Регулировка угла опережения зажигания

Регулировка угла опережения зажигания

Регулирование угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называется угол поворота кривошипа коленчатого вала из положения, соответствующего появлению искры между электродами свечи зажигания, до положения, при котором поршень находится в в.м.т.

При работе двигателя сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10—15° после в. м. т. в начале рабочего хода. При таком сгорании смеси двигатель имеет наибольшую мощность и экономичность.

Рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает в течение нескольких тысячных долей секунды. Поэтому для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к в.м.т. в конце такта сжатия, т. е. искровой разряд между электродами свечи должен происходить с определенным опережением.

Если же образование искры между электродами свечи будет происходить слишком рано, т. е. угол опережения зажигания будет слишком большим, возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в в.м.т., что будет значительно препятствовать движению поршня. В результате уменьшатся мощность и экономичность двигателя, ухудшится его приемистость; работа двигателя под нагрузкой будет сопровождаться стуками и повышенным нагревом, при малой частоте вращения коленчатого вала (в режиме холостого хода) двигатель будет работать неустойчиво.

При зажигании рабочей смеси в в.м.т. или более позднем зажигании горение смеси будет происходить при увеличивающемся объеме. При этом давление газов в цилиндре будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, а поэтому мощность и экономичность двигателя понизятся. В этом случае догорание смеси в цилиндре будет происходить на всем протяжении такта расширения, что вызовет сильный перегрев двигателя.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается время, приходящееся на каждый такт рабочего цикла, и поэтому для обеспечения своевременного сгорания рабочей смеси необходимо угол опережения зажигания увеличивать, а при уменьшении частоты вращения коленчатого вала уменьшать. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

С увеличением на’грузки наполнение цилиндров горючей смесью увеличивается, поскольку увеличивается открытие дроссельной заслонки карбюратора, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси уменьшается, что способствует увеличению скорости сгорания смеси. Следовательно, опережение зажигания необходимо уменьшать и наоборот — при снижении нагрузки (прикрытии дроссельной заслонки) вследствие уменьшения наполнения цилиндров горючей смесью и увеличения процентного содержания остаточных газов в цилиндре рабочая смесь будет гореть медленнее, что требует увеличения угла опережения зажигания. Автоматическое изменение угла опережения зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

Таким образом, угол опережения зажигания должен увеличиваться с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки двигателя и уменьшаться при понижении частоты вращения коленчатого вала двигателя и увеличении нагрузки.

При установке зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя, а также при применении топлива с другим октановым числом угол опережения зажигания должен изменяться (корректироваться) при помощи октан-корректора.

Корректируют угол опережения зажигания в следующих случаях: при уменьшении компрессии в цилиндрах; работе автомобиля в горных условиях; перегреве двигателя, вызванном отложением накипи на стенках рубашки и приборов охлаждения; изменения влажности воздуха.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания

При небольшой частоте вращения центробежные силы грузиков (рис. 1) незначительны и не могут преодолеть натяжение пружины малой жесткости, поэтому регулятор начнет работать только при определенной частоте вращения.

По мере увеличения частоты вращения грузики под действием центробежных сил расходятся и через пластину поворачивают кулачок в сторону вращения вала. В результате углового перемещения кулачка относительно вала размыкание контактов прерывателя происходит раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

Пружина большой жесткости начнет действовать только в момент выбора люфта между ушками пружины и деталями ее крепления, что может быть только при увеличении частоты вращения грузиков. При полном расхождении грузиков угол опережения зажигания больше возрастать не будет. При уменьшении частоты вращения пружины возвращают грузики, а следовательно, и кулачок в прежнее положение и угол опережения зажигания уменьшается.

В датчиках-распределителях Р351 и Р352 грузики при увеличении частоты вращения через поводковую пластину поворачивают в сторону вращения ротор датчика, поэтому управляющий импульс будет подаваться на транзистор коммутатора раньше и угол опережения зажигания будет увеличиваться.

Работа вакуумного регулятора опережения зажигания

При большой нагрузке двигателя дроссельная заслонка карбюратора открыта почти полностью, а поэтому разрежение в смесительной камере карбюратора и в соединенной с ней полости крышки регулятора мало и пружина удерживает диафрагму, а следовательно, тягу и пластину прерывателя в положении, соответствующем позднему зажиганию. По мере уменьшения нагрузки двигателя дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, поэтому разрежение в полости крышки регулятора будет увеличиваться, а в полости корпуса давление равно атмосферному и остается постоянным. В результате разности давлений диафрагма будет прогибаться в сторону пружины, сжимая ее, и одновременно через тягу поворачивать подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка, что и увеличит угол опережения зажигания.

При работе двигателя без нагрузки на минимальной частоте вращения коленчатого вала дроссельная заслонка карбюратора прикрыта, а поэтому вакуумный регулятор не работает.

Разрежение в смесительной камере карбюратора изменяется не только от степени открытия дроссельной заслонки, но и от частоты вращения коленчатого вала. При одном и том же положении дроссельной заслонки, но разной нагрузке двигателя, будет изменяться и частота вращения коленчатого вала, что вызовет изменение скорости движения воздуха в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и изменение величины разрежения в ней и в полости вакуумного регулятора. В результате этого будет изменяться и угол опережения зажигания.

Типовая характеристика вакуумного регулятора опережения зажигания приведена на рис. 2, в.

В датчике-распределителе Р352 при увеличении нагрузки на двигатель вакуумный регулятор поворачивает статор датчика в сторону вращения ротора, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания.

Октан корректор. У октан-корректора прерывателя-распределителя Р4-Д (рис. 3) верхняя пластина прикреплена болтом к корпусу прерывателя распределителя. Нижняя пластина при помощи болта, входящего в паз, крепится к блоку цилиндров. Тяга, шарнирно укрепленная на нижней пластине, при помощи гаек соединена с верхней пластиной. Свободно сидящая заклепка 8 соединяет между собой обе пластины октан-корректора.

При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек. Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек происходит смещение верхней пластины, а вместе с ней и корпуса прерывателя-распределителя в пределах овального прореза для заклепки. При перемещении корпуса прерывателя-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки обе гайки должны быть плотно затянуты.

Начальный угол опережения зажигания для двигателя 3M3-53 равен 4°, а для двигателя ЗИЛ -130 — 9°. Колпач-ковой масленкой обеспечивается подача смазки к подшипнику вала привода кулачка.

Совместная работа устройств по регулировке угла опережения зажигания

Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора устанавливает наиболее выгодную величину угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя, что обеспечивает повышение его мощности и экономичности. Октан-корректор, центробежный и вакуумный регуляторы, действуя независимо друг от друга, создают общую составляющую угла опережения зажигания.

Общий угол опережения зажигания складывается из угла начальной установки и углов, устанавливаемых центробежным и вакуумным регуляторами.

Что такое угол опережения зажигания и как его выставить самостоятельно

Эффективность работы бензинового двигателя внутреннего сгорания обусловлена своевременным зажиганием горючей смеси, находящейся в цилиндре. За этот процесс отвечает система воспламенения. В конструкции некоторых силовых агрегатов предусмотрена настройка оптимального момента образования искры для получения максимальной отдачи крутящего момента. Выставить угол опережения зажигания можно самостоятельно, зная принцип функционирования двигателя и особенности его конструкции.

Что такое УОЗ

Угол опережения зажигания (УОЗ) — положение поршневой группы при такте сжатия в момент образования импульса, воспламеняющего горючее. Параметр выражен в градусах, начальный отсчёт ведётся от верхней мёртвой точки (ВМТ). Химические и физические процессы, происходящие в момент сжигания топлива, обуславливают более раннее поджигание смеси. Задержка во времени необходима для обеспечения полного сгорания горючего, когда поршневая группа находится в ВМТ. Только в этом случае давление сгоревшей жидкости будет расходоваться наиболее эффективно.

Возможность регулировать угол реализована на четырехтактных двигателях внутреннего сгорания устаревшей конструкции. На новых моделях такую систему воспламенения не используют, но на дорогах ещё много автомобилей для которых необходима регулировка УОЗ. Выставляют угол поворотом прерывателя-распределителя, называемым автомобилистами трамблёром. Механизм отвечает за подачу низковольтного импульса на катушку зажигания и распределение инициирующего разряда по соответствующим свечам.

Признаки сбитого УОЗ

Нарушение работы системы воспламенения, выраженное в раннем или позднем зажигании, ощутимо влияет на мощностные и экономичные показатели ДВС. Ряд признаков сбитого угла указывает, что топливная смесь загорается в неподходящий момент:

1. Снижение мощности и приемистости, двигатель неспособен обеспечить быстрое ускорение.
2. Увеличение расхода горючего.
3. Затруднённый запуск мотора.
4. Нестабильные холостые обороты.
5. Перегрев двигателя.

Опытные автомобилисты по звуку работающего мотора могут определить, что система зажигания нуждается в корректировке. На раннее воспламенение указывает нестабильная работа двигателя, сопровождающаяся повышенной вибрацией и металлическим звонким звуком, исходящим от блока цилиндров. Позднее зажигание сопровождается снижением мощности, перегревом и образованием коксовых отложений в двигателе.

Признаки неправильно выставленного УОЗ могут быть вызваны и другими причинами. При появлении проблемы необходима комплексная диагностика силового агрегата.

Причины неисправности

Угол воспламенения может сбиться по многим причинам. Проблемы в настройке индивидуальны. Они зависят от типа двигателя и особенностей конструкции системы зажигания. Наиболее распространённые причины:

1. Ослабленное крепление трамблёра. Узел крепят одним болтом, который от вибрации и перепадов температуры может открутиться.
2. Неправильная установка прерывателя-распределителя. После снятия механизма потребуется точная его настройка, даже когда двигатель работает стабильно.
3. Чрезмерная выработка или ослабление механизма разрыва контакта. В этом случае образование искры будет происходить не в оптимальный момент.
4. Повреждённая проводка или неплотные контакты. Перебой в питании нарушит стабильную работу системы зажигания.
5. Износ трамблёра. Чрезмерный люфт в подшипниковых узлах приводит к раннему или позднему образованию искры.

К сбоям в работе зажигания приводит отказ катушки. Она визуально сохраняет целостность и обеспечивает стабильное воспламенение, но при нагреве её характеристики могут меняться, что приводит к отказу. В электронной системе на своевременное образование искры влияет работоспособность датчиков температуры и угла поворота коленвала. При наличии сбоя в их показаниях блок управления двигателем будет неправильно подавать воспламеняющие импульсы.

Последствия неправильного УОЗ

Некорректно выставленный угол негативно влияет на ДВС и его межремонтный ресурс. Правильно выставленный УОЗ обеспечивает выдачу силовой установкой максимального крутящего момента при наименьшем сжигании горючего. Когда воспламеняющий импульс образуется раньше, расширяющиеся газы будут противодействовать поршню, поднимающемуся в ВМТ. Это вызывает интенсивный износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ).

При поздней настройке топливная смесь загорается, когда поршень прошёл ВМТ и начал перемещаться вниз. В этом случае высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» ЦПГ, затем горящая смесь попадает в выпуск и не совершает полезную работу. Запоздавшее сгорание происходит в условиях увеличения объема в цилиндре мотора. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня, что сказывается на потере мощности, снижении экономичности и появлении маслянистых отложений.

Позднее зажигание сопровождается характерными хлопками, которые происходят в выпускном коллекторе или выхлопной трубе.

Как определить угол опережения?

Каким должен быть угол зажигания, рассчитывают инженеры при проектировании силового агрегата. На УОЗ непосредственно влияет амплитуда движения кривошипно-шатунного механизма. Чем она больше, тем раньше нужно установить УОЗ, чтобы пик оптимального давления был как можно ближе к нужной точке.

Кроме того, на определение оптимального угла оказывает влияние температура охлаждающей жидкости и смеси горючего с воздухом. Чем холоднее двигатель, тем медленнее горение (быстрота химического превращения). В этом случае угол выставляют несколько раньше. Для удобства настройки, оптимальный угол поворота коленвала нанесен на ременном шкиве.

Настройка УОЗ

Для выставления угла потребуется гаечный ключ, чтобы открутить крепление трамблёра, вороток для вращения коленвала и свечу зажигания. Последовательность выполнения работы:

1. Двигатель глушат, машину фиксируют ручным тормозом или подкладывают под колёса фиксаторы. Переключатель скоростей оставляют в нейтральном положении.
2. Устанавливают поршень 1 или 4 цилиндра в ВМТ при такте сжатия, вращая коленвал за гайку крепления ременного шкива по часовой стрелке.
3. Совмещают метку на торце диска с отметкой нулевого градуса опережения зажигания.
4. Ослабляют крепление трамблёра. Вращая узел, добиваются появления искры. Процедуру повторяют несколько раз, после чего фиксируют механизм в положении образования воспламеняющего импульса.

Проверить правильно ли удалось выставить можно на скорости. Для этого при достижении автомобилем 45 км/ч включают 4 передачу и начинают ускорение. При оптимальной настройке появится «звон пальцев», который исчезнет через несколько секунд. Постоянный детонационный стук свидетельствует о слишком раннем зажигании. В этом случае корректируют настройку, проворачивая трамблер в «минус» на одно деление. При отсутствии детонации необходимо осуществить поворот в «плюс».

Отрегулировать УОЗ получится для карбюраторных двигателей. Если обнаружился сбой в системе зажигания инжекторного мотора, процедуру настройки лучше выполнять в сервисном центре. Вмешательство в работу электроники чревато отказом блока управления.

Архив WinRAR_1 / 3 — Электорооборудование / 66 — регулировка угла опережения зажигания

Момент зажигания (угол опережения зажигания) оказывает существенное влияние на мощность, экономичность и токсичность двигателя.

Поскольку, сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя происходит не мгновенно, то для полного сгорания рабочей смеси и получения максимальной мощности нужно зажигать рабочую смесь не в верхней ВМТ хода сжатия, а несколько раньше, т.е. с некоторым углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания отсчитывается от положения коленчатого вала в момент подачи искры до положения, когда поршень приходит в ВМТ.

Угол опережения зажигания выбирают так, чтобы на каждом режиме работы максимум давления, развиваемого в цилиндре в процессе сгорания смеси, располагался спустя несколько градусов после ВМТ.

При слишком раннем зажигании возникает явление детонации, сопровождаемое чрезвычайно резким повышением давления, вследствие чего поршень испытывает сильные удары и вибрационные механические нагрузки.

При позднем зажигании происходит перегрев двигателя, снижение его мощности и неполное сгорание смеси, т.е. перерасход топлива и повышение токсичности отработавших газов.

Оптимальный угол опережения зажигания должен выбираться с учетом частоты вращения коленчатого вала, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасывающего воздуха, состава выходящих газов, скорости изменения положения дроссельной заслонки. Очевидно, что чем больше частота вращения коленчатого вала двигателя (скорость движения поршня), тем большим должен быть угол опережения зажигания.

С другой стороны, чем быстрее развивается процесс сгорания рабочей смеси, тем больше вероятность возникновения детонации, поэтому угол опережения должен быть меньше. Скорость сгорания рабочей смеси зависит от давления (сжатия), состава смеси и сорта топлива. С увеличением открытия дроссельной заслонки (т.е. при увеличении нагрузки двигателя) увеличивается количество поступающей в цилиндр смеси, ускоряется процесс сгорания, следовательно, необходим меньший угол опережения зажигания.

При переходе на топливо, более склонное к детонации, опережение зажигания необходимо уменьшить.

Двигатели с более высокой степенью сжатия имеют более высокие температуры и давления в камере сгорания, в результате чего про­цесс сгорания в них происходит быстрее, и они требуют меньшего угла опережения зажигания, чем двигатели с низким сжатием.

Таким образом, угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя должен автоматически регулироваться так, чтобы обеспечивались его эффективные показатели, и было исключено детонационное сгорание топлива.

На практике все эти весьма противоречивые требования реализовать довольно сложно. Например, для гарантированного устранения детонации приходится допускать заведомое снижение эффективных показателей работы двигателя.

В классических системах зажигания работа двигателя контролируется с помощью совместного действия двух механических регуляторов опережения зажигания: центробежного и вакуумного. Первый из них реагирует на изменение частоты вращения коленчатого вала, а второй — на изменение нагрузки двигателя.

Центробежный регулятор работает таким образом, что с возрастанием частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания автоматически увеличивается, и наоборот.

Вакуумный регулятор автоматически увеличивает угол опережения зажигания при возрастании разряжения во впускном трубопроводе двигателя (т.е. при уменьшении нагрузки), и наоборот.

Механические регуляторы не обладают достаточной гибкостью настройки, поэтому они не могут обеспечить требуемые параметры регулирования во всем диапазоне режимов работы двигателя. В процессе работы подвижные части регулятора изнашиваются, а упругие детали (пружины диафрагмы) с течением времени стареют. Эти регуляторы обладают значительной инерционностью. Механические автоматы опережения зажигания не могут воспроизвести более сложные характеристики опережения по скорости, нагрузке, а также температуре двигателя. Кроме того, угловые погрешности привода датчиков-распределителей приводят к повышенному асинхронизму искрообразования и «размытости» угла зажигания. Эти регуляторы имеют ряд других недостатков: износ кулачка, резонансные явления и др.

Применение микропроцессорных систем зажигания с электронными автоматами опережения зажигания устраняет указанные недостатки этих систем, связанные с использованием механических регуляторов опережения зажигания со сложным приводом.

Микропроцессорная система зажигания практически лишена подвижных частей, что обеспечивает стабильность воспроизведения исходного закона регулирования момента искрообразования в процессе эксплуатации.

Радикальное средство борьбы с детонационным сгоранием и вместе с тем работы двигателя при оптимальном угле опережения зажигания электронные (микропроцессорные) системы зажигания с контуром обратной связи по сигналу датчика детонации (адаптивные системы зажигания), воспринимающего механические колебания блока или головки блока двигателя. Обычно с помощью датчика детонации регистрируют начало детонационного сгорания до появления сильной детонации. Применение таких систем позволяет получить значительную экономию топлива, снизить токсичность и обеспечить возможность работы двигателя на низкооктановых сортах топлива.

Развиваемое системой зажигания вторичное напряжение при реальных условиях эксплуатации должно превышать пробивное напряжение свечей с определенным запасом (не ниже 1,5). Отношение вторичного напряжения системы зажигания к пробивному напряжению в свечах называют коэффициентом запаса по вторичному напряжению К = U₂ / U_п , где U₂ — вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания; U_п — пробивное напряжение свечей.

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.
Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.
Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.
А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.

Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.
От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге , поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Как выставить угол опережения зажигания

Любому автовладельцу рано или поздно приходится познавать все детали и узлы своего автомобиля. Если вы не знаете, как выставить угол опережения зажигания и никогда не сталкивались с таким понятием, то самое время выяснить все в деталях, чтобы потом достойно встретить возникшую проблему.

Функции силового агрегата внутреннего сгорания

Прежде чем обратить свое внимание на углы зажигания, нужно выяснить сами особенности работы всей конструкции транспортного средства. Конечно же, в основных функциях моторов огромную роль играет момент зажигания. Он осуществляется тогда, когда поршень достигнет верхней отметки в момент сжатия. Вследствие этого небольшого взрыва могут запросто расшириться газы, и в это же время поршень продолжит передвигаться и производить свой рабочий ход.

Поршень в ВМТ

Не учитывая то, что подобные процессы возникают и протекают быстрыми темпами, на них все же требуется потратить какое-то время. Что же касается коленчатого вала, то он также производит некоторые вращения на большой скорости, а исходя из этого, поршень может быстро пройти какой-то путь с момента возгорания смеси и до расширения газа. Стоит обратить внимание на то, что когда воспламенение будет осуществляться в момент нахождения поршня в ВМТ, тогда горение происходит в начале рабочего хода, а завершится процесс немного позже. Благодаря этому снижается показатель давления газов.

Момент зажигания

А что делать, если горючая смесь имеет свойство воспламеняться раньше времени, тогда давление газов достигает максимальной точки до того момента, как поршень перейдет в крайнюю верхнюю точку. Такое положение вещей означает то, что появляется некоторое противостояние его движению. Данные параметры негативным образом отразятся на функционировании и общем состоянии силового агрегата, поэтому регулирование момента зажигания представляет собой очень важный процесс.

Понятие регулировки угла опережения зажигания

Прежде чем затронуть тему, в которой будет рассматриваться регулировка угла опережения зажигания (УОЗ), стоит разобраться в том, что в действительности означает это понятие, и как УОЗ влияет на общее состояние автомобиля. Оптимальным считается тот параметр, при котором горючая смесь загорается и в полной мере может сгореть до того момента, как поршень дойдет до положения ВМТ. Этот момент определяют по положению коленчатого вала, а обозначение производится в градусах. Все дело в угле, который располагается между коленчатым валом и верхней мертвой точкой. Если же изменения будут происходить в сторону ВМТ, то подобный угол будет называться поздним, если напротив, то угол будет ранним.

Схема работы поршня

Важным моментом является и то, что на величину УОЗ в большей степени влияет частота вращения коленчатого вала. Чем она будет больше, тем раньше необходимо выставить угол опережения зажигания. Если же вы не знаете, как правильно подобрать подобную характеристику или уже сделали это неправильно, тогда мощность силового агрегата будет снижаться, он будет перегреваться и несвоевременно выйдет из строя, а это, в свою очередь, может повлечь немало материальных затрат. Также нужно отметить и тот факт, что при такой ситуации может в значительной мере увеличиться расход горючей смеси, возрастет также и количество вредоносных веществ, которые выходят из выхлопных газов. Такими действиями можно нанести вред не только своей драгоценной машине, но и семейному бюджету, а также окружающей среде.

Стоит ли производить регулировку УОЗ

Иногда бывают ситуации, при которых заводские настройки могут сбиться или не подойти к некоторым условиями эксплуатации. В любом из этих случаев нужно выставлять УОЗ самому, но для начала стоит убедиться в том, что данная операция является действительно нужной. Давайте же выясним, как проверить значение угла опережения зажигания. Для начала нужно набрать разгон по равным участкам до 40 км/час, после этого резким движением нажать на педаль газа и прослушать, как именно ведет себя ваш автомобиль, какие звуки издает. Если же возникнет определенный шум, который может исчезнуть после того, как машина достигнет показателя 60 км/час, в таком случае все отлично и угол такой, какой должен быть и менять его не стоит. Но если вы наблюдаете, что детонация продолжается, тогда зажигание «раннее».

Раннее зажигание

При задержке момента воспламенения горючего процесс детонации заканчивается гораздо раньше, чем автомобиль берет разгон до 60 км в час.

Позднее зажигание

Чтобы поменять угол опережения зажигания, следует открыть капот, послабить крепеж прерывателя и переменить положение трамблера.

Так должно быть в норме

Установка правильного УОЗ на инжекторе и дизеле

Что же касается мотора, который работает на инжекторе, то этот вопрос не является достаточно сложным. В этом случае необходимо включить зажигание и просмотреть панель датчиков. Если на этой панели горит лампа, которая может сообщать о различного рода поломках, тогда необходимо открыть ноутбук с установленной специальной программой и подсоединить его к бортовому компьютеру, затем стоит произвести диагностику.

Сравнительная схема

Следующий этап предусматривает тщательный визуальный осмотр устройства дросселя. Еще специалисты рекомендуют проводить проверку напряжения бортовой сети и датчика, который осуществляет регулировку состояния дроссельной заслонки. Они полностью должны совпадать с установленными нормами. Заслонка может быть открыта всего на 1%. В этот момент необходимо нажать на педаль газа. А вот что касается открытия заслонки, то она должна открываться на 90%, а напряжение показателей должно стать меньше на 0,45 В. Если же этого не произойдет, то следует осуществить регулировку угла опережения зажигания.

Проверка датчика расположения дроссельной заслонки

Что же касается угла, то его устанавливают с момента отсоединения вакуумного шланга от силового агрегата. После этого к плюсовой клемме АКБ подсоединяется стробоскоп. А производить регулирование зажигания в этот момент можно путем переключения зажима «массы», подсоединяя его к минусовой клемме.

Регулировочные метки

На крышке распределителя есть цилиндрическое гнездо, вытащите оттуда провод. В свободное место стоит вмонтировать датчик стробоскопа, подключая его к проводу первого цилиндра используемого мотора. На следующем этапе происходит запуск двигателя, осуществляется направление луча от стробоскопа на люк. На маховике появляется метка, оптимальное ее значение будет тогда, когда она расположится между делениями. Если же этого не произойдет, то стоит самостоятельно выставить угол, ослабляя гайки крепления распределителя маховика.

Автомобильный стробоскоп

Если вам необходимо отрегулировать угол опережения зажигания на дизеле, то действовать нужно практически так же, как и в случае с бензиновыми двигателями, однако, есть некоторые нюансы. Так, например, необходимо убрать декомпрессионный механизм, мотосчетчик и горловину для заливки масла.

Кроме того, надо проверить уровень подачи топлива.

Процесс установки угла опережения зажигания

Регулировка по лампочке

Если в наличии не оказалось стробоскопа, то можно установить угол опережения зажигания по лампочке.

Для осуществления всех необходимых процессов понадобятся:

• специальный ключ либо на 10, либо на 13 мм;
• лампочка, которая будет контролировать процессы;
• ключ для проворачивания коленчатого вала.

Инструкция по установке УОЗ

Снятие крышки прерывателя

1. Для того чтобы выставить угол опережения зажигания на авто, стоит перевести регулятор коробки передач в нейтральное состояние, машина в этом случае будет держаться за счет стояночного тормоза.
2. Трамблер на первый цилиндр Надо снять крышку с прерывателя-распределителя с высоковольтным кабелем, после этого коленчатый вал стоит провернуть при помощи ключа для храповика до того момента, пока бегунок распределителя не перейдет в отверстие первого цилиндра трамблера. Если продолжать проворачивание коленвала силового агрегата, то получится совместить разметку на шкиве вала и отливе передней части крышек.
3. После этого один кабель лампы контроля должен быть подсоединен к клемме катушки зажигания, кабель от которой соединяется с выводом прерывателя-распределителя. А что касается второго кабеля контрольных ламп, то он соединен с массой двигателя или кузова на любом участке. После таких действий крепеж трамблера становится немного слабее.
4. На этом этапе зажигание должно включаться при помощи ключа. Затем бегунок прижимают против хода, а при горении контрольной лампочки корпус трамблера должен проворачиваться в противоположном направлении до того момента, пока лампочка не перестанет гореть.
5. После того как корпус рассматриваемого элемента будет провернут, его понадобится провернуть в другом направлении, но при этом не стоит забывать о необходимости прижимать бегунок, а в тот момент, когда загорится контрольная лампочка, бегунок будет зафиксирован, а болты крепления хорошенько затянуты.
6. В тот момент, когда мастер наденет на место крышку с высоковольтными проводами, можно считать, что угол опережения зажигания установлен правильно.

Фиксируем

Итак, нам удалось выяснить, как же все-таки происходит установка угла опережения зажигания, и всем водителям стоит постараться придерживаться вышеизложенной инструкции, чтобы избежать различных неприятностей, которые могут возникнуть в результате некорректных действий.

В любом случае, рассматривая конструкцию своего автомобиля, стоит быть предельно внимательными и тщательно следить за тем, а не произошли ли какие-то поломки, в противном же случае нужно попытаться устранить их как можно скорее.