Ваз 2150 фото

Москвич 415, 416 и 2150 — редкий советский внедорожник

Москвич-415

Москвич 415, 416 и 2150 модели — редкий советский внедорожник, выпущенный очень малой партией и так и не вошедший в серийное производство. И если на заводе ГАЗ легковые внедорожники создавались на базе уже существующих моделей, то на заводе МЗМА решили сделать свой полноприводный автомобиль полностью с нуля. Однако когда речь дошла до 415 и последующих моделей, их старались делать из деталей серийного производства.

Москвич 415 — производство и испытания

Москвич-415

Модель Москвич 415 была разработана и собрана для тестирования в середине 1950хх годов. Руководил процессом создания нового советского легкового внедорожника инженер И.А. Гладилин. Он решил сделать автомобиль 4х4, основой которого будет не несущий кузов, как в прежних моделях Москвич, а лонжеронная рама. Так и было сделано — авто получилось долговечным, живучим и сравнительно легким. Дизайн кузова очень сильно напоминал американский джип Willys. В то время инженеры многих стран старались повторить удачные формы американца и даже Toyota Land Cruiser не была исключением.

Москвич-415

Автомобиль активно тестировался и показал весьма выдающиеся результаты по проходимости и комфорту передвижения по различным покрытиям.

Москвич 416 — производство и испытания

Москвич-416

Чуть позже разработали еще одну, улучшенную модель — Москвич 416. В 1960-м году она была выпущена и отправлена на испытания. Как 415-я модель, так и 416-я успешно прошли официальные заводские испытания. Обе машины комплектовались двигателями М-408, которые хорошо справлялись с поставленными на тот момент задачами.

Москвич-416

Однако несмотря на все удачно пройденные тесты, серийное производство внедорожника Москвич так и не было начато. Производственные мощности МЗМА тогда были задействованы на полную и руководство приняло решение не только оставить прототипы в покое, но и прекратить выпуск довольно популярных на тот момент моделей Москвич 410 и 411. За рубежом в начале шестидесятых начали пользоваться спросом другие автомобили завода, поэтому упор на производстве был сделан в первую очередь на экспортные авто.

Москвич 2150 — история, производство и испытания

Москвич-2150

Но проект 415 и 416 моделей не был забыл — уже в 1970хх годах в СССР во всю начали разработку новых внедорожников с повышенным комфортом и лучшими техническими характеристиками. В это время начали свой путь такие модели, как ВАЗ-2121, известная как «Нива» и ИЖ-14. МЗМА к тому времени был уже переименован в АЗЛК и тоже решил подключиться к гонке конкурентов. Были откопаны старые чертежи и прототипы модели Москвич 415 и 416, на их основе была сделана разработка прототипа, известная нам как Москвич 2150. Большинство агрегатов нового внедорожника была взята от моделей М-412 и Москвич 2140. Прототип сумели выпустить к 1973 году силами конструктора Н.И. Баранова и дизайнера В.Э. Вядро.

Москвич-2150

Этот автомобиль уже существенно отличался от моделей 415 и 416. Его постарались максимально унифицировать с популярной моделью Москвич 412, поэтому многие части кузова, подвески и даже двигатель были аналогичным. По двигателю конструкторы сделали интересно — поскольку новый отечественный внедорожник предназначался в первую очередь для сельской местности, то степень сжатия агрегата понизили до 7,25. Это обеспечило его работу на доступном и дешевом бензине А-76. Кроме того, внедорожник проектировали таким образом, чтобы его обслуживание было простым и неприхотливым. Поскольку совхозы и колхозы были расположены вдали от основных СТО, то новый автомобиль имел всего 6 точек смазки. В комплекте к нему также шел предпусковой подогреватель, а система охлаждения двигателя была герметичной и работала на антифризе.

Москвич-2150 на испытаниях. Боковое колесо приделали для предотвращения переворачивания прототипа.

В отличие от модели 415 новинка получила расширенную колесную базу в 2,270 метра и колею, что повысило её характеристики по устойчивости. Москвич 2150 комплектовался двумя бензобаками, расположенными как у УАЗов — по обе стороны кузова. Запаса бензина при полных баках должно было хватать на 500 километров хода.

Москвич 2150 — характеристики

Москвич-2150

Что касается внедорожных качества Москвича 2150, то они были довольно неплохими — с завода планировалось оснащать автомобиль дифференциалом повышенного трения с принудительной задней блокировкой. Подвеску сделали на продольных рессорах и стабилизаторах поперечной устойчивости — авто стало чуть более жестким, но крепким при прохождении бездорожья. Мосты полноприводного Москвича сделали с полностью разгруженными полуосями — его передние колеса вращались классическими подшипниками (шариковые) с разными угловыми скоростями. Тормозную систему по кругу сделали барабанной. Москвич 2150 комплектовался раздаткой на 2 скорости, она шла в одном блоке с РКПП. В салоне, как и во многих внедорожниках, располагалось сразу 2 рычага — один от КПП, второй от раздатки.

Москвич-2150

Реализовали в этом внедорожнике и такую функцию, как отбор мощности от раздатки, что позволило бы его комплектовать лебедкой, насосами и прочим оборудованием. Рулевой механизм был сделан в виде гибридного червячного типа, ролик имел двойной гребень. Выхлопная система шла вдоль правого борта внедорожника, а в движение его приводили колеса на 15-дюймовых штампованных дисках, оснащенных внедорожной злой резиной.

Москвич 2150 — версии и дизайн кузова, интерьер внедорожника

Москвич-2150

Всего было сделано два типа прототипа — версия модели Москвич 2148 и 2150. Первая была тентованная, вторая — цельнометаллическая. В тентованном варианте цельным было только лобовое стекло, а в цельнометаллическом — и лобовое, и боковые окна. Кроме того, версия 2150 имела боковые форточки сдвижного типа.

Внутри обоих автомобилей интерьер делали из травмобезопасного пластика специального типа. Дворники на стеклах расположились уже снизу (на моделях 415 и 416 они были сверху, как на первых УАЗах).

Москвич-2150

Под каждой дверью автомобиля были сделаны наружные подножки, а на самих дверях поставили уникальные ручки. На передней панели напротив пассажирского сиденья была удобная ручка, которой можно было пользоваться, забираясь в автомобиль или держаться за неё в поездке..

В этом редком советском внедорожнике были довольно простые и надежные сиденья всего с одной продольной регулировкой. Сзади были расположены двухместные сиденья, проходившие по обоим бортам автомобиля. Они могли откидываться на кузов, что делало багажник довольно вместительным.

Москвич-2150

Для посадки задних пассажиров в Москвиче 2150 была предусмотрена простая одностворчатая дверь, открывающаяся вбок. На правом борту автомобиля висело запасное колесо, поэтому конструкция задней двери без калитки была достаточно простой и надежной.

Москвич-2150

Автомобилем заинтересовались военные и на АЗЛК даже хотели начать производство до 60 тысяч автомобилей в год, но проект этот так и не получил старта. Прототипы же передали в Московский Автомобильный Музей, расположенный на Рогожском валу, где они и находятся по сей день.

Москвич-2150

Страницы истории. Москвич 415/416/2150 "4х4"

Как и обещал в предыдущей статье, я написал о Москвичах 415/416/2148/2150 в ближайшее время.

В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4×4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).

У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.

По результатам эксплуатации, автомобили были признаны в целом соответствующими своему назначению, но, вместе с тем, был отмечен и ряд недостатков. Особенно плохо показал себя Москвич: жесткость кузова была недостаточна, слабая раздаточная коробка часто выходила из строя, невысокой оказалась и комфортабельность из-за жесткой ходовой части и высокого уровня шумности полноприводной трансмиссии.

Стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА же пошли по пути создания легкового вездехода «с нуля».

В середине пятидесятых на МЗМА под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.

Основным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию. Дизайн был выдержан в стилистике американского Willys, как и у большинства вездеходов того времени (например, Toyota Land Cruiser).

В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.

Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. Более того, модели 410 и 411 были сняты с производства в пользу увеличения выпуска пользовавшихся спросом за рубежом экспортных модификаций.

В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше — Иж-14.

На переименованном к этому времени в АЗЛК московском заводе в 1973 году был подготовлен конкурент «Ниве» и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-412/2140. В 1973 году увидел свет очередной автомобиль, продолжавший концепцию «Москвича-4х4» и вобравший в себя весь опыт работы с предыдущими образцами джипов. Ведущим конструктором нового автомобиля, получившего индекс «Москвич-2150», был Н.И.Баранов, а дизайнером – В.Э.Вядро.

«Москвич-2150» существенно отличался от своих предшественников. Прежде всего, по основным агрегатам и узлам он был унифицирован с выпускавшимся «Москвичом-412». Поскольку одной из областей применения джипа должно было стать сельское хозяйство, то степень сжатия двигателя была понижена до 7,25, что дало возможность перейти на бензин А-76. Учитывая удаленность совхозов и колхозов от сервисных станций, конструкторы предусмотрели в машине лишь шесть точек смазки. Кроме того, автомобиль был укомплектован предпусковым подогревателем, а герметичная система охлаждения двигателя заполнялась антифризом. Также автомобиль получил увеличенные базу (2270мм против 2030 у «Москвич-415») и колею, что сделало его значительно более устойчивым при движении. Запас хода составлял 500км, при этом топливо заливалось в два топливных бака, горловины которых находились по обеим сторонам автомобиля.

На этом автомобиле наконец-то был установлен дифференциал повышенного трения в заднем мосту и принудительно блокируемый задний дифференциал, на чем настаивали военные еще при испытании «Москвича 4х4». Подвеска была выполнена на продольных рессорах со стабилизаторами поперечной устойчивости. Мосты автомобиля имели полностью разгруженные полуоси, передние колеса приводились во вращение шариковыми подшипниками равных угловых скоростей. Все тормозные механизмы, использованные в автомобиле, были барабанного типа. Раздаточная коробка – двухступенчатая с постоянно включенным дифференциалом в блоке с коробкой передач. Соответственно, в салоне находились два рычага – переключения передач и управления раздаточной коробкой. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздаточной коробки, что позволяло комплектовать автомобиль различным дополнительным оборудованием – лебедкой, насосом и пр. Рулевой механизм — глобоидный "червяк" с двухгребневым роликом. Привод — передняя трапеция, приводимая маятником, расположенным на поперечной балке моста. Выхлопная система располагалась вдоль правого борта. Автомобиль оборудовался оригинальными 15-дюймовыми шинами с внедорожным рисунком протектора.
Одновременно были построены два автомобиля – цельнометаллический «Москвич-2150» и тентованный «Москвич-2148». Традиционно они имели рамную конструкцию. Оба автомобиля имели цельные лобовые стекла, а цельнометаллический «Москвич-2150» вдобавок имел плоское остекление со сдвижными форточками на всех боковых окнах. Внутри автомобиля были использованы элементы интерьера из травмобезопасного пластика. Учитывая претензии испытателей всех предыдущих моделей, стеклоочистители на этот раз были расположены снизу рамки ветрового стекла, что позволило очищать стекла именно в зоне глаз водителя. Боковые двери были навешены на накладных петлях, дверные ручки были использованы нестандартные. Учитывая посадочную высоту автомобиля, конструкторы предусмотрели наружные подножки под каждой дверью, кроме того, для облегчения посадки передний пассажир мог пользоваться скобой в передней панели. Передние сиденья были оригинальной конструкции – жесткие, почти ровные и всего с одной (продольной) регулировкой. Функции задних сидений выполняли две двухместные откидные (автомобиль позиционировался как грузопассажирский – даже воздуховоды обслуживали только переднюю часть салона) скамейки вдоль бортов. При посадке задние пассажиры должны были использовать одностворчатую заднюю дверь, открывавшуюся налево. Как и в случае с «Москвичом-416», автомобиль получил навешенное по правому борту запасное колесо с целью упрощения конструкции задней двери.

М-2150 заинтересовались военные. Рассматривалась возможность производства «Москвича-2150» в цехах филиала АЗЛК в Кинешме (была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год), но в итоге финансирование этого проекта так и не было открыто. В настоящее время экземпляр «Москвич-2150» экспонируется в московском автомобильном музее на Рогожском валу.

«Москвич-2150», внедорожник из прошлого: технические характеристики, фото

Общеизвестно, что в СССР был весьма скромный ассортимент автомобилей. Это объясняется не отсутствием идей, а экономической и политической системами государства. Так, было разработано множество примечательных проектов с передовыми или необычными техническими решениями либо просто современных машин, но большая часть из них не была допущена к серийному выпуску. Далее рассмотрен один из таких автомобилей — «Москвич-2150».

Особенности

Данная машина представляет собой прототип, который так и не был доведен до серийного производства. Это компактный легковой автомобиль повышенной проходимости, разработанный МЗМА на базе прежних прототипов и серийных моделей.

История

На рассматриваемом автозаводе несколько раз предпринимали попытки создания внедорожной машины. Однако ни один из проектов так и не обрел успеха. Далее приведена история разработки таких автомобилей.

«Москвич-410», 411

В 1957 г. на базе компактных моделей 402 и 407 МЗМА были разработаны полноприводные легковые автомобили «Москвич-410» и 411 в кузовах седан и универсал соответственно. От исходных машин они получили несущую конструкцию кузова, который усилили. Значительно изменили ходовую часть и трансмиссию. Мосты заменили более жесткими, переднюю независимую подвеску — зависимой, телескопические амортизаторы — рычажными, установили раздаточную коробку. В результате получились легковые автомобили с дорожным просветом 220 мм, способные преодолевать броды глубиной до 0,3 м. Данные машины создали в рамках получившей в то время развитие программы комфортабельных аналогов внедорожников, представленных полноприводными легковыми моделями.

«Москвич-410» и 411 конкурировали с ГАЗ-М72, разработанным по той же схеме. В результате испытаний были выявлены значительные недостатки. Так, кузов оказался недостаточно жестким, а раздаточная коробка — ненадежной. К тому же автомобиль получился очень некомфортным из-за жесткой подвески и шумной трансмиссии. Наконец, отметили неустойчивость и сложное управление. Это объяснялось взаимным несоответствием использованных агрегатов. Модернизацию посчитали невыгодной, и на основе этого конструкторы МЗМА сделали вывод о невозможности создания полноприводной легковой машины на стандартном шасси, хотя ГАЗ продолжил развитие данной схемы.

«Москвич-415», 416

Поэтому на МЗМА было решено разработать индивидуальное шасси для внедорожного автомобиля. И в том же году создали «Москвич-415». От прежних прототипов он отличался, прежде всего, наличием лонжеронной рамы, обеспечившей меньшую массу и большую прочность и долговечность. КПП объединили с раздаточной коробкой. Подвеску использовали от проекта 410. При разработке дизайна ориентировались на Willys. По общей концепции машины также весьма похожи: обе представляют собой компактные рамные внедорожники с максимально упрощенной конструкцией. При этом в советской версии максимально использовали детали серийных машин МЗМА.

В 1960 г. представили «Москвич-416», отличающийся шестиместной компоновкой салона (415 модель была четырехместной) и закрытым кузовом. Чуть позже исходный двигатель заменили на М-408. Однако, несмотря на весьма удачную конструкцию, данные автомобили не обрели обширного распространения. Это объяснялось тремя причинами. Во-первых, машины не были оценены отраслевым министерством. Во-вторых, мощности завода были полностью загружены. В-третьих, послужившие основой для рассматриваемых автомобилей модели 410 и 411 к тому времени сняли с производства, поэтому применение их деталей потеряло рентабельность.

«Москвич-2148», 2150

Однако «Москвич-415» и 416 использовали при разработке авто «Москвич-2150» и 2148, представленных в 1973 г. Машины создали в рамках государственного проекта комфортабельного компактного внедорожника для жителей села, где они выступали конкурентами Иж-14 и ВАЗ-2121. Новые прототипы авто «Москвич» (АЗЛК) унифицировали с моделью 2140, которую в то время готовили к производству. Всего создали два автомобиля: один с жесткой крышей (2150), другой — с брезентовой (2148). От прототипов 415 и 416 «Москвич-2150» и 2148 получили лонжеронную раму, неразрезные мосты и жесткие рессоры и т. д. Благодаря этому, только АЗЛК представил внедорожник классической конструкции среди конкурентов. Двигатель взяли от «Москвича-412», но модифицировали, снизив степень сжатия.

Были проведены испытания авто «Москвич-2150». Тест-драйв в их рамках показал высокую проходимость. Однако были выявлены и недоработки конструкции.

В любом случае в серийное производство пошла машина ВАЗ с более комфортабельной, универсальной и инновационной конструкцией. Существует мнение о том, что проект АЗЛК был отклонен по политическим причинам. Тем не менее, благодаря классической компоновке, которую имел данный прототип авто «Москвич», характеристика его привлекла внимание армии. Однако АЗЛК не располагал ресурсами для налаживания выпуска 2150 и 2148, поэтому Министерство обороны запланировало модернизацию филиала в Кинешме для ежегодного производства 60 тыс. таких машин. Однако проект не состоялся, так как не был профинансирован.

В следующем году после премьеры 2150 и 2148 начали разработку внедорожника с независимыми подвесками и прочими техническими новшествами. Однако процесс прервался уже в 1975 г. в связи со смертью одного из конструкторов, специализировавшегося именно на внедорожниках. На этом работы по данной тематике («Москвич») АЗЛК свернул.

До второй половины 80 гг. внутри предприятия были предложения о возрождении проекта 2150 (2148), однако на то время все ресурсы завода, как и прежде, были заняты.

В итоге так и осталось 2 экземпляра авто «Москвич-2150». Внедорожник из прошлого сохранился в обеих версиях. Они находятся в музее ретро-автомобилей. Что касается прежних прототипов, известен один сохранившийся «Москвич-415С» и один кузов 415 прототипа автомобиля «Москвич». Фото 2150 представлены весьма широко, тогда как для прочих версий остались в основном архивные снимки.

Кузов

Автомобиль был представлен в трехдверном кузове в вариантах с жестким и мягким верхом (универсал и фаэтон соответственно). Вторая машина была оснащена дугой безопасности. По сравнению с прежними прототипами обновили дизайн. Оба автомобиля имели травмобезопасные дверные ручки и подножки под каждой дверью. При этом дверные петли были наружными. 2150 оснастили сдвижными окнами (на 2148 цельным было лишь лобовое стекло). Оптику, за исключением фар от модели 412 и заводской подсветки заднего номерного знака, заимствовали у ГАЗ-66. Дворники перенесли в нижнюю часть стекла, в отличие от прежних прототипов авто «Москвич». Фото демонстрируют различия между версиями. На рассматриваемых автомобилях было установлено два топливных бака по 60 л с обеих сторон кузова. Весьма необычно разместили запасное колесо: на задней части правого борта. Это было сделано для упрощения использования задней двери, так как она обеспечивала доступ не только в багажное отделение, но и в объединенный с ним салон, а также во избежание провисания ее под нагрузкой от колеса.

Создатели предусматривали эксплуатацию автомобиля в сложных сельских условиях, где недоступно квалифицированное обслуживание, следовательно, его конструкции старались обеспечить максимальную простоту и неприхотливость. Поэтому сделали лишь 6 точек смазки.

Габаритные размеры составляют 3,615 м в длину, 1,626 м в ширину и 1,85 м в высоту. Колесная база равна 2,27 м, колея обеих осей — 1,27 м. Последние два параметра были увеличены в сравнении с исходным шасси. Снаряженная масса — 1,05 т.

В качестве основного преимущества перед конкурентами создатели отмечали более прочную и долговечную рамную конструкцию автомобиля «Москвич-2150». Автолегенды СССР среди внедорожников, такие как ГАЗ-69, УАЗ-469, как и мировые аналоги тех времен, имели аналогичную схему. ВАЗ-2121 с данной точки зрения стал передовым автомобилем.

К тому же конструкторы делали упор на экономичность в отношении материалов: для производства машины требовалась 1/3 количества металла УАЗ-469.

Двигатель

В отличие от моделей 415 и 416, на «Москвич-2150» установили двигатель М-412. Его слегка модифицировали, понизив степень сжатия до 7,25, чтобы обеспечить возможность использования 76 бензина в сельской местности. Данный 4-цилиндровый карбюраторный силовой агрегат объемом 1,5 л с 2 клапанами на цилиндр развивает 75 л. с. мощности при 5800 об./мин и 111,8 Нм крутящего момента при 3800 об./мин.

Выхлопную систему провели вдоль правого борта. Система охлаждения на антифризе герметична. Двигатель укомплектован предпусковым подогревателем.

Трансмиссия

Автомобиль оснащен 4-ступенчатой МКПП.

Как и у прежних проектов, компоновка осталась классической полноприводной: «Москвич-2150» получил подключаемый передний мост. Для этого в одном корпусе с коробкой передач установлена 2-ступенчатая раздаточная коробка. Для использования дополнительного оборудования (лебедки, насосов и т. д.) обеспечена возможность отбора мощности от нее. Мосты — неразрезные с полностью разгруженными полуосями. Задний дифференциал повышенного трения имеет принудительную блокировку.

Конкуренты имели другую схему полного привода.

Ходовая часть

Конструкцию ходовой части почти без изменений позаимствовали у прототипов 415 и 416. Лишь увеличили колею и колесую базу для повышения устойчивости. Обе подвески — на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах. Оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости.

Дорожный просвет равен 220 мм.

Рулевой механизм имеет гибридную червячную конструкцию с роликом с двойным гребнем.

Тормоза — барабанные на всех колесах.

15-дюймовые колеса имеют штампованные диски и внедорожные шины. Установлены на шариковых подшипниках, благодаря чему вращаются с разными угловыми скоростями.

Столь серьезная классическая внедорожная конструкция ходовой части обусловлена тем, что автомобиль создавали для эксплуатации в сложных условиях. В этом состояло основное отличие от конкурентов, которые имели независимую переднюю подвеску.

Интерьер

Машина вмещала 6 человек. Причем доступ на задние места осуществлялся через заднюю одностворчатую дверь и откидной борт с подножкой. Передние сиденья имеют лишь одну продольную регулировку. Задние представлены двухместными лавками, расположенными вдоль бортов. То есть компоновку заимствовали у «Москвича-416», причем ее использовали и для открытой версии 2148. Передняя панель имела элементы пассивной безопасности. К тому же рулевая колонка была травмобезопасной. Справа напротив пассажирского сиденья установлена ручка.

Задние сиденья имеют сдвоенные откидные подушки для расширения пространства для груза.

Ходовые качества

Максимальная скорость «Москвича-2150» и 2148 равна 105 км/ч (120 км/ч по другим данным). Испытания показали, что они уверено перемещаются по различным покрытиям (песку, глине, пахоте) и способны преодолевать брод глубиной до 0,6 м. Запаса топлива в 120 л хватало более чем на 500 км. Машины были способны буксировать прицеп массой до 0,35 т.

Москвич-2150.

Здравствуйте.
Сегодня у себя в блоге, хочу вспомнить об истории отечественного автомобилестроения, вернее лишь о маленькой её частичке.
Москвич-2150 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшийся на заводе АЗЛК в начале 70-х на основе серийных автомобилей "Москвич". К сожалению, этот автомобиль так и не дошел до серийного производства.

Все началось еще в середине 50-х, когда в Союзе начали работать над полноприводным автомобилем, достаточно комфортабельным для повседневной эксплуатации "на гражданке". На это звание претендовали и ГАЗ М-72, и Москвич-410. Все они были сработаны по одному лекалу — серийный легковой автомобиль с укрепленным кузовом, на жестких мостах с зависимой подвеской, оснащенный раздаточной коробкой. К покорению нехоженых троп эти машины были пригодны, но ни о каком комфорте и говорить не приходилось-очень жесткий ход, шумная полноприводная трансмиссия.

Команда АЗЛК (в те годы завод назывался МЗМА, Московский завод малолитражных автомобилей) под руководством известного инженера Игоря Гладилина решила создать "легковой" вездеход с чистого листа. Так в 1957 году появился Москвич-415, имевший раму вместо несущего кузова — он был легче, надежнее, долговечнее. Внешность у машины была сугубо утилитарная, хотя ее западные "одногодки" (Willys в США, Toyota Land Cruiser 40 в Японии) все были выдержаны в похожем стиле. В 1960 году появилась модификация с закрытым кузовом (Москвич-416). Прототипы успешно прошли заводские испытания, но на тот момент производственные мощности МЗМА были загружены полностью, и времени, а главное желания внедрять и налаживать производство новой модели элементарно не было.

В начале 70-х, когда ниша универсального комфортабельного внедорожника уже не могла долее пустовать, перед автопромом страны снова была поставлена та же задача. Разработкой одновременно занялись 3 предприятия: АвтоВАЗ, Ижмаш и АЗЛК. Инженеры московского завода подняли из архива замороженный проект и уже в 1973 году собрали прототип под названием Москвич-2150, унаследовавший некоторые черты 415-го.

"Нива" на тот момент находилась еще на этапе первых ходовых прототипов, а Москвич-2150 уже был полностью готов к массовому производству. В отличие от разработки ВАЗ’а, он в большей степени подпадал под определение классического внедорожного автомобиля: 3-дверный универсал с лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами был оснащен двигателем объемом 1460 см? (75 л.с.) и механической 4-ступенчатой трансмиссией. При длине в 3,6 метра, снаряженная масса составляла всего 1050 кг. Клиренс — 22 см. Машина имела 2 топливных бака общей емкостью 60 литров (одной заправки хватало минимум на 500 км). Спинки задних сидений откидывались — удобно для перевозки крупногабаритных грузов. Кроме этого, джип мог буксировать прицеп весом до 350 кг. Заявленная максимальная скорость — 105 км/ч. В новинку был и дифференциал повышенного трения в заднем мосту.

Москвич-2150 отлично приспособлен к круглогодичной эксплуатации в условиях глухого бездорожья: предпусковой подогреватель, герметичная система охлаждения двигателя, заполненная антифризом, тормоза барабанного типа на всех колесах (для лучшей защиты от грязи), внедорожник был оснащен отопителем кузова с обогревом лобового стекла, а подгонка деталей была произведена настолько удачной, что даже в тентованом варианте салон надежно защищался от попадания пыли, влаги и грязи.
В салоне — пластиковая приборная панель, травмобезопасная рулевая колонка.

Работу принимал лично Брежнев, и после рассмотрения всех проектов победителем "производственного соревнования" объявили автомобиль ВАЗ-2121 "Нива". Проходимость была похуже, но машину признали более комфортабельной, универсальной и конкурентоспособной на международном рынке. По неофициальной версии, председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, инициировавший проект, агрессивно лоббировал ВАЗ, и потому уговорил Брежнева выбрать "Ниву". Свое объяснение предлагает, естественно, и народная молва — дескать, во время смотра машин Леонид Ильич поперхнулся, и долго откашливался, упершись рукой именно в "Ниву". Уровень правдоподобности этой истории оцениваем на уровне байки о том, что железная дорога Москва — Санкт-Петербург имела единственный выступ в том месте, где сорвалась рука у Николая I, чертившего на карте идеально прямую линию. По другой легенде, во время презентации "Нивы" генсек вдруг резво прыгнул в кабину и дал по газам, уехав немного покататься — в том числе, и с территории завода, едва не до инфаркта доведя охрану.

Так или иначе, точные причины проигрыша до сих пор не известны. Москвич-2150 сошел с дистанции и остался не у дел, а мы остались без своего "Ленд Крузера". Всего было выпущено 2 прототипа, из которых до наших дней дожил единственный экземпляр.

Малоизвестные советские внедорожники

Казалось бы, о старушке-«Нивушке» широкие народные массы ведают абсолютно все. Рядовые владельцы обладают знаниями, как починить внедорожник в чистом поле, как модифицировать и отлифтовать, а также как правильно выдергивать в случае застревания на бездорожье, чтобы нечаянно не оторвать заднюю панель кузова… Тем временем в истории ВАЗ-2121 и его модификаций есть не слишком известные страницы. Знаете ли вы, что название автомобиля — это вовсе не намек на возделанное поле, хотя оно отлично отражает сущность вазовского вундеркинда? На самом же деле, «Нива» происходит от первых букв имен детей ведущего конструктора машины Петра Прусова — Натальи и Ирины, а также сыновей первого главного конструктора тольяттинского завода Владимира Соловьева — Вадима и Андрея.

Проект «Нивы» стартовал по отмашке председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина — летом 1970 года он озадачил ВАЗ, АЗЛК и Ижмаш необходимостью разработать автомобиль для села. Ситуация тогда получилась немного «некрасивая», поскольку горожане получили новенькие «Жигули», а колхозы и деревни остались обделенными. Первоначально внедорожник задумывался совершенно другим и никоим образом не походил на известную нам «Ниву».

Прототип ВАЗ-Э2121, получивший прозвище «Крокодил» за зеленый цвет второго тестового образца, имел мягкий съемный верх, спартанский салон и интересную схему полного привода со следующими режимами — включен только передний мост, включен только задний мост, включены оба моста (с жесткой связью между ними), включены оба моста жестко на понижающей передаче (только на двух мостах одновременно, чтобы не перегрузить трансмиссию), нейтральное положение.

Полностью сменить формат и облик автомобиля было решено после того, как молодой и талантливый дизайнер Валерий Семушкин представил в макете новый вариант. В мае 1972 года идея в некотором смысле прошла негласное одобрение — сам Соловьев оценил масштабную модель с необычным расположением запасного колеса в подкапотном пространстве, позже вызвавшее бурные дискуссии. «Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!», — по воспоминаниям Семушкина, именно так высказался главный конструктор ВАЗа. Конечно, у завода не было возможности выпустить еще и первоначальный утилитарник, да и не стояла задача производить два разных автомобиля. А ведь как гармонично они смотрелись бы вместе в модельной линейке.

А вот еще один захватывающий эпизод из биографии советской оффроудной легенды — ее агрегаты применили на выдающемся проекте ВАЗ-2122 «Река» для армии, которому так и не суждено было воплотиться в серийном виде. И десятилетия назад, и сейчас, в эпоху тотальной «оцифровки» автомобилей, нафаршированных всеми мыслимыми и немыслимыми благами цивилизации, «Река» неизменно вызывает одни и те же чувства — тоску и скорбь по многолетнему труду инженеров, который в итоге пошел насмарку, и, уж простите за пафос, глубокую печаль по простому и утилитарному внедорожнику с выдающимися характеристиками. Окажись он на конвейере и со временем непременно попал бы в руки рядовых гражданских лиц, то есть, нас с вами.

«Река» разрабатывалась в бытность Георгия Мирзоева, начинавшего свою инженерную карьеру на УАЗе и занимавшем с 1976 по 1998 год должность главного конструктора. Надо ли говорить, что такие знаковые автомобили, как переднеприводное «восьмое» и «девятое» семейство, а также ВАЗ-2110 были запущены при нем? А вот «Реке» не очень повезло. Для отвода глаз она проходила в документации как автомобиль для охотников и любителей рыбалки. По факту же ее заказчиком выступило Министерство обороны СССР, нуждавшееся в вездеходе-амфибии командира роты — машине, способной не только перемалывать колесами пересеченную местность любой степени непроходимости, но и штурмовать водные преграды безо всяких гребных винтов.

Создание одного из самых впечатляющих советских полноприводников было сопряжено с немалыми трудностями. Их преодоление потребовало перекроить изначальный вариант, сделать машину меньше и легче, решить проблему с герметизацией кузова и охлаждением агрегатов. С 1976 по середину восьмидесятых годов вездеход прошел длинный путь проб и ошибок. Отцы автомобиля вложили в него душу и интеллектуальный потенциал, совершенствовали анатомию своего детища и тестировали его в разных сложных условиях — начиная от танкового полигона и заканчивая горными массивами и пустынями. С 1,3-литровым двигателем вместо изначального агрегата «один и шесть» он поражал внедорожным потенциалом и развивал до 4 км/ч на воде.

У вазовцев был полностью готовый к производству внедорожник с ультимативными возможностями, но по жестокой иронии судьбы в истории проекта была поставлена точка, и сделал это фактически сам заказчик. В 1984 году министр обороны Дмитрий Устинов, который и инициировал создание «Реки», посетил Тольятти и, естественно, остался от машины в восторге. Но, услышав о 6 миллионах рублей, необходимых для освоения сборки полтысячи вездеходов в год, заявил, что таких денег нет.

Пришествие «Нивы» на просторы СССР стало поистине знаковым событием, и речь не только о комбинации безрамной конструкции с дифференциальной системой полного привода. Советский человек наконец-то получил вполне комфортабельный автомобиль для вылазок на природу, сравнительно беспроблемного существования на направлениях сельской местности, туризма и вообще решения широкого спектра разных задач. О массовой многоцелевой машине страна мечтала уже давно. Во второй половине шестидесятых годов лучиком надежды стал ЛуАЗ-969 с 30-сильным мотором V4 и абсолютно спартанской сущностью, окупавшим свои недостатки великолепной проходимостью. Жаль, неказистый оффроудер выпускался небольшими тиражами и на всех его не хватало. УАЗ-469? Как бы не так! Легенда отечественного автопрома, вставшая на конвейер в 1972 году, оказалась недоступна простым гражданам — «козлики» поставлялись в армию и народное хозяйство, однако просто так пойти и свободно купить его было невозможно. Вот и приходилось ждать списанные экземпляры или, например, пускать в ход специальное разрешение, если оно, конечно имелось.

На самом же деле, внедорожные автомобили для условно сельского потребителя были задолго до дебюта «уазика», но их конструкция в ряде случаев развивалась по собственной и достаточно интересной концепции, а скромные тиражи позволяли рассчитывать разве что на коллекционную ценность в будущем. Смело экспериментировал на внедорожном поприще ГАЗ — еще в 1938 году предприятие подготовило внедорожник с индексом 61 на основе модели М-1. Проект был реализован при активном участии конструктора Виталия Грачева, тогдашнего гуру оффроудной техники. Пикап в серию не пошел, но седан, фаэтон и артиллерийский тягач производились малыми тиражами. Что характерно, в годы Великой отечественной войны ГАЗ-61 возил маршала Георгия Константиновича Жукова, Константина Константиновича Рокоссовского и Ивана Степановича Конева.

Наработки, полученные в процессе проектирования ГАЗ-61, позже были использованы в «козлике» ГАЗ-64, прототип которого, известного под именем «Пигмей», Грачев создал менее чем за два месяца. Такие автомобили выпускались с 1941 по 1943 год и ныне очень редки, а память о них покрыта пылью времен.

Интересным и отчасти забытым результатом изысканий газовцев стал один из первых гибридов легковушки и внедорожника с невзрачным индексом М72, который вполне мог принадлежать образцу какого-нибудь стрелкового вооружения. По сути это «Победа», выглядящая так, словно она готовится победить в ралли-рейде «Париж-Дакар». На «втором» этаже — усиленный кузов, жесткость которого была заметно увеличена, и цивильный салон с диваном спереди, радиоприемником и первым в СССР омывателем лобового стекла, а на «первом» — рессорная зависимая подвеска и система полного привода от знаменитого ГАЗ-69. Рамы, заметьте, не было. Все это великолепие, созданное по инициативе Никиты Сергеевича Хрущева, рождалось сложно — как-никак предстояло срастить компоненты совершенно разных автомобилей, предварительно модифицировав их.

На момент появления ГАЗ-М72 в 1955 году являл собой действительно необычный продукт, имевший единичные аналоги. Одним из таких был забытый ныне Renault Colorale, о котором мы однажды непременно расскажем. Двигатель объемом 2,1 литра мощностью 55 лошадиных сил в паре трехступенчатой механической коробкой передач позволял прапрадеду современных кроссоверов развивать до 90 км/ч на шоссе. Очень интересный автомобиль, и к тому же очень редкий — до 1958 года собрали только 4677 экземпляров.

ГАЗ М-72 на переднем плане и ГАЗ М-73

ГАЗ-М73, появившийся параллельно с M72, не удостоился даже такой маленькой серии, хотя задумывался в перспективной роли транспортного средства механизаторов и сельской администрации. Но вот, что любопытно — «семьдесят третий» представлял собой не открытый всем ветрам простецкий вездеход военных времен наподобие американского Виллиса, а внедорожное купе и маленький пикап.

Машины получились своеобразные — с крохотным 35-сильным моторчиком от «Москвич-402», длиной чуть более 3,4 метра, короткими свесами и массой немногим более тонны. Они не были лишены недостатков и в итоге пролетели мимо конвейера, ибо предприятие не имело производственных резервов. Впрочем, наработки не канули в Лету, а очень даже пришлись впору в столичном МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»).

О том, как именно, мы поговорим чуть ниже, а пока еще задержимся в Нижнем Новгороде, благо повод для этого есть — ГАЗ-24-95, помесь кузова «Волги» и шасси УАЗ-469. Рамы у седана не было — чем не кроссовер начала семидесятых годов? Всего построили пять экземпляров, один из которых трудился в Завидово на благо Леонида Ильича Брежнева, к слову бывшего страстным автолюбителем.

«Московский завод малолитражных автомобилей», в октябре 1968 года сменивший свое название на привычное всем АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»), еще в пятидесятые годы представил передовой по мировым меркам симбиоз легкового несущего кузова и внедорожного шасси. В той истории, достойной отдельного повествования, был один интересный момент — автомобиль-макет поручил создать в десятидневный срок лично Хрущев. Выполнить эту, мягко говоря, нетривиальную задачу, помог тот самый ГАЗ-М73 с двигателем от «Москвича». Как говорится, круг замкнулся.

Советские инженеры поставили кузова легковых седанов и универсалов 402/407 и 423 на полноприводную трансмиссию с понижающей передачей и зависимую подвеску — так на свет появился «Москвич-410» и его модернизированный вариант с индексом 410Н, а заодно и грузопассажирский «Москвич-411» соответственно.

Заметьте, задолго до появления «сараев» с увеличенным дорожным просветом типа Subaru Outback и разнообразных кроссоверов! С 220 мм «под килем», на «зубастых» шинах и выставленными напоказ балками мостов супер-«Москвичи» с несущими усиленными кузовами производят впечатление настоящих вездеходов, не приносивших в жертву проходимости комфорт, которое дарило внутреннее пространство обычной легковушки. С 1957 по 1961 год построили 7580 седанов и лишь 1515 экземпляров «сараев» из-за нехватки производственных мощностей.

В советских деревнях незаменимой оказалась бы и другая разработка почившего завода — рамные оффроудеры «Москвич-415» и «Москвич-416» длиной 4055 мм, которые между собой отличались мягким и жестким верхом. К сожалению, страна так и не получила вездеходы — производственные мощности завода были загружены, а Министерство автомобильной промышленности не проявило к разработке должного интереса.

К проекту вернулись в начале семидесятых годов, работая над внедорожником «Москвич-2150». Длину уменьшили до 3615 мм, увеличив при этом колесную базу с 2030 до 2270 мм. Принципиальная концепция не изменилась — разработчики сохранили приверженность раме и зависимым подвескам. Автомобиль создавался в качестве конкурента более прогрессивной «Ниве», которая в итоге выиграла схватку и получила право на серийный выпуск.

Перечисленные выше внедорожники не столь известны, как массовые советские модели. Но были в СССР машины, которые ныне преданы забвению. В их числе ТА-24. Не слышали о таком чуде? Неудивительно — за индексом скрывается ГАЗ-69А, превращенный мастерами эстонского Тартуского авторемонтного завода в очень симпатичный вездеход с жестким верхом, который гораздо лучше подходит для эксплуатации в северных широтах. На дошедших до нас фотографиях ТА-24 выглядит аккуратно и отнюдь не кустарно.

Не менее интересный внедорожник строился на предприятии с бесхитростным названием «Сельхозтехника» из эстонского города Каркси-Нуйа, который в советские годы был поселком Нуйа. Первоначально оно занималось трансформацией ГАЗ-69 в более комфортабельную машину для охотничьих хозяйств. Весь фокус в том, как и какими средствами происходили метаморфозы. Переднюю часть исходного внедорожника сращивали с модифицированной кабиной грузовика ГАЗ-52!

Аналогичным способом переделывали УАЗ-469, не забывая про салон. Так, торпедо было заимствовано у ГАЗ-52, а руль — у ГАЗ-24 «Волга».

Подобные вездеходы остались прибалтийской экзотикой, а жаль. Как минимум выглядят они неплохо, даже несмотря на отсутствие фирменных уазовских подштамповок на бортах.

#москвич415 Instagram videos and photos

Приветствуем новый экспонат в нашей музейной коллекции. То ли пародия на американский Willys, то ли собрат нашего ГАЗ-69. Но перед нами яркий пример конструкторского творчества МЗМА – Москвич-415. Первая, дерзкая, перспективная попытка построить серийный гражданский внедорожник. В конце 1950-х годов началась напряженная работа по скрещиванию узлов шасси полноприводных Москвич-410 и Москвич-411 с силовой установкой Москвич-402, а чуть позже Москвич-407. И все это с оглядкой на мировой опыт «джипо-строения». Получился спартанский, но не лишенный советского изящества автомобиль, предназначенный для гражданского пользования. Но… как часто бывает в повествовании истории советского автопрома, всегда появляется это печальное «но». Заводское и министерское руководство видя успех легковых автомобилей Москвич не рискнуло освободить хотя бы малую часть производственных мощностей для советского джипа. К слову «Нива» появилась через 20 (!) лет после появления первых образцов Москвич-415! Есть, о чем подумать.

Продолжая «огородную» тему, хотя, это вроде бы, МЕЖДУНАРОДНЫЙ автосалон))

Вот, Москвич-415с например.
Причём тут огород, а при том, что именно там и гнил этот один из полутора сохранившихся образцов предсерийной модели, так и не вышедшей в тираж, победила Нива.
Объективно, гнива даже в виде первых весьма примитивных прототипов всё равно была более прогрессивная, по сравнению с безудержно каноничным спартанским вседорожником на раме и рессорах вкруг, и дитолями атвсиво.
Субъективно, вазовское лобби и недостаток финансирования в условиях плановых пятилеток, лобби и закулисной конкуренции с расставленными, но непровозглашëнными приоритетами.

Сейчас принято ругать инженеров за те, или иные странные конструктивные решения, прошлого, или настоящего (что досталось, опять же, от прошлого). Нередко это даже оправданно.
Но, мне, почему-то думается, что СОВЕТСКИЕ инженеры всё-таки мыслили ВЫСОКИМИ целями, вдохновляясь космическими достижениями, балетом, и вкусным пломбиром, я хз. Я не фанат совка, если честно, но стараюсь объективно относиться к его плюсам и минусам.

Из плюсов, что было больше энтузиазма, явно, а не вялое копошение в техзаданиях, чë сказали, то и слепили, и похуй.
Из минусов, побеждала прагматика, и амбициозным проектам в условиях всё тех же пятилеток просто не давали хода.

Зато, очень любили оптимизацию, и многое не вписавшееся в планы, просто резали вмитол например.

Этот экземпляр спасло то, что его прикопал у себя на участке бывший работник АЗЛК, а затем он был выкуплен и отреставрирован этузиастами.

Прямо-таки красивым, или каким-то выдающимся, его, конечно, назвать сложно.
Но — это история, и вовсе не плохая, и хорошо, что её сохранили. Прикольно.

Один из самых интересных экспонатов здесь бывших, на сугубо мой взгляд например.

Это Москвич 415
Москвич которого действительно не встретишь на дорогах . #москвич415

Редчайшие автомобили! 99.99999%, что вы никогда их не видели! И не увидели бы, если бы не эти люди на фото!
А что касаемо машин, кто не читал замечательную заметку Ильи Сорокина и мои комментарии про бабочек, напишите в комментах, я запилю пост)
#Москвич #Москвич415 #Москвич415с #АвтоКлубМосквич #СимоновМоторс
#АЗЛК
#ОлдтаймерГалерея #ОГИС #ОГИС2021

‘1957 Москвич-415С
Не секрет, что разномастных перспективных разработок, почивших в бозе, на АЗЛК было гораздо больше, чем серийных моделей. В немалой степени благодаря автолегендам многие из них мы не только знаем в лицо, но и можем назвать по именам. Например, именно так обстоит дело с жизнерадостными москвичёвыми джипариками 415, 416 и 2150.
.
.
#москвич415с #москвич415 #москвич4х4 #москвич #азлк #озлц #oldtimer #conceptcar #retromobile #vintagecar #vintagecars #retrocars #prewarcar #cabriolet #retrocars #drivevintage #soulcarcollective #carswithoutlimits #ретро #олдтаймер #олдтаймергалерея #олдтаймер2021 #пмас #пмас2021

Масштабные модели советских опытных внедорожников Москвич-415 и Москвич-2150 в масштабе 1/43, журнальная серия «Автолегенды СССР». М-2150 стал развитием М-415, но в серию обе машины так и не пошли.

Scale models of soviet experimental all-wheels drive cars Moskvich-415 and Moskvich-2150 in 1/43 scale, partwork series «Autolegends of USSR». M-2150 was a development of earlier M-415 but both AZLK «jeeps» didn’t entered production.

Масштабная модель советского опытного внедорожника Москвич-415, вышедшая в журнальной серии «Автолегенды СССР». Масштаб модели указан как 1/43, но на самом деле он около 1/40.

Scale model of soviet experimental all-wheels drive car Moskvich-415 from the partwork series «Autolegends of USSR». The scale of the model is shown as 1/43 by publishers, but its actual scale is approximately 1/40.

Масштабные модели опытных джипов АЗЛК, Москвич-415 и Москвич-2150 в масштабе 1/43, модели из журнальной серии «Автолегенды СССР». На самом деле моделька М-415 (слева) выполнена неправильно, её масштаб около 1/40, поэтому сравнение размеров не совсем корректно. Но ладно уж.

Scale models of experimental AZLK «jeeps» Moskvich-415 and Moskvich-2150, the models are from «Autolegends of USSR» partwork series. The model of M-415 (left one) is incorrect in scale, it is not 1/43 but close to 1/40. But let it be.

Масштабная модель советского опытного внедорожника Москвич-415, вышедшая в журнальной серии «Автолегенды СССР». Масштаб модели указан как 1/43, но на самом деле он около 1/40. Сама по себе машинка выглядит нормально, но рядом с другими машинами этого класса (Москвич-2150, Луаз-969 или Нива) он выглядит больше, чем должен быть.

Scale model of soviet experimental all-wheels drive car Moskvich-415 from the partwork series «Autolegends of USSR». The scale of the model is shown as 1/43 by publishers, but its actual scale is approximately 1/40. That’s why the model is looking good on its own, but in comparsion with the models of the same class vehicles in 1/43 scale (Moskvich-2150, Luaz-969 or Lada Niva) its size should be smaller.

Москвич-415.
Это опытный внедорожник, который у сожалению в серию не пошел. Машина у китайцев вышла чуть больше, чем надо, но если нет аналогичного москвича от фирмы prommodel43, то нормально. На модели я покрасил салон, колеса, поворотники и фонари, а также крепления тента. Ещё были установлены номера, в соответствии с настоящим прототипом. И вот если честно, жаль, что такой красавец в серию не пошел.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
#мзма #азлк #москвич #москвич407 #москвич410 #москвич415 #экспермениальный #доработка #доработки #сдедановкитае #деагостини

Москвич-415. Советский легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывался на заводе МЗМА в Москве в 1950-е — 1960-е годы с широким применением узлов и деталей от серийных машин «Москвич». Серийно не выпускался.

Moskvich-415. Soviet small-class all-terrain passenger car, developed at the MZMA plant in Moscow in the 1950s-1960s with a wide use of components and parts from serial Moskvich cars. It was not mass-produced.

Москвич — 415С. Вторая попытка завода Ленинского Комсомола вернуться к теме внедорожников. Используя более мощный двигатель от Москвича — 412, коллектив конструкторов надеялся вдохнуть новую жизнь в довольно перспективную для нашей страны продукцию, но не выдержал конкуренцию с Нивой и ИЖ — 14. В этот раз военные не заинтересовались разработкой, хотя в первый раз рекомендовали автомобиль к производству.
#москвич415 #москвич415с #старыйавтомобиль #советскийавтомобиль #олдкар #интересныйавтомобиль #редкоеавто #интересноеавто #moskvich #moskvich415 #moskvich415s #oldcar #sovietcar #ussrcar #madeinussr #classiccar #oldtimer #interestingcar #oldschoolcar #oldtimergallery #oldtimergallery2020 #олдтаймер #олдтаймергалерея #олдтаймергалерея2020 #москвич #азлк #azlk #сделановссср

Москви́ч-415 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшийся на заводе МЗМА в Москве в 1950-е — 1960-е годы на основе серийных автомобилей «Москвич».

Длина: 3432 мм
Ширина: 1578 мм
Высота: 1780 мм
База: 2030 мм
Клиренс: 212 мм
Масса: 1124 / 1474 кг
Двигатель: М-407, карбюратор К-59
Рабочий объём: 1358 см.куб
Мощность: 45 л.с.
Крутящий момент: 88 Нм
Трансмиссия: МКПП-4,
Скорость: 95 км/ч
Расход топлива 9,5 л на 100 км

🔵 М-73 «Украинец» / M-73 «Ukrainian»
⠀
🔠English version in comments

Разработка этой машины велась на Горьковском автозаводе группой конструкторов под руководством Г.М.Вассермана. Кузов, как я уже говорил, представлял собой оригинальную разработку, а вот технически машина была сборной солянкой узлов и агрегатов серийных советских машин.

Двигатель у М-73 был от малолитражки Москвич-402. Коробка передач от него же, с москвичом были унифицированы и детали тормозной системы, ходовая часть была от ГАЗ-69. Раздаточная коробка и оба ведущих моста были конструктивно схожи с ГАЗ-69, но были как бы немного уменьшены в размерах, в отличии от аналогичных агрегатов «Козлика».

Два опытных ходовых экземпляра были готовы к декабрю 1954 года, основная часть испытаний проводилась с февраля по март 1955 года. По результатам испытаний машина порадовала конструкторов прекрасными внедорожными возможностями, особенно на рыхлых грунтах, болотистых местностях и снегу.

Малый вес машины и широкие внедорожные шины с развитыми грунтозацепами давали низкую нагрузку на грунт, тяговитый на низах мотор от Москвича хоть и был маломощным (35 л.с.), но для легкового М-73 вполне подходил как на бездорожье, так и на шоссе, обеспечивая машине довольно высокую как для внедорожника тех времен скорость 85 км/час.
⠀
При проезде заболоченных участков и водных преград кабина наполнялась водой. Тормозная система так же требовала доработки, так как тормозные механизмы оказались не готовы к полноценному бездорожью. Салон оказался слишком тесным, а москвичовское 6-вольтовое электрооборудование (на ранних сериях Москвичей в бортовой сети было 6 вольт) сильно уступало 12-вольтовому. Главной проблемой оказалось отсутствие производственных мощностей на ГАЗе.
⠀
Внедорожные решения М-73 легли в основу полноприводных серий Москвича, одного из первых в мире полноприводных легковых автомобилей повышенной проходимости с несущим кузовом – Москвич 410 (седан) и 411 (вагон).

🔴 АЗЛК-415 / AZLK-415
⠀
🔠 English version in comments

МЗМА — это первый завод, сумевший выпустить полноценный внедорожник на узлах и агрегатах серийных автомобилей. А тем временем до рождения Нивы оставалось около 15 лет..
⠀
🔸Внешний вид
Чем-то напоминает американский Willys. В 50-х это был популярный стиль, поэтому его везде копировали. Но после испытания первых образцов, конструктору дали по шапке со словами: «Очень уж похож» и пришлось импровизировать.
Сразу изменили передок. Были поставлены выштампованные, прямоугольные фары от будущего Москвича 2140 и поворотники от 408-ого.

Наш джип (именно так в прессе его называли) имел не очень мощную раму. Во многих умных книжках пишут, что 415-й имеет интегрированную раму. На деле он имеет обычную несущую раму. Она из простой коробчатой структуры. А уже к ней через резиновые подушки прикручен кузов.
⠀
🔸 Ходовая и подвеска
Она от 410-ого. Задний и передний мост разрезные. В них стоят полуоси полностью разгруженного типа. НО на деле конструкция слаба для серьёзного бездорожья. Сзади 9 листов рессор, спереди 6.
Рулевые рейки спереди моста. Сомнительное решение, особенно на фоне того, что спереди часто влетают пни и камни.
⠀
🔸 Салон
Есть только две лавочки, которые можно демонтировать и превратить внедорожник в небольшой грузовик. Под сиденьями только лючки для доступа к светотехнике и арки колёс.
Обычный армейский автомобиль без удобств. Высоким людям тут делать было нечего, потому что голова выдавливает тент 🙃
⠀
🔸 Двигатель.
Мотор от 412-ого Москвича. До этого ставили от 402 и 408. Слабое место на этом движке — масляный фильтр, потому что он постоянно ищет то пень, то кочку. Его вместе с датчиком перенесли на крыло. Двигатель дефорсировали до 70 л.с. Чтобы смог работать на топливе с низким октановым числом. Объём 1,5 литра V-образный с приводом коромыслом. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, стоит двухкамерный карбюратор КА-126Н.
Топливный бак один, находится над местом водителя. Позже был дополнительный — под пассажирское сиденье.
__________________________________
#азлк #мзма #москвич415#ЛуАЗ #луазик #луаз969а #Москвич412 #ретроавто #ретрофото #советскийсоюз #джипы #редкиеавто