Фиат панда 4х4 технические характеристики клиренс
Fiat Panda 4х4 1.2 Climbing: Четырехлапочка
О, прекрасная Брунгильда! Будь моей женой! Заклинаю вас, улыбайтесь тщательнее! Панда не терпит мрачных физиономий. Достаточно подойти к этой машине в полном скепсиса критичном расположении духа – и Панда раскроет себя с негативной стороны.
Ах, вы не верите в меня, прекрасную? Тогда вот вам: жесткий пластик, скучнейший мотор, тесный салон, крохотные зеркала, отсутствие развитой системы сервиса…
Но с улыбкой – гораздо лучше: стильная внешность, невысокая цена, экономичность, маневренность, оригинальность – в конце концов! Да, такая Панда нам нужна! А вот нужен ли самой Панде полный привод?
В варианте 4х4 крошка-медведь сусликом приподнялся над асфальтом – колесики-то здесь пошире и подиаметристей, чем у банальной переднеприводной Панды. Да и сама подвеска повыше – более мощные амортизаторы и пружины. Итого – 160 мм дорожного (или внедорожного) просвета. Задняя подвеска и вовсе обрела продольные рычаги и, как следствие этого, независимость.
[v1]Система полного привода, разработанная компанией GKN, устроена таким образом, что в обычном режиме Панда лапает только передними колесами – на них падает 98% крутящего момента. Однако стоит машинке чуть поскользнуться – как тотчас же срабатывает вискомуфта, и начинается форменная четырехколесица. Сама вискомуфта находится сзади и объединена с задним же дифференциалом в один агрегат.
Между прочим, Панда первого поколения, нарисованная четверть века назад Джорджио Джуджаро, также имела версию 4х4. Однако тогда полноприводную трансмиссию под Панду подогнала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, которая у нас известна тем, что выпускала внедорожный вариант на базе Volkswagen Golf второго поколения (Country) и осуществляла сборку Гелендов под своим собственным брэндом. Тогдашняя Панда была не в пример проще нынешней: так, например, вместо независимой задней подвески у нее был жесткий мост.
Были у Панды две лапы загребущие, а стали – все четыре! Задний привод накинул к собственной массе машинки центнер с приличным хвостиком, плюс изрядные потери на трение внутри трансмиссии. А двигатель-то – все тот же скромный «шестидесятисилок»: до великолепного дизеля Multijet россияне все никак не дорастут. И получилось, что вместе с килограммами, трением и сопротивлением качению больших колес (и ценой!) Панда приобрела еще и ненужные секунды до заветной «сотни». При разгоне Панда ревет как взрослый медведь, а разгоняется, как плохо разбуженный ленивец – из-под палки. При этом саму палку активно теребить бесполезно: сколько мотор не накручивай и передачи не переключай, толку – мизер. Но это – летом.
А вот зимой медведь четырехлапчатый уж точно не впадет в спячку! На хорошей резине в скользком городе Панда утрет нос любому ягуару, не говоря уже о всяких там диких мустангах. Отличный будет повод улыбнуться распальцованному дяде на мощном заднеприводном седане, задушенном трэкшн-контролем – зимой-то динамика разгона выражается не в лошадиных силах, а в уверенном сцеплении колес с дорогой. Интересный факт: Panda 4×4 поставляется сразу же на зимней резине. Не шипованной, а по-европейски зимней – с маркировкой M+S.
Но куда сунуться со своей Пандой летом? Извольте пожаловать на проселок. Мощные колеса и терпеливая подвеска при движении по грунтовке с запасом обеспечивают уверенность в машине: можно запросто проходить сходу такие буераки, где ара на лифтованной «копейке» нет-нет, да и притормозит. Вот где скорость-то ощущается! Занятное дело: итальянцы сотворили очень удачный автомобиль для наших дорог и нашей зимы. Не слишком горячий, но веселый и беззаботный, жизнерадостный. И, несмотря на вялый темперамент, по-своему заводной.
Так что не знаю, как вы, а лично я – улыбнусь по-орбитному. Ведь Панда – чудо как хороша! Да и зима с ее зимней свежестью уже на носу…
Константин Сорокин про полноприводный Fiat Panda Cross
Он выглядел мультяшным медвежонком, решившим покататься на роликах. Надел шлем, нацепил наколенники с налокотниками, оттолкнулся, разогнался — и поехал! Ловко, совсем не по-медвежьи. Подтверждаю: полноприводный хэтчбек Fiat Panda Cross, с которым я познакомился на полигоне в итальянском местечке Балокко, — это самый шустрый и проворный медведь семейства Panda.
Салон кроссового «мишки» — это тоже сплошной «мультик», потому что такой прямолинейности в реальной жизни уже не встретишь. Чувствуется, что дизайнерам очень хотелось выдержать привычный владельцам старых Панд стиль, и со своей задачей они справились на отлично. Удивительно, но наивные формы не конфликтуют с эргономикой: органы управления, включая те, что отвечают за второстепенные функции, на виду, кнопки крупные, символика понятная, тактильные ощущения приятные. Правда, чтобы видеть все приборы, баранку пришлось поднять в верхнее положение, смирившись с непривычной для меня итальянской хваткой руля — на «без пятнадцати три» по циферблату. На заднее сиденье залез ради хохмы — и лишь убедился, что «сам за собой» я комфортно угнездиться не смогу. По высоте и ширине сидишь вроде сносно, но запаса для коленей нетсовсем. Дело усугубляется тем, что, садясь назад и выбираясь наружу, ты вытираешь одеждой не только порог, но и колесную арку.
Багажник размерами не поразил и расстроил начинкой: вместо запасного колеса под фальшполом я обнаружил отформованный из пенопласта ложемент с инструментами. Даже докатку не втиснули! А ведь выбранный дизайнерами образ (да и «слегка внедорожная» концепция машины) вполне допускает наличие на задней двери «рюкзака» с запасным колесом- например, на откидном кронштейне.
Рычит мультяшный медведь на два голоса. Самые страшные звуки издает двухцилиндровый 900-кубовый бензиновый моторчик семейства TwinAir с турбонаддувом (этот мотор дебютировал на модели Fiat 500), который на Панде Кросс представлен в своей самой мощной 90-сильной модификации. Приходилось ездить на вазовской Оке с «убитым» мотором? Так вот, итальянский TwinAir Turbo «гремит поршнями» на похожий манер, даром что крутится как сумасшедший. А иначе никак: «внизу» он откровенно немощный, «в середине» очень шумный и несбалансированный, да и ближе к отсечке отдача голосистой «турбодвойки» заметно меньше ожидаемой. Кнопка Eco, дополнительно обрубающая тягу, только усугубляет ситуацию.
Турбодизель MultiJet II, который при рабочем объеме 1,3 литра развивает 80л.с., понравился мне больше. Покладистый мотор с умеренным «четырехцилиндровым» баритоном, хотя «тяговый» диапазон все же узковат. Примечательно, что оба двигателя агрегатируются только с механическими коробками передач: дизель с пятиступенчатой, а бензиновый мотор — с шестиступенчатой.
В естественную среду обитания Панд организаторы тест-драйва журналистов не пустили, так что оценивать медвежьи повадки пришлось в условиях искусственного бездорожья. Благодаря коротким свесам, измененным пружинам (они на девять миллиметров длиннее, чем у Панды 4х4) и шинам «взрослой» размерности 185/65 R15, на тарированных препятствиях Panda Cross может утереть бампер многим старшим кроссоверам. Понижающей передачи нет, но не было и поводов пожаловаться на дефицит тяги: дизель справляется с бездорожьем за счет высокого крутящего момента на низких оборотах, а бензиновой «двустволке» помогает шестиступенчатая трансмиссия с «укороченной» первой передачей. Распределением тяги здесь заведует автоматическая многодисковая муфта, работу которой можно корректировать с водительского места. В дорожном режиме Panda гребет только передними «лапами», но при изменении условий качения колес (пробуксовка, скольжение и т.д.) часть тяги автоматически перебрасывается на заднюю ось. Чтобы сделать автомобиль «принудительно полноприводным», нужно перевести селектор управления трансмиссией в положение «Off-Road». Муфта замкнется, связь между осями станет жесткой, и электронная блокировка переднего и заднего межколесных дифференциалов будет подтормаживать вывешенные или буксующие колеса, «добавляя» момент на загруженную сторону. Такая мобилизация сохраняется до скорости 50 км/ч, после чего электроника возвращает трансмиссию в дорожный режим со «следящим» алгоритмом работы полного привода. Третье положение селектора — это режим hill descent control (HDC), который держит машину «за хвост» на спусках, а на покрытиях с неоднородным сцеплением еще и страхует от разворота поперек склона — для легкого и короткобазного автомобиля это актуально, особенно при недостаточной квалификации водителя. Горный ассистент активен на скоростях до 25 км/ч.
Чтобы оценить работу подвески, я съехал на деревенский проселок и вернулся обратно только после того, как пересчитал все окрестные колдобины. Колесить на Панде Кросс по грунтовкам оказалось интереснее, чем по асфальту! На кочкарнике машина ведет себя лучше, чеммногие кроссоверы: у подвески хороший запас энергоемкости (по крайней мере я не почувствовал жесткого отбоя задней подвески) — и если не забывать, чтоPanda Cross — все же не внедорожник, то можно получить массу положительных эмоций.
Жаль, не нам. Потому что маленький итальянский автомобильчик с двухцилиндровым мотором, механической коробкой передач и ценой под миллион рублей (европейская цена базовой Панды Кросс- 19460 евро) может снискать у нас популярность лишь в наркотическом сне российского дилера. Такчто ареал обитания, скорее всего, ограничится Южной Европой, гдемаленькие Фиаты, пахнущие куриным пометом и прокисшим вином, стали неотъемлемой частью автомобильной культуры. И не только автомобильной. А еще такую машинку, скорее всего, возьмут на вооружение владельцы прокатных контор и организаторы внедорожных покатушек для туристов. Если будут предлагать, то берите дизель.
Ехали медведи
История умалчивает, почему ее назвали именно так. Во всяком случае, в Италии панд так же много, как ресторанов казахской кухни или клубов любителей брауншвейгской колбасы. Но если взять три национальных символа этой страны, то ими будут озеро Комо, экономический кризис и эта желтая как лимон малолитражка, одну из версий которой итальянцы теперь называют кроссовером. Его-то для успеха Fiat в России всегда и не хватало.
В общем-то, выпивший за обедом просекко итальянский дедушка мог проехать к себе на виноградник и раньше – первая полноприводная Fiat Panda 4×4 была запущена в производство еще в начале 80-х годов, а когда у нее начиналась коррозия днища, можно было помогать двигателю ногами. Но по сегодняшним меркам обычная машина с четырьмя ведущими колесами это слишком просто, поэтому команда стилистов Fiat принялась превращать «Панду» в кроссовер, а это всегда служит хорошим оправданием добавленной стоимости.
Появились всевозможные накладки и защитные вставки, а из-за наплывшей на головную оптику пластиковой окантовки у Fiat Panda Cross даже проявилось портретное сходство с реальной пандой.
Так что если уж и заказывать Cross в каком-нибудь цвете, то непременно в белом Gelato, а не вдохновленном лимонными рощами приморского Соренто кисло-желтом Giallo. Но нам сегодня выбирать не приходится: Giallo, так Giallo.
Поначалу может показаться, что в Panda не садятся, а надевают ее на себя. Но внутри хэтчбек оказывается неожиданно просторным. И не в последнюю очередь потому, что жизнь здесь течет в вертикальном измерении: по длине в 3705 миллиметров маленький Fiat можно сравнить с Nissan Micra, но в высоту он выше Nissan Qashqai. Так что за счет прямой посадки сюда влезет пять человек, причем вместе с ногами, а также корзинка для пикника, пляжный инвентарь и пара любимых болонок, которых в Италии называют аппетитным словом болоньез.
Китайская Geely Panda никак не связана с итальянской тезкой, но имеет внешнее сходство с реальной пандой, 5-дверный кузов длиной 3598 миллиметров и 84-сильный бензиновый мотор. На Украине такая машина продается как Geely GC-2 и оценивается в сумму эквивалентную 290 000 рублям.
Впрочем, сидеть сзади лучше все-таки вдвоем – и в плечах свободно, и колени не массируют спину водителю. И нужно быть готовым, что в конце концов обязательно измажешь о пыльный порог свои штаны. Так что из салона лучше выпрыгивать рыбкой.
Кузов Panda необычно узкий, но в Италии это только помогает без потерь разъехаться с трактором и протиснуться на тесной улочке между стеной эпохи Возрождения и чьим-то сохнущим на веревке нижним бельем. Однако вокруг водителя достаточно места, чтобы не задевать в повороте спутницу локтем, а ее колено естественным образом оказывается прямо на уровне рычага 5-ступенчатой механической коробки передач.
Видимо, это сделано для того, чтобы снимать стресс от звучания фирменной системы инфотеймента Blue&me. Она разработана при участии Microsoft, что уже вызывает опасения, и так плоско звучит, что уж лучше петь песни самому.
Объем багажника составляет 225 литров. И это без полноразмерной запаски, а только с ремкомплектом колеса.
Тот факт, что рычаг «механики» можно перепутать с коленкой, говорит об удобстве расположения и того, и другого, а пухлый руль «Панды» по профилю и материалам вообще близок к идеалу. Даже удивительно, с каким вниманием фиатовцы отнеслись к деталям интерьера: к удобным кнопочкам климат-контроля, очерченным квадратом приборам с веселой оцифровкой, аккуратным стыкам и обивке. А ведь могли сделать из своей самой маленькой модели что-нибудь вроде итальянской Dacia – ведь классическая Panda 30-летней давности была именно такой.
Один британский остряк, намекая на скверную звукоизоляцию, некоторое время назад говорил, что в мире нет столько Нурофена, чтобы заставить себя выжать из Panda больше 100 километров в час. Но у «Панд» последнего поколения с этим нет никаких проблем. Шум от воздушных вихрей вокруг больших зеркал заднего вида и всесезонных шин Goodyear 4Seasons сливаются в один общий гул и практически не мешают разговаривать, слушать радио, ругаться или заниматься всем тем, чем вы обычно заняты в дальней дороге.
В качестве альтернативы бензиновому Twinair turbo итальянцы предлагают 1,3-литровый дизель Multijet мощностью 80 лошадиных сил. Простенький «робот» Dualogik с одним сцеплением для Panda Cross предлагаться не будет.
Ожидаешь, что двухцилиндровый бензиновый двигатель объемом 0,9 литра должен звучать как сброшенное в колодец ведро с петардами, но на деле бархатный и задорный рокот Twinair turbo не осквернил бы честь и машины с шильдиком Abarth. Само по себе использование всего двух цилиндров выглядит эксцентричным решением, но это снижает механические и тепловые потери. Ко всему прочему, цилиндр, на который приходится почти пол-литра объема, по своим размерам близок к инженерному идеалу. Теперь понятно, почему фиатовский Twinair уже становился двигателем года.
На 3500 оборотах в минуту его бархатный рев переходит из музыкального аккомпанемента в соло, резво подхватывая машинку вперед.
Но когда кажется, что эта песня будет продолжаться вечно, а Panda все-таки сможет догнать уходящий за горизонт дизельный универсал Audi, стрелка тахометр резко останавливается на 5 500 оборотах, вынуждая в очередной раз тянуться к не очень четкому в работе рычагу «механики».
Тест-драйв FiatPanda 1.2 4×4
У полноприводных Panda давняя история, в которой есть даже легенды. Одна из них гласит, что именно Fiat Panda 4×4 в начале восьмидесятых выиграла тендер почтового ведомства Швейцарии у Gelandewagen. В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen.
В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen. Претендентам нужно было выполнить простое задание – срочно доставить посылку высоко в горы поздней осенью. Gelandewagen легко вырвался вперед в долине и предгорье, но когда дорога дошла до снегов, а после и до ледника, брутальный внедорожник начал буксовать все чаще и в конце концов не смог взять крутой скользкий подъем, а легкая Panda немедленно вырвалась вперед и дошла до цели. Правдива эта байка или нет, неизвестно, однако всяк, кто видел Panda 4×4 на бездорожье, откровенно не верил своим глазам. Кроха, похожая на енота, резво скакала по буграм и рытвинам, разбрасывая комья глины, вспархивая на склоны и преодолевая полуметровые броды. Смельчаки ставили на Panda зубастые колеса и, в полдня приговорив сцепление, заставляли владельцев аутентичных внедорожников снять шляпу перед этим бешеным енотом. (От редакции: панда – это не медведь, она из семейства енотов.)
ПЕРВЫЙ КРОССОВЕР
Вообще Fiat Panda 4×4, появившийся в 1983 году, вполне можно объявить первым кроссовером, поскольку он запросто совмещал в себе легковую управляемость и недурной комфорт с очень приличными внедорожными способностями. В наше время малыш подрос, но большим так и не стал, уюта прибавилось да силенок чуток. Способностей же он набрался стараниями известной немецкой фирмы GKN, разработавшей для нового поколения полный привод, который в свою очередь добавил к снаряженной массе переднеприводной версии 120 кг. Вот откуда они набежали: кардан, коробка отбора мощности, задний редуктор с вязкостной муфтой, полуоси со ШРУСами, собственно подвеска и всякие мелочи вроде защиты подвесного подшипника, датчиков ABS. У прежней модели Panda схема привода была аналогичной, за исключением того, что тогда никакой электроникой не пахло. Нынче же на центральной консоли примостилась кнопка EDB, которая активизирует противобуксовочную систему, заметно улучшающую проходимость. Эта опция есть только у версии Climbing. Должен сказать, что если не требовать от малышки невозможного, то можно обойтись и без нее. А вот без электроусилителя с функцией City я теперь вовсе не знаю, как жить…
ПЛАСТИК В МАССЫ
Салон Panda откровенно пластмассовый, именно «пласт» и именно «массовый» – недорогой, простой и симпатичный всем. Вполне удобный, высокий, правда, и тесный. Машинка-то махонькая – всего 3550 мм в длину. Четверо взрослых поместятся, но стеная и вопия, а после 300 верст пути седоки второго ряда запросто поколотят владельца и предпочтут идти пешком. Вдвоем или в режиме 2+2, то есть двое взрослых и двое детей, будет лучше. Даже вполне рослый, вроде меня человек может уместиться за рулем с терпимым комфортом. Но если бы подушка кресла не регулировалась по наклону «домкратом», то я тоже бы вопил и стенал – и ходил пешком… А так только колено бьется на кочках об угол центральной консоли, да локоть приходится класть на выступ дверной панели, что, впрочем, воспринимается достаточно естественно. Кресла расставлены широко, вплотную к дверям, и плечами седоки друг в друга не упираются. Рукоять механизма переключения передач установлена на консоли, как у некоторых минивэнов. Расположение удобное, но сам механизм работает не образцово, хотя мимо передачи никто еще ни разу не промахнулся. Крупные и однозначные кнопки климата и внушительного аудио размещены по центру передней панели. Оперировать всеми переключателями легко, а алгоритм контроля за работой различных систем прост и понятен. Впрочем, есть и исключения. Например, омыватели и очистители стекол функционируют по такой непростой схеме, что с первого раза можно решить, будто они испорчены. Тянешь на себя подрулевой переключатель, вода льется, щетки лежат. Спустя секунды четыре начинают работать дворники, причем одновременно спереди и сзади. Или вот тронешь переключатель, чтобы одним взмахом удалить мозолящую глаз каплю, щетки рванутся, а потом уже без просьбы еще раз скользнут по стеклу, но медленнее, убирая остатки влаги… У головного света есть интересная особенность, которая раньше была присуща машинам много более солидным. Теперь для Panda можно задать время работы головного света после выключения двигателя. Функция называется «проводи меня домой». Кто скажет, что это неприятная мелочь? Приятная!
Багажник Panda невелик, это правда. Его объем не превышает 260 литров, но если сложить кресла второго ряда, пространство для груза увеличивается до вполне приемлемых 780 литров. На крышу, кстати, тоже можно прицепить багажник, для чего установлены дуги. В Европе вполне реально встретить Panda, над которой будет гордо реять бокс длиной едва не большей, чем сам Fiat. Машина-то как раз для европейских путешествий: ехать недалеко, но и горы могут попасться, и разбитая грунтовка до озера, и лесные дороги, и броды. А для повседневного использования багажника Panda вполне хватит и так.
МАНЕВРОМ ПО КОМПЛЕКСУ НЕПОЛНОЦЕННОСТИ
К нам Fiat Panda 4×4 поступает с одним двигателем – 1.2-литровым 60-сильным. В Европе большей популярностью пользуются версии с 1.3-литровым турбодизелем мощностью 70 л. с., но их там и самим не хватает, да и солярка отечественная… Наш бензиновый моторчик бодр и голосист, тяговит, но не слишком эластичен. Ему хватает тяги в довольно широком диапазоне оборотов, но мощность, увы, не позволяет поспевать за быстрым московским потоком и держать высокую скорость на шоссе. Да и чтобы стартануть как следует, надо изрядно коробкой передач потрудиться, благо передаточные числа сближены и в городских ускорениях до 70 км/ч проблем не бывало. Но сила Fiat Panda не в скорости, а в ловкости. Верткий он до азарта: на Panda можно очень даже похулиганить в потоке, шныряя по открывающимся «окнам». Тут есть только две проблемы: ужасная обзорность в боковые зеркала-пудреницы и отсутствие всякого уважения со стороны соседей по трафику. Частично недостаточный размер зеркал компенсируется отличным видом в салонное зеркало заднего вида и активным вертением головой. А вот парковаться – одно удовольствие: руль переключается в городской режим, что делает электроусилитель вдвое более мощным. Радиус поворота едва превышает 4.5 метра, обзор прекрасный. Одно плохо – капота не видно. Это неудобно и в тесных местах, и при езде по бездорожью. Что еще раздражает в Panda, так это шум, идущий от шин. Разумеется, вклад покрышек в эту какофонию не столь уж велик, солирует неровный асфальт под аккомпанемент жестких подвесок при попустительстве общей недошумоизолированности. Изредка сквозь все это прорывается задорный голосок моторчика.
СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ
На неровной дороге с остатками твердого покрытия надо либо сбрасывать скорость до 20 км/ч, либо разгоняться до 60, иначе ехать трудно. Подвеска спроектирована и настроена под европейский асфальт и наши направления хоть и выдерживает с честью, но седокам старается рассказать все, что думает о них и о таком покрытии. На откровенном же бездорожье, где быстро ехать просто глупо, жесткость подвески оборачивается энергоемкостью. За весь тест я ни разу не слышал серьезного пробоя упругих элементов. Несколько раз рычаг касался отбойника, но очень аккуратно, хотя Panda скакала в это время едва ли не с отрывом всех колес от земли. Вообще скачка – нормальный стиль поведения этого автомобиля на пересеченной местности. Несмотря на сильно укороченную коробку и увеличенное до 4.93:1 передаточное число главной пары, препятствия лучше проходить ходом. Иногда по-другому просто нельзя. А пока у Fiat есть хоть какая-то инерция, он будет ползти, прыгать, цепляться, переваливаться, скользить, снова цепляться и скакать, но не сдастся до последнего. Причем первыми выкидывают белый флаг колеса. Потом сдается противобуксовочная система. Происходит это так: подплываешь к какому-нибудь бугру, нажимаешь кнопку EDB и под скрип системы взбираешься на вершину. Когда предел достигнут, система как будто отключается и колеса начинают бешено буксовать. Тут важно сразу ударить по педали сцепления, иначе легко можно закопаться. Просто отпустить газ мало, мотор тоже имеет инерцию и способен провернуть колеса не один раз, прежде чем заново сработает противобуксовочная система. Лучше же всего откатиться назад и начать штурм сначала, по другой траектории. Дорожный просвет в реальные 165 мм не дает слишком увлекаться целиной и колеей, но какой-то запас иметь позволяет. Учитывая, что свесов практически нет, а колесная база невелика, причем глубина преодолеваемого брода равна 400 мм, а угол подъема – 23°, внедорожные характеристики этой крохотной легковушки можно назвать выдающимися!
БЕДА ИЛИ ПОБЕДА?
А вот с рыночными перспективами – настоящая беда… Стоит Fiat Panda 4×4 Climbing под 20 тысяч долларов. За автомобиль размером с Daewoo Matiz это слишком. Его ближайший и фактический конкурент Suzuki Ignis 4×4 обойдется приблизительно в 17 тысяч, что тоже неоправданно дорого. Suzuki Jimny из той же оперы (в смысле стоимости), но поет совсем другие ноты. Ford Fusion вообще не отсюда – хотя он морально и готов, да приводом не вышел. Suzuki SX4 заметно крупнее. Toyota Rush у нас, может, и не появится никогда… Panda слишком уж особенная на своем маленьком Олимпе, она бессмысленно дорога и безрассудно симпатична. Купить ее может только тот, кто сам немного безумен. Плюс, опять же, страшновато – что там нынче у Fiat с качеством, мы не знаем. И все-таки для нашего климата, для наших дорог и загруженных городов трудно найти более подходящий автомобиль. Разве что только Panda 4х4 с вариатором и дизелем, но таких зверей даже в Красной книге не сыщещь.
Комментарии к фотоматериалам
Фото 2. При общей серости салона дизайнерам удалось не впасть в уныние и сделать интерьер свежим
Фото 3. Вот та самая простота, которой нам порой так не хватает, а в бонусе еще и бортовой компьютер
Фото 4. В версии 4х4 удастся лишь откинуть спинки вперед, чтобы увеличить объем багажника
Фото 7. Докатка – это не по-внедорожному, но и Panda всего лишь городской субкомпакт
Тест-драйв FIAT Panda 2007 года
Fiat / Фиат давно известен в России, но в последнее время о нем как-то стали забывать. Не было хорошей дилерской сети, продажи практически остановились.
Но около года назад, компания «Северсталь-авто», взялась за реанимацию бренда. Начав с организации дилерской сети Fiat / Фиат, которая теперь растет с каждым днем, они решили не останавливаться, и наладили на производственной площадке ОАО «ЗМА» в г. Набережные Челны сборочную линию Fiat / Фиат.
Fiat Panda 1,2 4×4 Climbing / Фиат Панда 1,2 4х4 Кламбинг к сожалению не собирают в России. Но, если Вас не пугает цена этой крошки, можете смело отправляться за покупками. Первые экземпляры уже появились у официальных дилеров в Москве. Цена их немного колеблется от 470,000 рублей до 520,000 рублей в зависимости от комплектации. Но Вы без труда сможете заказать себе машину с индивидуальной начинкой, благо, что ждать долго не придется. Максимум два месяца. Длинных очередей на Fiat / Фиат пока нет. И мы надеемся, что в ближайшее время импортер создаст достаточно большой склад автомобилей, чтобы они всегда были в наличии. Ведь на фоне всеобщего диффицита, когда приходится ждать машину пол года, а то и год, хороший продукт и его наличие – огромный плюс.
К Новому году все дилеры Fiat / Фиат обещаю подарки: от ковриков и зимней резины до бесплатной регистрации в ГиБДД.
Кстати, если собираетесь покупать машину в «Авто Альянсе», учтите, что у них нет системы кредитов, салон еще новый и не все отработано.
Ни для кого не секрет, что российским автолюбителям по душе внедорожники. И это не удивительно — почти при любом подъезде к дачным поселкам, которые так любят жители крупных городов, отсутствует такое понятие, как дорога (да, конечно, она там есть, но какая. ), и в силу этого нам на помощь приходит автомобиль, имеющий полный привод, который способен преодолеть подобные трудности. Есть и другой фактор в пользу приобретения «вездехода», а именно — русские зимы (не будем брать в счет нынешнюю). Все было бы хорошо, но только вот стоимость полноприводных автомобилей, способных похвастаться своими преимуществами перед простыми легковушками, весьма велика. Однако долго грустить по этому поводу не стоит, так как в России уже начались официальные продажи автомобилей Fiat / Фиат, и среди модельного ряда этого производителя есть весьма особенный автомобиль. Речь идет о Fiat Panda 1,2 4×4 Climbing / Фиат Панда 1,2 4х4 Кламбинг. Особенность Fiat Panda 1,2 4×4 Climbing / Фиат Панда 1,2 4х4 Кламбинг заключается в том, что этот автомобиль относится к автомобилям класса A, также как и Chevrolet Spark / Шевроле Спарк, Citroen C2 / Ситроен С2, Kia Pikanto / Киа Пиканто, но между ними есть большое отличие: Fiat Panda 4×4 / Фиат Панда 4х4 имеет полный привод, что раньше не встречалось на автомобилях такого класса.
Это, конечно, не все плюсы Fiat Panda / Фиат Панда. Машинка выглядит очень красиво, рейлинги на крыше добавляют автомобилю некую элегантность, словно ручки дамской сумочки, отделанные кристаллами Swarovski. Внутри Fiat Panda / Фиат Панда также на высоте. Достойный пластик, правда, немного жестковат, но главное, что понравилось, так это необычная центральная консоль в виде трамплина. Рукоятка коробки передач здесь находится непосредственно на центральной консоли, так же как и на большинстве минивэнов. Расположение кнопок на панели очень удобно, правда, из-за своеобразной формы консоли приходится тянуться за кнопками, отвечающими за акустику, так как магнитола (которая, кстати, без проблем «читает» столь популярный формат, как MP3) располагается на вершине «трамплина». Но тут в принципе можно было бы воспользоваться и кнопками вынесенными на рулевое колесо, но, к сожалению, их расположение также оставляет желать лучшего.
А как он на ходу? Да здесь все в порядке! Под капотом Fiat Panda / Фиат Панда располагается мотор объемом 1.2 литра и выдающий 60 лошадок, чего вполне достаточно для передвижения по городу. Ну и конечно полный привод — понятно, что он не поможет хозяину Panda перемещаться по серьезному бездорожью, но преимущество Fiat Panda / Фиат Панда будет явным перед своими одноклассниками, которые «ходят на двух ногах».
Приятная внешность, необычный дизайн, все здорово, не понравилось только одно: расположение на руле кнопок, отвечающих за аудиосистему. Уж очень неудобно ими пользоваться и просто-напросто при вождении приходится отказаться от такой казалось бы удобной функции.
