховика изношен в ходе длительной эксплуатации двигателя.

• зубчатый венец маховика должен быть заменен;
• корректная установка стартера в картер маховика;
• проверка работы стартера и его ремонт, если он нужен.

Дефект второй: биение маховика

• изнашивание или поломка сцепления;
• пробуксовка сцепления;
• естественное изнашивание компонента при длительной эксплуатации двигателя;
• ошибки при сборке.

• проверка биения;
• при малом биении – обработка поверхностей посредством токарного станка;
• при большом биении – смена детали;
• проверка функциональности сцепления, его ремонт и смена при необходимости;
• проверка работы привода выключения сцепления и его ремонт, если он нужен;
• осуществление правильной затяжки крепежных болтов, при этом нужно соблюдать правильный момент – примерно 100 Н*м.

Стоит отметить, что допустимая величина биения должна устанавливаться производителем, ее можно найти в соответствующем справочнике. При этом нужно знать, какую роль может играть превышение этой величины.

Биение может спровоцировать повреждение рабочих поверхностей, по которым функционирует ведомый диск сцепления.

При этом автовладелец может заметить некоторые признаки неисправности при работе двигателя. При исправлении неисправностей необходимо соблюдать корректный момент затягивания крепежных болтов.

Дефект третий: нарушение функциональности рабочей поверхности под ведомый диск сцепления

• изнашивание или поломка сцепления;
• пробуксовка сцепления;
• устройство изнашивается при длительной эксплуатации двигателя;
• ошибки при сборке детали.

• замена элемента;
• проверка, ремонт и смена сцепления при необходимости;
• проверка и ремонт привода выключения сцепления по необходимости.

Стоит отметить, что функционирование элемента с поломанным сцеплением может привести к короблению рабочих поверхностей маховика, а также к образованию трещин.

Эти признаки можно обнаружить в ходе диагностики.

Дефект четвертый: повреждения посадочного места под фланец коленчатого вала

• устройство изнашивается при продолжительной работе двигателя;
• нарушение сборки детали.

• замена детали;
• проверка, ремонт и замена по потребности коленчатого вала;
• корректная установка коленвала в картер маховика;
• правильная технологии сборки;
• реализация правильной затяжки болтов закрепления элемента к коленчатому валу, при этом нужно соблюсти корректный момент.

При проведении работ по исправлению неисправностей нужно соблюдать корректный момент затягивания крепежных болтов.

Дефект пятый: неисправность и изнашивание резьбы отверстий, предназначенных для крепежных болтов

• нарушение сборки детали: неправильно расположен или закреплен кожух маховика;
• устройство изнашивается при продолжительной работе двигателя.

• замена элемента;
• высверливание поврежденной резьбы, нарезка новой по возможности;
• проверка, как зафиксирован кожух маховика, исправление при некорректном положении;
• балансировка детали.

Стоит отметить, что при любых действиях, которые связаны с заменой элемента следует в обязательном порядке провести балансировку коленчатого вала в сборе с диском и маховиком, после чего можно приступать к эксплуатации.

Это играет важную роль в последующей корректной работе всех деталей. Также необходимо проверять, правильно ли расположен и закреплен кожух маховика.

Порядок действий при замене элемента

При замене элемента сначала следует снять деталь. При этом необходимо ориентироваться на следующий алгоритм действий:

1. Снять коробку передач в автомобиле.
2. Снять кожух маховика одновременно с ведомым и нажимным диском.
3. Фиксация элемента отверткой, при этом он не будет проворачиваться при отворачивании болтов.
4. Отворачивание шести болтов закрепления маховика в двигателе внутреннего сгорания. Их следует отворачивать крест-накрест, что существенно облегчает задачу.
5. Снять элемент и опорную шайбу. При этом нужно запомнить положение маховика относительно смотровой метки.

Установка новой конструкции также осуществляется поэтапно:

1. Установка новой детали в том же положении, в каком была установлена прежняя.
2. Установка всех оставшихся элементов в порядке, обратном снятию, при этом нужно обратить внимание на то, чтобы кожух маховика был корректно расположен, а момент затягивания крепежных болтов был в пределах рекомендуемых значений..

Необходимо учитывать, что болты крепления элемента следует затягивать равномерно, крест-накрест, после чего нужно проверить, как стоит сама деталь: после затяжки не должно быть перекосов и откосов, чтобы изнашивание не было быстрым. При затягивании болтов следует соблюдать корректный момент – примерно 100 Н*м.

После осуществления снятия детали нельзя проворачивать коленвал, поскольку при этом установка новой конструкции может быть затруднена. Но если все же коленчатый вал был повернут, нужно установить поршень цилиндра номер 4 в положение верхней мертвой точки, после чего следует установить новую деталь на свое место согласно расположению метки. При правильной установке и эксплуатации элемента в двигателе продолжительность его беспроблемной эксплуатации будет дольше, признаки неисправностей не проявятся, а ремонт не потребуется довольно долго. Важно правильно проводить все этапы работы – от снятия старой детали до затяжки болтов крепления. Также стоит обращать особое внимание на момент затягивания закрепляющих болтов: он должен составлять примерно 100 Н*м.

Сцепление, маховик и тд.

Ещё варианты http://www.schlak.eu/album_pajero.html
4 дек абря 2010

Какие бредовые вещи тут пишут, ой-ёй!!

Есть два варианта демпфирования передачи нагрузки от двигателя к трансмиссии:
1) Жесткий (одномассовый) маховик + диск сцепления с демпфером.
Этот вариант — вчерашний день. Годится для маломощных движков и тракторов. Т.е., там, где момент низок, а комфорт — неважен

2) Двухмассовый маховик с демпфером + жёсткий диск сцепления
Это вариант современный, более эффективный и компактный. Недаром именно такой вариант стоит на дизеле и 2-литровом двигателе Фокуса

Заварка (или замена на одномассовый) маховика при оставлении прежнего сцепления — это полное устранение демпфера! Передача нагрузки станет ударной.
Это идиотизм.

Есть вариант колхозный, но более разумный — замена пары: двухмассовый маховик + жесткое сцепление на одномассовый маховик + сцепление с демпфером. Сторонние производители (например, Valeo) предлагают даже ремкомплекты для такой замены. Но это — однозначное ухудшение для авто.
(К слову, для "гражданских" версий таких замен и нет. Подобные вещи, как я понял, делаются только для коммерческого транспорта. Так что, обладатели С-максов, Фокусов, Мондео и проч. — лучше и не ищите. )

Вообще, во всем мире, как я понял, всего две фирмы производят двухмассовые маховики, для всех: для Форда, для Ауди, для Мерседеса, для Пежо и проч., проч.: это Sachs и Luk. Так что совершенно бессмысленное занятие искать фордовский "оригинал" за 24000 р., когда на этом оригинале на лицевой части стоит глубокий чёткий штамп Sachs, и лишь на ребре еле заметный оттиск FoMoCo. Тот же "оригинал" без штампа FoMoCo стоит 15-17 тысяч.
Для сведения:
Артикул оригинала в исполнении "без штампа" Sachs 2294 000 292
Также в каталоге Закса указан как "замена кода" другой артикул: Sachs 2294 000 660 — хотя ниже в том же каталоге он значится как "для FORD: Galaxy, Mondeo IV, Mondeo IV Tournier, S-max. Я так и не понял, взаимозаменяемый аналог ли это или попросту маховик новой улучшенной конструкции. Скажу лишь, что именно такой мне и поставили на днях

__________
Недавно, к слову, нашёл один ресурс, где очень толково изложено всё про двухмассовые маховики, включая причины их повсеместного внедрения, причины выхода из строя, ну и собственно вопросы их замены: http://www.maxparts.ru/index.php?page=specpred4

Почитайте, сделайте выводы.

Повышенная вибрация двигателя вызывается целой кучей проблем, а не только двух массовым маховиком. Подтвержденных фактов по замене маховика в теме практически нет. 1-2 не не более!

Думаю, стоит добавить к тем 1-2 случаям мой:

Вибрация у меня проявилась давно. Тысяч с 80 пробега. Временами была довольно заметна, временами то ли я привыкал, то ли она пропадала. Но в последнее время даже на трассе стал ощущать, а уж в пробках и вовсе дрындело не по-детски. В салоне все прыгало, а на холостых с открытой дверью было страшно за петли.

И вот, в конце лета я начал искать и устранять причину.

Сервисмены (не буду говорить, кто, чтобы не было обид) проблему услышали, я им озвучил все возможные причины: сцепление (износилось), коробка (вечная болезнь МТХ-75 — игольчатые подшипники) и маховик. Заказал ремкомплект сцепления и просил при вскрытии заодно продиагностировать коробку и маховик.

В итоге, когда меняли сцепление, вынесли вердикт: в коробке пару подшипников не мешало бы заменить, а маховик в идеале.
Заменили сцепление (оригинальный ремкомплект в сборе в корзиной и выжимным подшипником), выполнили замену подшипников в коробке (оригинал). Работы обошлись мне в 3500 и 5000 рублей без учета стоимости материалов. Плюс комплект сцепления 12500 р., плюс пара подшипников за 3500 р.
А по дороге домой я понял, что вибрации как были — так и остались.

В результате последующих переговоров с директором сервиса я настоял на замене маховика, напомнил, что просил его продиагностировать, что помогло бы сейчас избежать лишних работ по его замене.
Директор продолжал настаивать, что проблема не в маховике, и сказал, что "Раз вы так хотите, мы вам его поменяем. Если причина в нём, значит, мои парни ошиблись и замена за наш счёт". На том и порешили

Далее я два месяца ждал, пока они везут мне заказанный и предоплаченный маховик (как они утверждали при заказе, оригинал по цене 17000 р.), два раза им привозили — но каждый раз обнаруживалось, что это "не то" (причем, первый раз — при попытке установки).

В итоге, мне пришлось разобраться во всем самому, найти и сообщить им артикул Закса, сказать, чтоб не тратили моё время и силы на поиски "оригинала" — и через неделю маховик пришёл, мне его поставили.

Опробование состоялось в присутствии директора. Я сел, завёл машину (о, песня. ), прогнал в диапазоне оборотов от холостого до 2000. С удовольствием отметил ровнейшее урчание, особенно при проходе через 1200 оборотов, на которых мы с тамошним сервисменом в прошлый раз отметили стабильные приступы лихорадки.

В итоге, уважаемый bachik, директор взял все расходы по замене маховика на себя.

Полагаю, этого факта достаточно, чтобы расставить по данному вопросу все точки над "ю" и добавить мой случай в Вашу копилку.

Самостоятельно: Замена ДВУХМАССОВОГО маховика+сцепления на ОДНОМАССОВОЕ. Subaru Outback SILVER COCCODRILLO. BP9

Приветствую! Тема избитая давно, много записей про это, но сам как столкнулся с необходимостью замены сцепления — стал копать глубже и понял, что записей то много, а вот чётко и однозначно в картинках никто особо подробно не разжёвывает что же за зверь такой двухмассовый и зачем его менять и почему на одномассовый. В том числе и чётко не показано в деталях как это всё выглядит и как распознать да узнать… По этим причинам когда всё разузнал, подготовился, выполнил всю процедуру и заснял картинки для себя и для всех, кто заинтересован. Конечно же ниже по тексту подробности и картинки )))

АНАМНЕЗ (по-медицински: предыстория заболевания) неисправности:
Сильвера купил с исправным узлом сцепления(как показалось), но сцепление было мягким и цепляло плавно чересчур, слабоватая связь оборотов двигателя и трансмиссии… Но явного букса сцепы для себя не отметил. Проявлялось это в не совсем прямо пропорциональной реакции динамики на педалирование газом…Я тогда это отнёс на счёт того, что тут педаль газа электронная, а на предыдущем моём Аутбэке (Зелёном ЗВЕРЕ) газ был механический тросиковый. Зима была снежная и сугробная. Этой зимой на сильвере пришлось чуть помесить сугробы и я понял, что сцепление слабое и оно уходит в буксовку… Пару раз даже попахивало палёнкой… Но вне условий тяжёлого глубокого снега машина ехала. Далее уже и летом при резких ускорениях при максимальной тяге заметил, что сцепа буксует… Ну а далее "болезнь" вяло, но прогрессировала… И при том с самого начала моего владения присутствовала странная нештатная вибрация при трогании с места. А это главный косвенный признак, что стоит двухмассовый маховик и ему конец…

Связывался с первым владельцем по вопросу: А что там стоит и что менялось ли… Ответы его не сильно прояснили. За год до продажи была замена сцепления в сервисе… Да нормальный там маховик, обычный… Менялся ли и маховик не понятно. Деньги в сервисе взяли. В общем ясности не появилось. Напротив вопросы добавились.

МОЁ РЕШЕНИЕ:
Однозначно после вмешательства у Сильвера должно быть простое и надёжное ОДНОМАССОВОЕ сцепление. И максимально качественное и с хорошим зацепом и ресурсом. А значит закупаем одномассовый маховик оригинал, корзину, диск сцепления, выжимной, вилку сцепления с пружинками- так же под одномассовый маховик. Все компоненты оригинал либо EXEDY (он и в оригинале идёт). И ведомый диск сцепления взял именно, так называемый "усиленный" — 035 ый. В нём двойные усиленные демпферы и в них внутри ещё стоят композитные отбойники и само феродо диска — усиленное по составу и армированию. Диск этот в два и даже три раза дороже других, более слабых, например 013, 016, 019 го. и т.д., хотя все они по физическим размерам взаимнозаменяемы. Короче, из всех вариантов диска выбрал наиболее резкий и крепкий, ресурсный.
О покупке компонентов сцепления делал запись.

ВЫБОР И ПОКУПКА ОДНОМАССОВОГО МАХОВИКА:
На моём Сильвере по стоку стоит двигатель EJ253 дорестайл EDM — 165 л.с., так как этот экземпляр выпущен в переходной комплектации (полный рестайл, но двигатель и трансмиссия дорестайловые). Да да, в 2007 году уже начали клепать тачки 2008 модельного года (рестайловые), но на часть из них всё еще ставили двигатели от дореста. (и у меня именно такой Аут ))).
Дорестайл EJ253 с двухмассовым маховиком и комплектом сцепы имел мощность 165 л.с.
Рестайл EJ253 с одномассовым маховиком и комплектом сцепы имел мощность 173 л.с.
Как известно, на рестайлинге вернулись к одномассовой схеме в узле сцепления.
Ещё в вопросе выбора деталюшек на замену отметим, что устанавливают после двухмассовых — одномассовые комплекты в двух вариантах:
1) На основе 060 маховика
2) На основе 090 маховика
Разница у них в том что на 090 маховике рабочая площадь (по маховику, ведомому диску и корзине сцепления) больше по внешнему диаметру на 5 мм чем в варианте комплекта на 060 маховике. Ну еще в цене — конечно 090 маховик значительно дороже. Если говорим о приобретении новых деталей. И даже контрактные 090 маховики дороже в закупке. Вот и вся разница. При этом оба варианта абсолютно рабочие и в плане ресурсности так же.
Я решил собрать себе всё на основе первого варианта на 060 маховике.
Парт-номера маховика:
Маховик 12342-AA060 то же самое — Маховик 12342-AA061

Маховик 12342-АА060 (контрактный от JDM — EJ254)
Диск Exedy FJC 035 U
Корзина Exedy FJC 524
Выжимной 30502-АА051
Вилка 30531-АА220
Скоба вилки 30534-АА001
Скобы выжимного 2 шт 30539-АА000
Шарик вилки 30537-АА060 (я не брал, оставил прежний)
Болт маховика 8 шт 800210660. (я не брал новые, т. к. взял контрактные вместе с маховиком).

При покупке бу маховика ОЧЕНЬ ВАЖНО обращать внимание на состояние рабочей поверхности — она не должна быть "подожжённой" — с разноцветными чёрными, синими и белыми глянцевыми пятнами — это значит, что сцепа по нему в прошлом буксовала, грела поверхность и набила скользкое зеркало… на таком новое сцепление долго не проживёт и держать не будет. Подожжённые если брать, то только под переточку и балансировку на токарке. При проточке на станке снимают примерно 0,2 мм и он снова рабочий, но на эту толщину и ослабляется и прижим диска сцепления…Не критично, так делают многие, но всё же нежелательно это.
Мне повезло найти контрактный маховик 060 с поверхностью в идеальном состоянии. Только чуть ржавчинки было от складского хранения. Очистил, протравил сутки цинкарём, отмыл цинкарь, и по рабочей поверхности чуть 1000 наждачкой нежно рукой сошкурил слой цинкаря. Венец немного смазал медной смазкой от Comma. Можно было и обычной графитной смазкой.

Что и как делал при замене:
Делали самостоятельно вдвоём с Другом Володей у меня на даче ))) Прямо на улице, под шатром ))). Весь инструмент свой и часть необходимого была у Вовы. Пригодился — кран — гусь, и гайковёрты — электро и пневмо, и компрессор пригодился так же и дублирующие наборы ключей нужны, когда в четыре руки работа))). Под музыку, не спеша, с перекурами, посещением душа)) Пивко из холодильника по желанию). Семью домой отправил, чтоб не отвлекали. Мангал присутствовал, но было не до него ))).
Делали уже по привычке через снятие двигателя Опыт уже такой был когда не Зелёном ЗВЕРЕ менял так же сцепление, С обеда первого дня скинули и вынули дрыгатель, на второй день провёл ревизию и пересмазку некоторых роликов в ГРМ, и т д, заменил обе подушки опоры двигателя на идеальные контрактные, сменил маховик и сцепление, всё отмывал, и картер и колокол коробки солярой — потом обезжиривателем и ветошью насухо, потом воткнули всё обратно.
Совместил всё с заменой и масла в моторе и фильтра, с заменой на новый антифриза, ревизией чистоты радиатора, заменил и сливную пробку на картере двигателя на MASUMA — с магнитом и медное колечко поставил. Конечно же поменян коренной сальник коленвала. Стоявший уже сопливил…
При снятии двигателя насос кондея от трубок не отсоединяли — сохранили заправку фреона.

В каком случае нужно менять маховик?

Когда он сильно изношен, сцепление будет «проскальзывать», терять тягу относительно маховика. … Это приведет к жесткой работе механизма сцепления, шуму, вибрации и «стуку». В этом случае подшипник нуждается в замене. Маховик также может пострадать от сломанных и/или изношенных зубцов.

Как узнать что пора менять маховик?

Явный признак замены маховика, это износ зубьев венца. Такой маховик не будет эффективно входить в зацепление со стартером, а пуск мотора будет крайне усложнен.

В каком случае нужно менять корзину сцепления?

В нормальных условиях корзина сцепления может потребовать замены не ранее чем при пробеге 100 тыс. км. На износ или поломку корзины сцепления укажет неполное выключение сцепления, возникающее при нажатии на педаль сцепления.

Как понять что нужно менять Двухмассовый маховик?

Первым признаком неисправности двухмассового маховика служит появление посторонних звуков — скрип или скрежет при запуске и, соответственно, остановке двигателя или мотора. Также на это указывают вибрация при нажатии педали сцепления, повышенный расход топлива, жесткость переключения передач.

Как понять что надо менять корзину сцепления?

Как еще можно определить, что пора заменить сцепление

1. · Автомобиль срывается с места рывками даже тогда, когда педаль отпускается достаточно плавно;
2. · Педаль сцепления выжимается до конца, но в начальное положение не возвращается;
3. · Ощущается сильная вибрация во время включения сцепления.

Когда нужно менять маховик сцепления?

Маховик редко нуждается в замене, но это стоит сделать, когда в автомобиле с большим пробегом заменяется диск сцепления. Замена проходит легко, когда удален узел сцепления.

Сколько по времени менять маховик?

Как правило, автовладельцам приходится менять эту деталь через каждые 150-350 тыс. км. Другими словами, такая конструкция маховика служит меньше, чем комплект сцепления.

Что будет если не взвести корзину сцепления?

Заменил маховик новый и не знал что надо проделывать данную процедуру оказывается надо взводить корзину сцепления если не взводить то быстро умрет маховик. … закручивается, натягиваются пружинки, и в натянутом состоянии пружинок корзинка отпускается. Саморазряд корзины идет во время износа сцепления.

Для чего нужна корзина сцепления?

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач. Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой). Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины.

Сколько ходит Корзина сцепления?

В среднем же рабочим ресурсом агрегата можно считать 120-150 тыс. км пробега.

Как выходит из строя двухмассовый маховик?

Симптомы и признаки поломки двухмассового маховика

На самом раннем этапе может быть слышен скрип при запуске и остановке двигателя. Со временем начинают проявляться вибрации при трогании: рывки сцепления или вибрация педали сцепления при начале движения. Затем к ним добавляются сильные шумы, похожие на грохот и удары.

Как узнать что Двухмассовый маховик вышел из строя?

Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен.

Что ломается в Двухмассовом маховике?

Вибрации, которые должен гасить именно двухмассовый маховик, могут разрушить коленвал или коробку передач. При покупке двухмассового маховика нужно обратить внимание на сцепление, так как эти детали зачастую изнашиваются вместе и намного целесообразней менять их комплектом.

Как часто нужно менять диск сцепления?

Основы Рано или поздно каждый автомобилист с МКПП или «Роботом» сталкивается с необходимостью замены комплекта сцепления. Сцепление служит от 30000 до 160000 км в зависимости от типа автомобиля, а также условий, в которых он эксплуатируется.

Как понять что сломалась Корзина сцепления?

Поломка элементов корзины сцепления может выражаться в следующем:

1. Шум при нажатии на педаль сцепления. Однако этот признак может указывать и на неполадки с выжимным подшипником, а также с ведомым диском. …
2. Деформация или поломка диафрагменной пружины нажимного диска. …
3. Коробление нажимного диска.

На каком пробеге менять сцепление?

Но если выбрать совсем уж усредненные данные (или заявления некоторых производителей), то получится, что сцепление должно выхаживать где-то 100-150 тысяч км. При этом следует помнить, что существует несколько факторов, которые могут повлиять на срок службы данного узла автомобиля.