Ремонт гидроблока своими руками 09g
Капитальный ремонт АКПП Aisin 09g | KGV | TF60-SN
Первые симптомы начали проявляться на пробеге около 155-160 тыс км – появились слабые тычки в переключении передач: при езде накатом с 4-3-2.
Первым моим решением стало частичная замена масла, как принято это делать на таких коробках – это помогло примерно на 5-6 тыс км, дальше – больше…
На пробеге около 160 тыс км толчки снова появились и ушли сами собой.
И вот, в один прекрасный день, при движении в горку я решаю пойти на обгон: даю газу, коробка спускается с 4 на 3 передачу и после набора скорости и возрастания оборотов когда надо переключиться обратно на 4 передачу я наблюдаю следующую картину:
Подброс оборотов до 6 тыс, передача не переключается и после того, как я отпускаю газ дабы привести обороты в норму, передача переключается на 4ую с нормальным таким пинком.
Как доехал до дома, глянул васей ошибки – все чисто, машина чувствует себя как будто лучше всех.
Через несколько дней ситуация начинает повторяться все чаще и чаще, причем на горячую.
Пока едешь на холодном масле – все ок.
Было очень часто такое, что зависала 5 передача и коробка не спускалась ниже до момента пока ты не остановишься и не заглушишь-снова не заведешь машину. После чего появляалсь одна единственная ошибка
Я как умный уася начал разговаривать с сервисами, знакомыми коробочниками и в итоге отдал свой гидроблок на проверку в TransFix.
Подумал, мол это и есть панацея — мне его сейчас промоют и я отделаюсь малой кровью.
Первую тысячу так и было – все ок, ездил как на новой машине. Потом все повторилось, в итоге 2 варианта: либо нужен новый/контрактный, либо ремонт имеющегося по цене +/- 50000 руб
Я выбрал первый вариант, поставил восстановленный гидроблок и что вы думаете?
Через несколько сотен км все повторяется. Идем по кругу с гидроблоком, который на гарантии от TrasFix (36 мес). Гидроблок – в полном порядке, проблема в механической части.
Дабы не засирать купленный гидроблок, поставил пока что старый и смирясь с пинками, буксами и прочим поехал думать че ж делать, заодно прикидывая сколько же потребуется денег на ремонт.
Начал подсчитывать бюджет – ремонт выходил около 40000 руб за все необходимое (масло, запчасти и работу, не свита гидроблока), цена контракта – от 45000 + масло + работы по установке… итого бюджет
55000-57000 руб и гарантии того, что контрактная коробка не повторит судьбу моей — по сути никакой.
Как вы уже поняли, я принял решение о ремонте имеющейся у меня коробки, тем более что гидроблок уже есть, он в отличном состоянии и на гарантии.
Начал изучать что же нужно и где можно взять все необходимое.
В ход пошли форумы, знакомые, сервисники, драйв2 (куда ж без него?). Особенно рекомендую к прочтению собравшихся ремонтировать свою коробку статью на сайте — в ней описаны основные проблемы и методы борьбы с ними + у них есть магазин для закупа всего необходимого. Кто живет в Москве и МО, да даже в Питере — на мой взгляд можно смело все брать у них, цены вполне адекватные.
Итак, что мною было собрано до сдачи машины на капремонт коробки:
1. Ремкомплект сальников, резинок и т.д, так называемый Overhaul Kit
2. Новые обрезиненные поршни.
Бывают 2 типов: усиленный К2 с зубьями, либо простой.
3. Естественно новое масло.
Взял AISIN, тут уже я руководствовался скорее ценой/качество. Коробочники почему-то рекомендуют именно его лить + у него цена на порядок ниже оригинала.
4. Новый фильтр акпп + кольцо с пробкой
5. Втулки, 4 шт.
С втулками есть 2 варианта — биметалл и бронза. Так как бронзы не было в наличии, взял биметалл
Более подробно про Overhaul kit:
Заезжал в один из магазинов, которые торгуют запчастями для коробок и решил ради интереса сравнить тайваньский набор и precision. Продавец любезно показал мне их, вместе их сравнили и пришли к выводу что разницы кроме упаковки между ними нет никакой. По крайней мере визуально и по тактильным ощущениям. Судя по отзывам мастеров, которые занимаются ремонтом коробок разницы (кроме как в цене) между ними нет. Мол чуть ли не с дного завода все расходится по разным упаковщикам. Ладно, это все лирика, едем дальше.
Спустя несколько дней, я нахожу "тайваньский" набор на Aliexpress, по цене в 2 раза ниже, чем предлагают у нас в городе в наличии. Доставка – 19 дней. ХМ…А ПОЧЕМУ БЫ И НЕТ?
Заказал. Смотрите на фото ниже что в него входит.
Скажу сразу, запаковано все добротно, по заводскому, китаем тайванем и не пахнет близко. В комплекте есть все что необходимо для ремонта, за исключением поршней и втулок.
Но кто в теме, тот знает, что включает поршни только Masterkit, а втулки надо докупать отдельно.
Руководство по ремонту АКПП 09G/09M/TF-60/61SN
Руководство (мануал) по ремонту АКПП 09G/09M/TF-60/61SN
Шестиступенчатую трансмиссию (согласно с классификацией Aisin Co — TF60-SN) начиная с 2003-го, устанавливают во все автомобили Ауди и Фольксваген, которые оборудованы передним приводом — А4, А3, ТТ. При этом, их объем двигателя составлял 1,4-2,0 литра (например, Шкода, Поло и другие). БМВ присвоило данной АКПП, в своей классификации, обозначение BMW GA6F21WA. Разработкой трансмиссии занималось японское предприятие Айсин (техническое задание от VAG). К слову, заказчик также взял участие в разработке — VAG помогли с электроникой, ЭБУ, моторами и другими агрегатами.
Показатель крутящего момента в этой трансмиссии может достигать отметки 280Нм.
09G — прямая наследница пятиступенчатой AW55-50. Главные конкурент — немецкая АКПП ZF 6HP19/21 . Все же, многие специалисты отдают предпочтение 09G, как более надежной и экономной в обслуживании, хоть и менее комфортной для автолюбителя (к слову, это стандартные различия Айсиновских АКПП от трансмиссий ZF).
Обкатав 09G и устранив выявленный недостатки, разработчики начали выпускать модификации данной АКПП, первые из которых получили обозначения 09М, 09K. Ими были оборудованы автомобили, имеющие двигатель до 3,5 литров (Transporter, Passat и другие).
2003-й также ознаменовался выходом модификации шестиступенчатой 09D (которая также обозначается как TR60-SN).
Разработкой данного семейства трансмиссий занималась японская компания Айсин совместно с немецкой фирмой VAG. К слову, VAG отвечала за функционирование компьютерной системы ЭБУ, а также за исправную работу соленоидов. После этого многие автолюбители остались в недоумении — кто больше ответственен за неудачи, и кто поспособствовал реализации успешных элементов данного проекта?
Разработка
Итак, обкатывать TF-60SN (она же 09G) решили на Мини, после чего, в 2009-ом, уже доработанную версию, установили на Сааб 9’3 и Шкоду Superb.
Достаточно много автопроизводителей заинтересовалось модифицированной моделью 09K, поддерживающую значение крутящего момента на отметке 400Нм. Автомастера называют ее также TF-61SN. Хоть данная классификация не очень удобна (в отличие от немецкой — 09 G) и пользуются ею нечасто.
09K вначале испытывали на таких автомобилях, как Transpotrer, Golf и Polo. После исправления недочетов первой версии, ее начали устанавливать на Фабии, Октавии, Пассаты, Румстеры, Сеаты, Шкоды… Данная модель распространилась повсеместно, включая отечественный рынок. Начиная с 2005 года, эта трансмиссия попала на китайский и британский автомобильные рынки.
В 2006-ом году немецкие разработчики представили общественности очередную вариацию этой АКПП — 09М (вначале ею был оборудован лишь Транспортер 3.2lVW ). Затем модель перекочевала в Пассат (3,6 литра, полноприводный). К слову, большинство деталей этой модели взаимозаменяемы с 09К. Поддерживаемый крутящий момент составляет 450Нм.
Сегодня модель превратилась в надежную инновационную трансмиссию, имеющую высокую функциональность и прекрасные эксплуатационные характеристики. Конкуренцию этой АКПП могут составить разве что TF80SC и ZF-6HP21-26. Что касается даже семиступенчатых автоматических коробок DQ200 (имеется в виду тип ДСГ), то 09 версия успешно соперничает даже с ними. Основными качествами 09G является её неприхотливость, надежность, экономичность обслуживания и ремонта ДСГ.
Надежность
Отметим, что в 09G используются масла G0 52 025 A2 (синтетические, тип — ATF). Чтобы произвести полную замену (не учитывая теплообменник и радиатор), нужно около 7 литров. В модификациях, рассчитанных на 2,5-литровые движки, имеется большой теплообменник. Нечасто попадающие в ремонт 3-литровые двигатели оборудованы специальным охлаждающим радиатором (в нем также имеется дополнительное масло).
Следует учитывать, что для этой АКПП особенно важно установить оптимальный уровень масла. Его следует проверять в температурных условиях 40° (допустимая погрешность — 5°). Двигатель при этом, естественно, должен быть заведен. Уровень масла становится оптимальным, когда из контрольного отверстия, расположенного в поддоне устройства, вытечет небольшое количество маслянистой жидкости.
В целом, особенности трансмиссии TF60SN характерны для многих начальных версий шестиступенчатых АКПП. Все они вызваны тем, что масло в подобных трансмиссиях очень быстро загрязняется. Немаловажную роль в этом процессе играет фрикционная накладка гидравлического трансформатора, регулярно функционирующего в максимально напряженном режиме. Муфта в таких условиях проскальзывает, а на мотор постоянно воздействует высокая температура. Где-то в 2005-2006гг на смену данной трансмиссии пришла TF80SC — модель, более оптимизированная под электрику. Затем была выпущена восьмиступенчатая TR-80, ориентированная на заднеприводные автомобили.
Ремонт гидроблока АКПП: советы, примеры, рекомендации
Гидроблок АКПП или гидравлическая клапанная плита – это орган управления коробкой и самый сложный в ней механизм, немного напоминающий человеческий мозг с его извилинами. Он представляет из себя металлическую плиту с выфрейзерованными каналами, в которые устанавливаются регулирующие клапаны, наборы датчиков и соленоиды ответственные за работу коробки. Клапанный блок управляет сцеплением и блокировкой гидротрансформатора, забирая на себя роль педали сцепления и рычага переключения передач.
По определенной программе, находящейся в блоке управления, он производит переключение, выравнивая скорости вращения шестеренок и включая следующую передачу. На выполнение этих действий у АКПП уходит значительно меньше времени, чем у человека. Компьютер выстраивает управление коробкой таким образом, чтоб максимально адаптироваться под характер вождения автовладельца и обеспечить нужную плавность хода и экономию топлива, при этом выжимая из мотора требуемую мощность.
Гидроблок современных АКПП состоит из самой плиты и электронного блока управления. Самая плита – это тело и кровеносные сосуды АКПП, блок управления – мозг.
Схема гидроблока АКПП
В зависимости от фирмы производителя и модели АКПП гидроблоки имеют самый различный ресурс. Он не вечен и деталь сломаться. Ремонт его своими руками невозможен. Ремонт гидроблока АКПП – не редкость и он хорошо освоен специалистами ремонтных сервисов, куда лучше и отдать свой автомобиль.
Типичные неисправности гидроблока на примере разных АКПП
АКПП 09G разрабатывалась японским концерном Aisin. В разработке и адаптации принимали участие инженеры Фольксваген, которые в команде Aisin подгоняли 09G своими руками к различным двигателям. АКПП 09G устанавливались на Фольксваген Пассат Б5 и Б6, Гольф, Джетта, Туарег, Ауди А3 и другие автомобили с двигателями до 3,5 литров.
Сама по себе коробка оказалась не такой уж и надежной. На автомобилях Фольксваген Пассат Б5, Б6 и Таурег эта трансмиссия частенько ходит всего 50000-60000 километров до первой серьезной поломки. На АКПП 09G слабый теплообмен и гидроблок 09G быстро выходит из строя из-за перегревов.
Отремонтированная АКПП 09G
Владельцы Фольксваген Пассат Б5, Б6 и Туарег частенько нарушают очевидные правила эксплуатации и перегревают АКПП, наивно полагаясь на новизну автомобиля и немецкое качество.
Из-за этого в Пассат Б5, Б6 и Туарег может наблюдаться некорректная работа АКПП: задержки переключений, пинки и рывки. На некоторых автомобилях Пассат Б5, Б6 и Туарег переключения могут сопровождаться ощутимымы пробуксовками колес даже на приличной скорости движения.
Пробуксовки и аварийные режимы АКПП на Пассат б6 и Туарег также могут быть связаны с некорректной работой датчиков и электрики. Часто в этой трансмиссии выходят из строя целые жгуты проводки. При плохом контакте гидроблока с некоторыми датчиками АКПП на Пассат Б6 и Туарег могу наблюдаться пугающее поведение коробки, которое, к счастью, не потребует замены механизмов коробки.
При неприятностях с коробкой Пассат б6 и Туарег стоит начать с замены масла, которую можно сделать своими руками. На время диагностических процедур при появлении первых признаков поломки на автомобиле лучше не ездить, а сразу вести его в сервис. Если вариантов нет и машина какое-то время необходима, то переход на ручной режим переключения может стать временным решением.
Если вместо масла в коробке черная жижа, которая не менялась уже 120000 километров, коробки Пассат и Туарег просто не будут работать нормально. Если же дело не в масле, то все, конечно, печальнее. Если масло менялось недавно, то производить его замену не следует. Для Туарег и Пассат эта процедура совсем недешевая.
Цены на ремонт гидроблока Пассат и Туарег начинаются от 35000-50000 рублей. Замена старого на новый обойдется примерно раза в два дороже. Определить причину неисправности можно только в сервисе, может понадобиться сложная диагностика, например, на стенде Valve Body Hydro Test.
Продлить жизнь коробки на Пассат и Туарег можно следующим образом:
- Следить за состоянием масла и своевременно его менять;
- Всегда ездить только на прогретой коробке;
- В пробках переключаться в ручной режим на вторую скорость. Что убережет коробку от бесконечного переключения передач и опасного перегрева.
Коробки BTR
На Ссанг Енг Актион Спорт устанавливался коробка 4BTR M74LE, разработанная в 1988 году. Коробка Ссанг Енг Актион Спорт печально известна тем, что может начать проявлять первые признаки износа и некорректной работы на пробеге всего в 12000-30000 километров. Многие владельцы Ссанг Енг Актион Спорт вынуждены проходить долгие диагностики и частые ремонты у официальных дилеров, которые нередко занимают 1,5–4 месяца. Не самый хороший подарок для людей, покупающих новые Ссанг Енг Актион Спорт.
Санг Енг Актион с коробкой 4BTR M74LE
На Актион Спорт очень «веселая» АКПП. Зачастую ни официальные дилеры, ни самые профессиональные специалисты не могут разобраться в дефекте и причине странного поведения коробки. Бичом Актион Спорт обычно являются странные, но весьма ощутимые вибрации, возникающие на какой-либо скорости, и случайное срабатывание аварийного режима АКПП. Количество возможных неприятностей, возникающих в коробке Актион описывать можно долго. Вот несколько примеров неисправностей Актион: прокладка гидротрансформатора при износе забивает своими остатками гидроблок, старые фильтры снабжены плохими магнитами, которые просто не улавливают металлическую грязь, забивающую и ломающую вообще все, что только можно в АКПП, при пробуксовках коробка часто переключается в аварийный режим из-за изначально неверной работы датчиков скоростей. В общем, Актион с автоматом лучше не брать.
Семейство коробок 6Т
Шестиступенчатая АКПП 6T- устанавливалась на автомобили Шевроле Круз, Авео и Епика. Эта КПП модульного типа и она максимально унифицирована со всем её семейством. Поэтому запчастей для ремонта КПП Шевроле Круз всегда полно. Типовой проблемой гидроблока Шевроле Круз является отказ внутренней электроники из-за устаревания.
Блок соленоидов на Шевроле Круз приходится менять весь, в целях смягчения переключений он всегда работает командой, правда, служит он немало, и такая конструкция КПП долго бережет гидротрансформатор. При износе втулок и колец на Шевроле Круз из-за масляного голодания эти соленоиды очень быстро выработают свой ресурс.
Изношенные или забитые грязью клапана приводят к толчкам при переключении передач или же вообще к отказу коробки работать с одной или несколькими из них.
НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.
При высоких температурах работы КПП Шевроле Круз и если масло старое, могут неверно отрабатывать датчики Холла. Что приводит к некорректной работе и переключениям 4–6 передач на Шевроле Круз. Обычно об этом свидетельствует дерганье Шевроле Круз при движении. Как и все современные автоматы, КПП Шевроле Круз очень чувствительна к перегревам и работе на грязном и старом масле.
АКПП U241E
Четырехскоростная АКПП U241E
Четырехскоростные АКПП u241e от производителя Тойота устанавливалась на самые популярные и надежные передне- и полноприводные модели, такие как Камри, Авенсис, Целика и т.д. КПП u241e очень надежная трансмиссия и она устанавливается на автомобили до сих пор.
По сравнению с младшим братом u240, u241e она была несколько усилена для более мощных моторов, что сделало её еще более надежной. Хотя понятие «надежная» стоит применять для u241e только в свете современных реалий. По количеству обращений из-за выхода из строя эта КПП лишь немного уступает DP0 и ZF 5HP19. Хотя в защиту автомобилей Тойота стоит сказать, что машины с этой КПП ходят куда больше и ломаются скорее из-за нежелания расставаться с надежной машиной слишком долгое время. Детской болезнью u241e является плохая распайка контактов внутри гидроблока, из-за которой скачет давление и горят пакеты. К счастью, такая неисправность для u241e легко устраняется без снятия коробки. В основном неприятность встречается на старых Тойота Рав 4, оборудованных u241e.
Тойота Рав 4, оборудованная u241e
К несчастью, с введением в начале 2000 во всем мире контролируемого износа в производстве автомобилей и их деталей, и законов, которые делают использование старых автомобилей нерентабельным, качество машин и АКПП ужасно упало. Производители просто перестали делать свои автомобили надежными.
Автомобили теперь должны служить не более трех лет и затем автолюбитель должен покупать новый (в ряде стран, например, в Японии, это прописано на законодательном уровне). Ради сравнения: АКПП 31ТН, выпускавшаяся с 1981 до 2001 (часть конструкции сохранилась с предшественника с 72–78 годов) для американских автомобилей с многолитровыми мощными двигателями, легко служит до сих пор, ремонтируется легко и раз в 10–20 дешевле, чем коробки на новых автомобилях с первыми проблемами. Пробег таких коробок может превысить и 1 миллион километров до первого капитального ремонта. Но к сожалению, такого больше не делают. Современные АКПП требуют очень бережного обращения и очень не любят нарушения инструкции по эксплуатации.
Руководство АКПП VW 09G, 09K, 09M /AW TF60-SN, TF-61SN, TF-62SN
Полезная информация | Типичные неисправности акпп 09G | Ремонт
Разработку первой в мире шестиступенчатой автоматической коробки передач специалисты компании Volkswagen начали ещё в конце девяностых годов прошлого века. В 2003-м году переднеприводные автомобили семейства Volkswagen-Audi получили в своё распоряжение акпп 09G.
Первая модификация этой автоматической трансмиссии 09G была рассчитана на использование с переднеприводными автомобилями, крутящий момент двигателя которых не превышал показатели 280 Ньютон на метр. В скором времени покупателям предложили модификацию 09K для заднеприводных автомобилей и трансмиссию для кроссоверов и внедорожников. Разработка шестиступенчатой автоматической коробки передач велась совместно специалистами японской компании Isin и немецкой Vag групп.
Использование шести ступеней в этой автоматической коробке передач не привело к увеличению её габаритов. Использование гидроблока, расположенного внизу коробки, позволило существенно образом упростить обслуживание трансмиссии и облегчило её ремонт. Благодаря наличию усиленных шестерёнок удалось обеспечить возможность использования этой модификации коробки передач с полноприводными автомобилями, которые имеют увеличенный крутящий момент.
Отметим также тот факт, что если в прошлых модификациях коробок передач, которые устанавливались на автомобили Volkswagen Audi, какого-либо регулярного обслуживания масла в коробке не требовалось, то начинаем с шестиступенчатой коробки передач 09G производитель рекомендовал производить смену масла и фильтра коробки на регулярной основе.
Видео о 5 основных проблемах 09G TF60 TF61SN
Последние модернизированные модификации этой коробки передач могли похвастаться надёжностью и долговечностью. В тоже время необходимо отметить, что коробки передач 09G первых моделей выпуска не отличались должной прочностью, и при неправильной эксплуатации быстро выходила из строя. Слабым местом являлся гидроблок, который по мере эксплуатации выходил из строя, требовал ремонта, не обеспечивал должного охлаждения и смазки коробки передач. Отметим также частое подтекание из резиновых прокладок, что приводило к потере масла, а следственно к проблеме с перегревом коробки. В редких случаях из строя выходили шестерёнки, что вынуждало производить полный демонтаж и капитальный ремонт коробки передач.
Модификация TF-60SN /61SN
Автоматическая шестиступенчатая коробка передач TF-60SN /61SN была разработана специалистами японской компании Айсин 2003-м году. Фактически данная модификация трансмиссий стала первой шестиступенчатой АКПП TF-60SN /61SN, которая устанавливалась поперечно. Коробка передач предлагалась для широкой гаммы автомобилей концерна VW Audi.
Коробка передач TF-60SN /61SN была разработана для использования с переднеприводными автомобилями, крутящий момент двигателей которых не превышает показателя 280 Ньютон метров. В последствие появилась модификация коробок передач с шестью ступенями, которые предназначались для установки в паре с двигателями рабочим объемом до 3,5 литров. Данная модификация коробок передач зарекомендовала себя как дешёвая в ремонте и достаточно долговечная. Конструкция коробки передач было относительно простой, что положительным образом сказалось на показателях надежности. Разработка шестиступенчатой автоматической коробки передач TF-60SN /61SN велась силами специалистами специалистов компании Айсин и немецких инженеров из концерна Volkswagen. В итоге удалось разработать надёжную и лёгкую в использовании автоматическую коробку передач, которая зарекомендовала себя с наилучшей стороны.
Выполняя сервисное обслуживание необходимо помнить о том, что в общей сложности было изготовлено несколько модификаций данной автоматической коробки передач, поэтому при выполнении ремонта или же сервисном обслуживании необходимо использовать фильтры, которые предназначены именно для конкретной модели акпп TF-60SN /61SN. Необходимо также помнить о том, что автоматические коробки передач TF-60SN /61SN отличаются требованиями к качеству используемого масла. В данном случае возможно лишь использование оригинального синтетического масла, которого при выполнении сервисных работ требуется порядка 7 литров. Из распространенных поломок можем выделить проблемы с фрикционами и появлением протечек масла из-под сальников прокладок. В последнем случае необходимо как можно скорее устранить протечку и долить необходимое масло в систему. Эксплуатировать автомобиль с недостаточным давлением масла в системе не рекомендуется.
АКПП 09G: типичные неисправности, сервис и ремонт (что нужно знать владельцу)
Шестиступенчатую автоматическую коробку Aisin TF-60SN (09G) выпустили в 2003 году и ставили на многие модели концерна Volkswagen AG: VW Passat B6, Golf 5, Jetta 5, Polo 4 и 5, Skoda Octavia 2, Skoda Fabia 2, Audi A3, Audi A4. Примерно с 2012 года эта трансмиссия ставится в основном на бюджетные модели.
По своей конструкии трансмиссия — классический гидроавтомат. Многие называют данную трансмиссию «типроник», но это всего лишь опция ручного переключения передач, доступная на автомобилях с этой коробкой или с коробками DSG.
Несмотря на распространенное мнение о надежности этой коробки, сервисмены могут с этим поспорить.
Надежность этой коробки напрямую зависит от температурного режима работы. Забитый грязью теплообменник — гарантия сокращения ресурса трансмиссии, вплоть до 80 тыс. км. Не менее губительны для трансмиссии масляное голодание и выход из строя пакетов фрикционов.
Производитель рекомендует обслуживать коробку каждые 60 тыс. км. Таков интервал замены трансмиссионного масла вместе с фильтром.
Ресурс «автомата» 09G при эксплуатации в городском цикле (пробки, короткие дистанции, «рваные» разгоны — остановки) обычно редко превышает 200 тыс. км. За это время владелец неоднократно сталкивается с проблемами рывков при переключениях и пробуксовок.
К достоинствам трансмиссии можно отнести ее ремонтопригодность. Правда, список работ в рамках капремонта внушительный и дорогостоящий.
Здесь вам и ремонт гидротрасформатора, и передней и задней планетарок, полная промывка и регулировка гидроблока, ремонт соленоидов и замена изношенных (сгоревших) фрикционных муфт. Плюс демонтаж, установка, замена всех уплотнителей и ремкоплектов.
Чаще всего владельцы обращаются за сервисом с такими проблемами данной трансмиссии:
Удары и пробуксовки при переключении с передач (с первой на вторую, со второй на третью, реже — с четвертой на пятую и обратно), жесткая загрузка режимов R и D.
Часто проблемы проявляются при сильном нагреве коробки, характерная ситуация — движение в пробке. При этом аварийный режим не включается, ошибки в память ЭБУ трансмиссии не пишутся. Такая проблема характерна для коробок, выпущенных до 2008 года, когда создатели модернизировали гидроблок коробки, усовершенствовав его.
Решение проблемы — ремонт или замена гидроблока.
Пробуксовки на высоких (4-6) передачах, заброс оборотов при переходе с третьей на четвертую.
Эта проблема изначально проявляет себя под нагрузкой: при разгоне, движении под уклон. Позднее коробка переходит в аварийный режим, в память ЭБУ пишется ошибка.
Вызвана проблема износом уплотнения поршня, когда со временем резиновая деталь усаживается и растрескивается, в результате поршень перекашивает в барабане, а затем уплотнительное крыло срывает.
Устранит такую неисправность только «капиталка».
При больших пробегах или в результате длительного буксования корпус дифференциала изнашивается.
Владелец может определить такую проблему по шумной работе коробки при движении в поворотах.
Летом из-за перегрева коробки или в результате буксования часто срывает втулки скольжения внутри конструкции коробки.
Примерно к 150 тыс. км пробега возникает проблема износа бронзовых упортных сателлитных шайб планетарных редукторов.
Визуально проблема определяется по остаткам полностью изношенных деталей — оставшейся бронзовой стружке в поддоне коробки.
В результате эта же стружка попадает в трансмиссионное масло, засоряя гидроблок и соленоиды.
Осевые люфты сателлитов планетарных редукторов увеличиваются, что на больших нагрузках чревато разрушением самих планетарок. Решение — капремонт.
Встречаются неисправности электронной части управления
Если коробка ни с того ни с сего просто перешла в аварийный режим, проблема, вероятно, связана с несправностями электропроводки, ЭБУ, ошибками в работе датчиков (числа оборота валов) или сгоревшими электромагнитными клапанами — соленоидами.
В этом случае проблема определяется по записанным в электронный блок управления коробки ошибкам.
