Неустойчивая работа двигателя на переходных режимах

Приведение характеристики двигателя по числу оборотов к стандартным атмосферным условиям

Характеристика двигателя по числу оборотов снимается при испытании двигателя на стенде.

Давление и температура воздуха при испытании двига­теля будут различны в зависимости от времени года и места испытания. Поэтому полученные при испытании двигателя тяга и удельный расход топлива могут быть выше или ниже величин, указанных в техническом описании данного типа двигателя. Для суждения о соответствии замеренных вели­чин величинам, приведенным в техническом описании, их нужно пересчитать на стандартные атмосферные условия (говорят — привести к стандартным атмосферным усло­виям).

Стандартными атмосферными условиями считаются:

1. Барометрическое давление воздуха 760 мм рт. ст. (1,033 кг/см 2 ).

2. Температура — 15° С (288° абс.).

Приведение к стандартным атмосферным условиям про­изводится по следующим уравнениям:

а) тяги:

б) числа оборотов:

в) удельного расхода топлива

г) температуры газов в удлинительной трубе

В этих формулах Р_ЗАМЕР, n_ЗАМЕР, С_ЗАМЕР, T_ЗАМЕР — величины, замеренные при испытании двигателя; Р₀ — давле­ние воздуха в мм рт. ст. во время испытания двигателя;Т₀, = 273 + t — температура воздуха во время испытания двигателя.

Неустойчивая работа двигателя при увеличении чисел оборотов на переходных режимах

Опыт эксплуатации показывает, что неустойчивая работа турбореактивных двигателей часто возникает на режимах разгона (при увеличении числа оборотов) и связана с помпажем компрессора и сгоранием переобогащенной топливовоздушной смеси.

Внешние признаки неустойчивой работы двигателя такие двигатель трясет, в компрессоре слышен характерный шум — “урчание”, из реактивного насадка выбрасывается дым и пламя. Температура газов за турбиной повышается против нормальной иногда на 30°. При полетах на высотах более 8000 м при работе двигателя на помлажном режиме наблю­дались случаи самовыключения двигателя.

При медленном разгоне двигателя (медленном переме­щении сектора газа) в камеры сгорания подаются такие количества воздуха и топлива, которые обеспечивают обра­зование в зоне горения смеси с α <=1. Нормальная или слегка обогащенная смесь быстро и полно сгорает, температура газов перед турбиной увеличивается медленно, не превышая допустимых величин, при этом .происходит плавное увеличе­ние числа оборотов — нормальный разгон двигателя.

Картина меняется, когда мы, желая осуществить быстрый разгон двигателя, резко перемещаем сектор газа.

При быстром движении сектора газа или резком откры­тии стоп-крана подача топливным насосом топлива в зону горения сильно увеличивается. Число же оборотов двигателя в начале разгона двигателя остается неизменным или уве­личивается очень мало. Следовательно, остается неизмен­ной или также увеличивается незначительно (пропорционально числу оборотов) подача воздуха компрессором. Таким образом, поступление воздуха в камеры сгорания отстает от увеличения подачи топлива.

В первый момент увеличение подачи топлива приводит к обогащению смеси, при этом температура газов повы­шается, объем газов в камере сгорания от нагревания их увеличивается. Увеличившийся объем газов не успевает вытечь из камеры сгорания через каналы турбины и своим присутствием тормозит поступление воздуха из компрессора в камеру сгорания.

В зону же горения продолжает поступать топливо, и смесь еще больше обогащается. Топливо не успевает сгореть в зоне горения, и горение идет за счет вторичного воздуха в каналах турбины, за турбиной и даже за реактивным соплом. Этим и объясняются выбросы пламени и дыма из реактивного насадка.

Температура газов перед турбиной при этом не только не повышается, а, наоборот, начинает уменьшаться. Это при­водит к уменьшению избыточной мощности турбины — раз­гон двигателя замедляется.

Уменьшение числа оборотов вызывает уменьшение коли­чества воздуха, подаваемого компрессором; топливовоздуш­ная смесь переобогащается еще больше, процесс горения топлива идет еще медленнее, температура газов перед тур­биной еще уменьшается и число оборотов двигателя падает. Наконец, двигатель останавливается. (Вспомните горение переобогащениой смеси в осветительной лампе.)

Ранее было рассмотрено, как при уменьшении секундного расхода воздуха в компрессоре появляются вихревые зоны, которые вызывают пульсацию — колебание давления и ско­рости воздушного потока на выходе из компрессора. Нерав­номерное поступление воздуха в камеры сгорания сильно затрудняет образование устойчивого факела пламени. В зоне горения образуется то нормальная, то богатая топливовоз­душная смесь, температура и давление газов перед турбиной колеблются, скорость истечения газов из реактивного на­садка меняется, двигатель трясет.

Неустойчивая работа компрессора способствует наруше­нию процесса сгорания и вызывает неустойчивую работу всего двигателя — помпаж.

Если во время помпажа уменьшить подачу топлива — взять сектор газа на себя или прикрыть стоп-кран, то через непродолжительное время процесс сгорания улучшается. Качество смеси в зоне горения приближается к нормальному (α ≈ 1), температура газов перед турбиной повышается до допустимых пределов, и двигатель начинает работать нор­мально.

Неустойчивая работа двигателя на переходных режимах

Не очень понятная ситуация, может кто чего посоветует

Есть подозрение, что началось это со смены свеч, хотя и не уверен

При прогреве, пока температура не достигла градусов так эдак 70 с плюсом, двигатель работает неустойчиво, т.е. обороты скачут, могут упасть до 500, двигатель может и совсем заглохнуть. Это если стоять на месте. При езде в принципе тоже самое, т.е. дергается. А вот как только прогреется до рабочей температуры (82-83 градуса это у меня), то все приходит в норму. Обороты стабильные — 850-900. И не дергается.

Свечи на выходных поменял на Финвал (до этого стояли наши 17). Нечего не изменилось.

Ошибок никаких нет, кроме 62 и 61. Ну это у меня после включения массы всегда так.

Может у кого то было что то похожее?

Не очень понятная ситуация, может кто чего посоветует

Есть подозрение, что началось это со смены свеч, хотя и не уверен

При прогреве, пока температура не достигла градусов так эдак 70 с плюсом, двигатель работает неустойчиво, т.е. обороты скачут, могут упасть до 500, двигатель может и совсем заглохнуть. Это если стоять на месте. При езде в принципе тоже самое, т.е. дергается. А вот как только прогреется до рабочей температуры (82-83 градуса это у меня), то все приходит в норму. Обороты стабильные — 850-900. И не дергается.

Свечи на выходных поменял на Финвал (до этого стояли наши 17). Нечего не изменилось.

Ошибок никаких нет, кроме 62 и 61. Ну это у меня после включения массы всегда так.

Может у кого то было что то похожее?
для начала какой дрыг у тя?
У меня такое было, но у меня дрыг змз-409, я маршрутником проверил оказалось что форсунки забились что-ли, одна свеча пачти не работала 4 по ходу, потом все разобрал и прочистил форсунку 4 спреем поставил все в норме стало, 4-й цилиндр по маршрутнику показывает все 100%, если инжекторный то поставь маршрутник какой нить и проверь мощность двигла тестом и узнаешь могет у тя форсунки забились от куевого бензина, или может катушки, ВВ провода пробивать и т.д, причин оч много нада на месте разбираться

для начала какой дрыг у тя?
У меня такое было, но у меня дрыг змз-409, я маршрутником проверил оказалось что форсунки забились что-ли, одна свеча пачти не работала 4 по ходу, потом все разобрал и прочистил форсунку 4 спреем поставил все в норме стало, 4-й цилиндр по маршрутнику показывает все 100%, если инжекторный то поставь маршрутник какой нить и проверь мощность двигла тестом и узнаешь могет у тя форсунки забились от куевого бензина, или может катушки, ВВ провода пробивать и т.д, причин оч много нада на месте разбираться

Двигатель УМЗ 420 . 2.5 литра.

Все оно так конечно, или нечему гореть, или нечем поджечь.
Подозрительно только, что все это происходит только пока холодный. Если бы форсунка, то видимо всегда бы было, высоковольтные провода по идее то же.
И свечи, когда выкрутил, все более менее рабочии.

Маршрутник стоит, но он простой. Только ошибки показывает. И ноутбука сейчас нету под рукой, что бы программу диагностики какую подключить.

Двигатель УМЗ 420 . 2.5 литра.

Все оно так конечно, или нечему гореть, или нечем поджечь.
Подозрительно только, что все это происходит только пока холодный. Если бы форсунка, то видимо всегда бы было, высоковольтные провода по идее то же.
И свечи, когда выкрутил, все более менее рабочии.

Маршрутник стоит, но он простой. Только ошибки показывает. И ноутбука сейчас нету под рукой, что бы программу диагностики какую подключить.

До прогрева, я так понимаю, педаль газа на нуле? Если так, дело ИМХО в ХХ, и смотреть надо в сторону РХХ. Не знаю, какая у Вас система, еще-бы обратил внимание на датчик температуры воздуха, может он неправильную температуру для ЭБУ выдает.

А может дело не в температуре, а во времени? Жалко, что компьютер не показывает еще такой параметр, как % открытия дросслельной заслонки.

До прогрева, я так понимаю, педаль газа на нуле? Если так, дело ИМХО в ХХ, и смотреть надо в сторону РХХ. Не знаю, какая у Вас система, еще-бы обратил внимание на датчик температуры воздуха, может он неправильную температуру для ЭБУ выдает.

А может дело не в температуре, а во времени? Жалко, что компьютер не показывает еще такой параметр, как % открытия дросслельной заслонки.

В смысле система? Блок стоит Микас 7.2. Система древняя, автомобиль 2002 года выпуска.

Педаль газа естественно на нуле. Я ее сосбтвенно и не трогаю при прогреве. Сначала обороты нормальные, 1500. Падать начинают потом. Про регулятор ХХ мысль была, но подозрительно, что двигатель работает с провалами, постреливая в глушитель. И если ехать на непрогретом двигатели на ходу тоже дергается.

А про датчик воздуха — а какая вообще его функция в системе управления двигателем?

В смысле система? Блок стоит Микас 7.2. Система древняя, автомобиль 2002 года выпуска.
С этим двигателем дело не имел. А вот Микас 7.2 за себя все сказал.
У меня такой-же.

Про регулятор ХХ мысль была, но подозрительно, что двигатель работает с провалами, постреливая в глушитель. И если ехать на непрогретом двигатели на ходу тоже дергается.
Это похоже на пропуски в системе зажигания, смотреть надо на свечные наконечники, свечи, провода.

А про датчик воздуха — а какая вообще его функция в системе управления двигателем?
От температуры воздуха зависит (при разогреве) зависит как минимум ко-во нагов РХХ, а значит и состав смеси.
Вон ВАЗоводы по началу как маялись с этими датчиками. Небольшой минус, и ЭБУ тут-же заливает свечи.

С этим двигателем дело не имел. А вот Микас 7.2 за себя все сказал.
У меня такой-же.

Это похоже на пропуски в системе зажигания, смотреть надо на свечные наконечники, свечи, провода.

От температуры воздуха зависит (при разогреве) зависит как минимум ко-во нагов РХХ, а значит и состав смеси.
Вон ВАЗоводы по началу как маялись с этими датчиками. Небольшой минус, и ЭБУ тут-же заливает свечи.

Ну двигатель это фактически 417 с навешенным на него инжектором.

Свечи поменял, катушка Бош, вот провода конечно то же не мешало поменять, осталось вспомнить от какой они машины, вроде от 9 инжекторной я их ставил. Непонятно, только почему после нагрева все эти проблемы с оборотами исчезают.

А насчет ВАЗов — разве с этим датчиком было связано? Я смутно вспоминаю, что просто с датчиком температуры. что при минусе температуры блок выдавал в ответ всякую фигню.
В принципе наверное можно попробовать отключить датчик температуры воздуха, по идее должен на этот случай в мозгах быть обходной вариант?

. Непонятно, только почему после нагрева все эти проблемы с оборотами исчезают.
Ну вот например, дела давние — http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=224816&postcount=1 , дык с повышение температуры это проходило, что ИМХО естественно. Там-же гвозди стоят, от нагрева типа расширяются :).

. В принципе наверное можно попробовать отключить датчик температуры воздуха, по идее должен на этот случай в мозгах быть обходной вариант?
Это иногда полезно. Микас покажет ошибку и будет выдавать некую среднюю температуру (забыл цифру). И главно, стабильную :).

[QUOTE=Кот-66;893768]Ну вот например, дела давние — http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=224816&postcount=1 , дык с повышение температуры это проходило, что ИМХО естественно. Там-же гвозди стоят, от нагрева типа расширяются :).

Кот-66, спасибо за инструкцию с картинками, очень доступно. Появились подобные симптомы, прозвонил провода, нашел один с обрывом, заменил — всё наладилось.

Вибрация и неустойчивая работа двигателя.

В этой статье разберем причины и следствия, приводящие к таким неприятным явлениям на инжекторном двигателе такие как вибрация, неравномерный холостой ход, плавание оборотов и т.п. Здесь коснемся только тех случаев, когда двигатель в целом работает почти нормально, но на холостом ходу или в переходных режимах ощущается нестабильность и неравномерность. Если двигатель конкретно уже «троит», то есть возникают пропуски воспламенения, то эти причины описаны в этой статье . А если совсем глохнет двигатель на холостом ходу, то читать здесь .

Все случаи невозможно рассмотреть в рамках одной статьи, поэтому приведу только наиболее распространенные причины в порядке частоты их проявления.
1. Самая большая группа и зачастую трудно поддающееся диагностике – механические неисправности. Что может влиять на равномерность холостого хода:
1а. Снижение компрессии в одном или нескольких цилиндрах. По своему опыту заметил, что разность в компрессии между цилиндрами на 2 и более бара, а также снижение в абсолютном выражении до величины 8-9 бар приводят к разнице в наполнении и соответственно в отдаче от каждого цилиндра. Причины банальны – износ цилиндро-поршневой группы, прогар или неплотное прилегание клапанов, пробой прокладки и т.д. Выявляется с помощью компрессометра или, что еще лучше, тестера негерметичности надпоршневого пространства.
1б. Проблемы с головкой двигателя. Здесь могут быть такие причины – не отрегулированные зазоры в приводе клапанов, неплотное прилегание, износ седла и направляющих, подклинивание гидрокомпенсаторов, поломка пружины клапана и т.д. Диагностируется мотор-тестером с помощью датчика разряжения или с разборкой головки.
1в. Довольно часто встречаются проблемы, связанные с фазами газораспределительного механизма. На двигателях, где установлен ремень ГРМ бывает, что при замене ошибаются с метками. Реже ремень сам перескакивает на зуб или более. Такое случается обычно когда ремень растягивается или неправильно натянут и чаще зимой, когда масло вязкое. На цепных двигателях обычное явление – растяжение цепи вследствие износа. И очень редко – перескок из-за проблем с натяжителем. Диагностируется без разборки с помощью мотор-тестера и датчика давления . Или с разбором.
1г. Касается иномарок, где установлен клапан рециркуляции отработавших газов (EGR). При подклинивании клапана в приоткрытом положении, вследствии избыточного наполнения цилиндров отработавшими газами, холостой ход становится очень нестабильным, вплоть до того, что двигатель может заглохнуть и не заводится. Встречалось такое и на «японцах» и на «немцах». Выявить можно с помощью дымогенератора .
1д. Подсос воздуха во впускной коллектор отнесу тоже к механическим неисправностям. В зависимости от места расположения подсоса и типа системы управления двигателем, этот вид неисправности может приводить к переобеднению смеси как в целом, так и в отдельном цилиндре, что естественно тоже отразится на равномерности работы двигателя. Подробнее о подсосе можно почитать по этой ссылке . Диагностируется также дымогенератором.
1е. Опоры двигателя. Если все исправно, а вибрация все равно отдает по кузову, не лишним будет проверить опоры двигателя. Изношенные, просевшие, порванные опоры подлежат замене.

2. Система зажигания. Как правило, серьезные неисправности в этой системе приводят к пропускам воспламенения. Однако чаще встречаются незначительные перебои в зажигании, которые могут вызвать нестабильный холостой ход. Причины простые – пробой свечи по изолятору, выгоревшие высоковольтные провода, межвитковое замыкание в катушках и т.д. Диагностируется и выявляется с помощью мотор-тестера или методом подмены.

3. Система питания.
3а. Форсунки. 2 основных характеристики форсунок – качество распыла и производительность с гарантированным успехом можно проверить на специальном стенде. Понятно, что при наличии грязи в системе питания форсунки забиваются, ухудшается распыл, нарушается смесеобразование в цилиндрах и вследствии этого появляется неравномерность в работе двигателя. Подробнее о форсунках и способах промывки можно почитать здесь .
3б. Давление топлива и производительность бензонасоса. Здесь проблемы с питанием могут приводить к значительному переобогащению или переобеднению смеси, что естественно тоже отразится на двигателе. Как правило на системах с обратной связью по датчику кислорода появляются ошибки P0171 и P0172 . Как проверить давление топлива описано здесь .
3в. Качество топлива. Нередко встречается вода, ржавчина и другие примеси в топливе. Мне приходилось не раз наблюдать как работает двигатель на смеси бензина с водой. Ничего хорошего в этом нет, наоборот, создается ощущение, что двигатель работает как бы с нагрузкой, соответственно отдача снижается, обороты плавают и т.д. Не поленитесь, заглядывайте в бак хотя бы изредка, особенно с нашим бензином. Болезнь легче предупредить, чем лечить.

4. Система управления двигателем. Для полноценной диагностики нужен сканер. Можно лишь указать типичные проблемы в этой системе.
4а. Датчик кислорода (лямбда-зонд). При отравлении или механическом повреждении датчик кислорода может выдавать неверный сигнал о количестве несгоревшего кислорода в отработавших газах, либо вовсе не выдавать сигнал. Соответственно может отклонятся состав смеси в ту или другую сторону, что приводит к проблемам в работе двигателя. Как правило при выходе из строя датчика кислорода загорается индикатор «check engine». Подробнее об этом датчике можно прочитать по этой ссылке .
Отдельно упомяну датчик кислорода фирмы «Делфи», который устанавливается в автомобили «Жигули». Этот элемент может достаточно рано выйти из строя безо всяких внешних причин и вызовет значительные изменения в работе двигателя.
4б. Датчик температуры двигателя. Как не странно ВАЗовские датчики очень надежные и сами по себе очень редко выходят из строя. Чаще всего с неисправностью этого элемента приходится сталкиваться на автомобилях группы VAG. Здесь неверные показания датчика приведут к изменению оборотов холостого хода и состава смеси.
4в. Регулятор холостого хода. На старых ВАЗах очень не надежный элемент. Основная неисправность –подклинивание штока, что вызывает изменения оборотов холостого хода как в большую так и меньшую сторону. Как правило дефект плавающий.
Из иномарок по степени ненадежности регулятора отличаются Nissan и Mitsubishi.
4г. Датчик массового расхода воздуха. При неисправности может вызвать изменение состава смеси, что в свою очередь отразится на равномерности работы двигателя. Проверяется осциллографом. Подробнее о проверке датчиков системы впрыска осциллографом описано здесь .
Вообще неисправность практически любого элемента система впрыска может вызвать неприятные явления описанные выше. Как правило, при появлении большинства неполадок, связанных с датчиками и исполнительными механизмами, должен загораться индикатор «check engine».

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ ЧИСЕЛ ОБОРОТОВ НА ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМАХ

Опыт эксплуатации показывает, что неустойчивая работа турбореактивных двигателей часто возникает на режимах разгона (при увеличении числа оборотов) и связана с помпажем компрессора и сгоранием переобогащенной топливовоздушной смеси.

Внешние признаки неустойчивой работы двигателя такие двигатель трясет, в компрессоре слышен характерный шум — “урчание”, из реактивного насадка выбрасывается дым и пламя. Температура газов за турбиной повышается против нормальной иногда на 30°. При полетах на высотах более 8000 м при работе двигателя на помлажном режиме наблю­дались случаи самовыключения двигателя.

При медленном разгоне двигателя (медленном переме­щении сектора газа) в камеры сгорания подаются такие количества воздуха и топлива, которые обеспечивают обра­зование в зоне горения смеси с α <=1. Нормальная или слегка обогащенная смесь быстро и полно сгорает, температура газов перед турбиной увеличивается медленно, не превышая допустимых величин, при этом .происходит плавное увеличе­ние числа оборотов — нормальный разгон двигателя.

Картина меняется, когда мы, желая осуществить быстрый разгон двигателя, резко перемещаем сектор газа.

При быстром движении сектора газа или резком откры­тии стоп-крана подача топливным насосом топлива в зону горения сильно увеличивается. Число же оборотов двигателя вначале разгона двигателя остается неизменным или уве­личивается очень мало. Следовательно, остается неизмен­ной или также увеличивается незначительно (пропорционально числу оборотов) подача воздуха компрессором. Таким образом, поступление воздуха в камеры сгорания отстает от увеличения подачи топлива.

В первый момент увеличение подачи топлива приводит к обогащению смеси, при этом температура газов повы­шается, объем газов в камере сгорания от нагревания их увеличивается. Увеличившийся объем газов не успевает вытечь из камеры сгорания через каналы турбины и своим присутствием тормозит поступление воздуха из компрессора в камеру сгорания.

В зону же горения продолжает поступать топливо, и смесь еще больше обогащается. Топливо не успевает сгореть в зоне горения, и горение идет за счет вторичного воздуха в каналах турбины, за турбиной и даже за реактивным соплом. Этим и объясняются выбросы пламени и дыма из реактивного насадка.

Температура газов перед турбиной при этом не только не повышается, а, наоборот, начинает уменьшаться. Это при­водит к уменьшению избыточной мощности турбины — раз­гон двигателя замедляется.

Уменьшение числа оборотов вызывает уменьшение коли­чества воздуха, подаваемого компрессором; топливовоздуш­ная смесь переобогащается еще больше, процесс горения топлива идет еще медленнее, температура газов перед тур­биной еще уменьшается и число оборотов двигателя падает. Наконец, двигатель останавливается. (Вспомните горение переобогащениой смеси в осветительной лампе.)

Ранее было рассмотрено, как при уменьшении секундного расхода воздуха в компрессоре появляются вихревые зоны, которые вызывают пульсацию — колебание давления и ско­рости воздушного потока на выходе из компрессора. Нерав­номерное поступление воздуха в камеры сгорания сильно затрудняет образование устойчивого факела пламени. В зоне горения образуется то нормальная, то богатая топливовоз­душная смесь, температура и давление газов перед турбиной колеблются, скорость истечения газов из реактивного на­садка меняется, двигатель трясет.

Неустойчивая работа компрессора способствует наруше­нию процесса сгорания и вызывает неустойчивую работу всего двигателя — помпаж.

Если во время помпажа уменьшить подачу топлива — взять сектор газа на себя или прикрыть стоп-кран, то через непродолжительное время процесс сгорания улучшается. Качество смеси в зоне горения приближается к нормальному (α ≈ 1), температура газов перед турбиной повышается до допустимых пределов, и двигатель начинает работать нор­мально.

Дата добавления: 2016-06-09 ; просмотров: 1696 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Неустойчивая работа двигателя на переходных режимах

Главное меню

Судовые двигатели

Главная Автоматическое регулирование двигателей Двигатель как регулируемый объект Переходные процессы в работе двигателя

С понятием неустановившегося режима работы двигателя связано определение переходного процесса двигателя. Переходным про­цессом называется процесс изменения во времени параметров дви­гателя, входящих в функциональную зависимость, вслед­ствие изменения нагрузки, воспринимаемой двигателем, смены ре­гулируемого режима обслуживающим персоналом или других произвольных изменений внешних условий работы. Переходный процесс по своему смыслу всегда является переходом работы дви­гателя от одного (начального) установившегося режима к другому (конечному) установившемуся режиму. Конечный установившийся режим часто является режимом вновь заданным. Таким образом, переходный процесс всегда протекает во времени и его аргументом является время.

В общем случае при переходном процессе изменяются все или многие параметры, характеризующие работу двигателя.

При необходимости подчеркнуть или выявить зависимость от времени того или иного определенного параметра, характеризую­щего работу двигателя, при неустановившихся режимах строят (или экспериментально записывают) процессы изменения этого параметра во времени, например ? = а ( t ); h = f ( t ); T = f ( t ); ? = f ( t ); и т. д. Эти зависимости также называются переходными процессами. Так, переходные процессы изменения угловой скоро­сти ? коленчатого вала и температуры охлаждающей воды, появив­шиеся вследствие сброса нагрузки, представлены на рис. 30.

Такие и аналогичные им переходные процессы иногда называют по выбранному параметру. Например, зависимость ? = f ( t ) называется скоростным переходным процессом , М = f ( t ) — на­грузочным переходным процессом , Т = f ( t ) — тепловым переход­ным процессом и т. д.

Если в переходном процессе выбрать какой-то один момент времени (например, t _В на рис. 30), то этому моменту времени соответствуют определенные мгновенные значения исследуемых параметров (? _в ; Т _в и др.). Поэтому в соответствии с ранее дан­ным определением понятия о неустановившемся режиме выбран­ная точка В на рис. 30 характеризует один неустановившийся режим работы двигателя.

Следовательно, каждый переходный процесс является последо­вательной по времени совокупностью неустановившихся режимов работы двигателя, выраженных определенными параметрами, а один неустановившийся режим определяется одной точкой графика любого переходного процесса.

Переходный процесс характеризует динамические свойства двигателя или системы автоматического регулирования. Поэтому переходные процессы являются динамическими характеристи­ками двигателя или системы регулирования. В этом случае каждая динамическая характеристика представляет собой последователь­ную во времени совокупность неустановившихся режимов работы двигателя, точно так же, как статическая характеристика явля­ется последовательной совокупностью установившихся режимов.

Характер переходного процесса определяется свойствами дви­гателя и его агрегатов. Среди этих агрегатов могут быть и автомати­ческие регуляторы тех или иных параметров. Поэтому понятие переходного процесса двигателя принципиально совпадает с по­нятием процесса автоматического регулирования в тех случаях, когда на двигателе установлен автоматический регулятор, хотя наличие регулятора может существенно изменить характер переход­ного процесса, так же как и форму статических характеристик.

При классификации переходных процессов двигателя могут быть использованы различные признаки. К таким признакам можно отнести, например, исследуемый параметр (скорость, тем­пературу, уровень и др.), характер возмущения (сброс, наброс нагрузки), характер изменения исследуемого параметра (поло­жительное или отрицательное ускорение) и многие другие.

Каждый переходный процесс можно рассчитать с той или иной степенью точности путем составления и решения дифференци­ального уравнения двигателя или исследуемой системы. Решение такого дифференциального уравнения дает общий интеграл в виде зависимостей ? = f ( t ), h = f ( t ) или других, являющихся мате­матическими выражениями переходных процессов (см. рис. 30). Таким образом, для получения возможности оценки динамиче­ских свойств комбинированного двигателя необходимо составить дифференциальное уравнение прежде всего для каждого его эле­мента (см. рис. 20) и на их основе дифференциальное уравнение комбинированного двигателя в целом.

Анализ и решение такого уравнения дадут представление о переходных процессах этого двигателя и, следовательно, о его динамических свойствах.