Тормозной диск вентилируемый

Диск тормозной передний. Диски тормозные передние вентилируемые

Вместе с передним колесом вращается и стальной диск – тормозной, передний. Суппорты его охватывают. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, колодки прижимаются к диску, и начинается процесс торможения. В статье мы расскажем о таком важном элементе автомобиля, как диск тормозной передний.

Для многих водителей уже через несколько десятков тысяч километров, а то и раньше, хочется, чтобы машина была способна на большее. Для улучшения качественных характеристик сегодня производят тюнинг автомобилей, переделывая и совершенствуя многие элементы, узлы и агрегаты. Однако вместе с увеличением скорости и мощности большим становится и тормозной путь. Чтобы уменьшить его, устанавливают диски тормозные передние вентилируемые.

Описание работы

Функционирование подобных дисков фактически не отличается от простых. Из-за потока воздуха эти детали все время охлаждаются. Большие выемки внутри них захватывают воздух. Не обладая особо сложным механизмом, диски являются саморегулирующимися деталями.

На всех моделях находятся механизмы с плавающей скобой. Суппорт представлен в форме кулака. Поршень в цилиндровом корпусе прижимает колодку к диску. Из-за этого корпус перетягивается, а колодка прижимается к диску. Система очень схожа с тормозами на велосипеде. Получается, что в результате трения скорость автомобиля снижается. Но диски тормозные передние вентилируемые отличаются куда большей эффективностью.

Передние и задние детали

Впереди и сзади механизмы и очень схожи, но все-таки имеют некоторые отличия. Диск тормозной передний вентилируемый имеет диаметр, идентичный с задним. Однако у последних имеется немного меньшая площадь поверхности колодки. Это объясняется тем, что задняя часть автомобиля имеет значительно меньшую массу. Поэтому там достаточно небольшого усилия, чтобы заставить механизм работать. Конструкция суппортов тоже отличается, так как принимается во внимание и установка стояночного тормоза.

Преимущества

Передний тормозной диск («Ниссана», «Тойоты» или любого другого автомобиля) имеет преимущества и недостатки. Из плюсов выделяют:

• улучшенную безопасность при движении;
• сокращение тормозного пути;
• надежную работу;
• большой спектр возможности для регулирования;
• повышенную скорость срабатывания;
• хорошую очищаемость;
• сниженную температуру дисковой поверхности.

Все эти качества лучше всего показывают себя на бездорожье и в непогоду. Во время торможения очень сильно греются передние тормозные диски, а попадание на них грязи и воды может вызвать даже образование микротрещин, ведущих со временем к разрушению металла. Но вентилируемые виды имеют улучшенные характеристики, делая систему в целом более эффективной.

Недостатки

Минусы при эксплуатации рассматриваемых дисков, увы, тоже есть. Среди них выделяются следующие:

• частая замена колодок;
• усиленное давление (для чего необходима жидкость лучшего качества);
• диск не является прикрытым, из-за чего туда попадает грязь, которая со временем может стать причиной появления канавок;
• монтаж ручного тормоза будет более сложным.

Однако если не заострять внимание на недостатках этих элементов, то вы действительно почувствуете более высокое качество при эксплуатации автомобиля. Ведь главное при езде – безопасность и удобство. А это с подобными дисками будет обеспечено.

Виды дисков и их конструкция

Диск тормозной передний вентилируемый будет особенно нужным для тех водителей, которые предпочитают агрессивную езду. Если же для вас стандартный стиль является более удобным, то можно обойтись и штатными деталями. Однако на некоторых автомобилях, уже изначально установлены диски с вентиляцией. Они бывают цельными и сборными. Так как сборные модели являются куда более популярными, рассмотрим именно их конструкцию.

Они состоят из двух частей, между которыми имеется некоторое расстояние. Во внутреннем пространстве предусмотрена система лопастей, за счет которых поток воздуха направляется внутрь. По своему принципу работы они напоминают турбинные лопасти центробежного насоса. Из-за внутренней формы воздух проникает между половинками дисков с одной стороны, и выходит − с другой. Так как греются передние тормозные диски немало, за счет этого механизма обеспечивается отвод тепла.

Механизмы изготовлены из специального чугуна, имеющего большие коэффициенты теплопроводности и трения. Чтобы отвод тепла был эффективным, помимо ребер внутри системы, имеет значение увеличенная площадь теплообмена. Поэтому на тормозных дисках она намного больше. Лопасти изготовлены специально, чтобы устанавливаться под определенную сторону. Но существуют диски, где эти элементы являются универсальными и для левой, и для правой сторон. Также бывают перфорированные тормозные диски, которые обеспечивают лучший теплоотвод по сравнению с традиционными монолитными изделиями. Их позиционируют как более эффективное устройство. Однако они не намного лучше классических. Более того, перфорированные диски являются более чувствительными к попаданию в узел воды. Из-за этого в отверстии перфорации концентрируется большое напряжение, что может стать причиной трещин.

Отвод тепла − зачем?

Процесс торможения связан с выделением тепла. При сильном увеличении температуры диска и колодок коэффициент трения будет меняться, и начнут возникать наслоения, снижающие эффективность работы системы. При высокой температуре тормозной диск может начать деформироваться, вследствие чего будут разбиваться колодки.

Кроме того, вслед за горячим диском может сильно нагреться и даже закипеть тормозная жидкость. В последнем случае образуемые пузырьки сделают ее сжимаемой, и скорость реакции всей системы понизится. В результате всех этих разрушительных факторов вскоре может потребоваться замена передних тормозных дисков. Но использование вентилируемых механизмов препятствует описанному выше процессу. Они считаются более надежным по сравнению со стандартными штатными изделиями.

Эффективность тормозных дисков — вентиляция, перфорация, насечки, композит

Несмотря на конструктивную простоту, технических характеристик тормозных дисков вы особо не найдете. Поэтому за базовую информацию принимается то, что практически все компоненты изготовлены из серого чугуна, с пластинчатым (иногда вермикулярным) содержанием графита. А это значит, что все чугунные диски подвержены одним и тем же рискам, а следовательно, реагировать на нагрузки будут примерно одинаково.

Но кроме базовых данных, за последние 10-15 лет, производители разработали и внедрили ряд опций, улучшающих свойства тормозных дисков. Однако, общедоступные источники не приводят результатов опытных исследований этих доработок, почему и возникает масса, так скажем, разночтений.

На базе доступных нам внутренних технических исследований разных производителей, мы подготовили обзор основных доработок и их эффективности.

1. Карта вентиляционных каналов.

Вентилируемые тормозные диски, как известно, имеют внутренние полости между двумя пластинами, для дополнительного охлаждения конструкции. Классическая модель вентиляционных каналов — это ребра, лучеобразным образом направленные от ступичной части к внешнему краю. Модернизация системы охлаждения реализована через изменение геометрии внутренних перегородок. Вся эволюция апгрейда вентиляционных каналов прошла три этапа: лучеобразные ребра, радиально направленные и диффузорно-конфузорная система.

Типы вентиляционных систем тормозных дисков. Слева направо: лучеобразный, радиально направленный, диффузорно-конфузорный

В версии с радиальными перегородками, за счет увеличения длины ребер, происходит ускорение воздушного потока и связанный с ним рост теплоотдачи. Более эффективная новация — система перемычек диффузорно-конфузорного типа (ребра расположены чередующимися «островками»), благодаря турбулизации воздушного потока, позволяет ускорить его до 60% (в сравнении с классической моделью).

2. Перфорированный диск

Содержание модификации заключается в нанесенных по всей поверхности рабочего полотна сквозных отверстий, которые призваны способствовать интенсификации охлаждения рабочего полотна. Вторичная функция перфорированного тормозного диска — дегазация (отвод газов, неизбежно образующиеся в точке контакта фрикционной пары «диск-колодка»). Базовый диаметр перфорации составляет 3,5-3,9 мм, что является оптимальным с точки зрения «эффективность охлаждения-ослабление конструкции диска». Логика разработки заключается в увеличении площади поверхности трения, без изменения размеров диска. В частности, количество тепла, отданного в атмосферу (рассеянного) зависит от площади тела. Сверление сквозных отверстий позволяет:

а) увеличить площадь омываемой поверхности;

б) ускорить отвод тепла за счет перенаправления во внутренние вентиляционные каналы.

В Испанском Институте в Куала-Лумпур провели сравнительное исследование, целью которого было выявить практическое влияние внутренней вентиляции, а также сквозных отверстий на интенсивность охлаждения перфорированного тормозного диска. Были созданы разнозначные нагрузки, по итогам которых осуществлены замеры температуры.

Температура каждого из образцов после равнозначной нагрузки

То есть, в момент нагрева перфорация прохладнее сплошного аналога на 10%. Однако, более важным критерием оценки есть интенсивность последующего охлаждения. И здесь перевес в пользу сквозной перфорации еще более уверенный.

Интенсивность теплоотдачи сплошного диска, вентилируемого и перфорированнного

Таким образом, с точки зрения теплоотдачи (скорости охлаждения), перфорированный тормозной диск на 66% эффективнее, чем вентилируемый, а вентилируемый, в свою очередь, на 22% быстрее охлаждается, чем сплошной.

Перекрестная статистика. Согласно внутренних исследований, проведенных производителем Power Stop, при равных условиях нагрузок и физических параметрах, разница в температуре нагрева достигает 180 °С, перфорированного тормозного диска в сравнении с гладким.

3. Радиальные насечки (слотирование)

Технология нарезки радиально расположенных дренажных канавок на поверхности диска. Рисунок насечек встречается различный, но эффективным считается расположение канавок радиально направленных, от ступичной части к внешнему краю заготовки. Ключевые задачи технологии — отвод отработанных газов, воды и пыли от «пятна» контакта «диск-колодка» и очищение (реновация) рабочей поверхности фрикционной накладки. Вторичная задача тормозного диска с насечкой — повышение динамического коэффициента трения пары.

Несмотря на расхожее мнение, износ тормозных колодок, скомбинированных со слотированными дисками, ускоряется не более чем 3-5% (в сравнении с гладкими компонентами).

4. Двусоставной тормозной диск

Одно из эффективных и многофункциональных решений. Суть технологии в разделении цельнолитой конструкции на две составляющих — ступичной части (как правило, алюминиевой), которая через болтовые крепления (бобинсы), сочетается с чугунным рабочим полотном.

Ключевые функции: снижение риска коробления рабочего полотна диска, снижение неподрессоренной массы автомобиля, а также задача экранирования суппорта и ступицы от передачи тепла. Одной из отличительных особенностей такого типа дисков является т.н. «плавающее» крепление ступичной части и полотна, которое позволяет рабочей части расширяться без конической деформации.

Современные двусоставные тормозные диски, при сохранении штатных физических размеров, могут иметь массу на 20-25% меньшую, чем стоковые запчасти. Одной из последних разработок является технология облегчения диска, с одновременной интенсификацией теплоотдачи: применены радиальные ребра внутренних каналов, сквозная перфорация, ускорен захват набегающих потоков. Такое решение позволяет компенсировать собственную теплоемкость чугунной болванки без потери способности теплообмена.

Сравнение дисков на Ford Focus ST. Слева — двусоставной, размером 388 мм, справа — оригинальный 350 мм. При этом, вес первого 6,92 кг, второго — 9,64 кг.

Важно отметить, что вышеперечисленные технические опции не нарушают действующий в ЕС регламент ECE R90, и являются допустимыми для установки на серийные автомобили.

5. Карбон-керамический (композитный) диск

Композит — это технология смешения и последующей обработки различных компонентов таким образом, что новосозданный материал по свойствам превосходит суммарные характеристики использованных ингредиентов. Изготавливаются такие диски из карборунда (карбида кремния). Ключевыми преимуществами фрикционных составов на основе углеродной матрицы являются высокий коэффициент трения, теплостойкость углеродной основы (свыше 1000 °С), размерно-температурная стабильность в различных режимах. Диск производится на основе композитор с карбидкремниевой матрицей, армированной углеродными волокнами (Cf/SiC), эффективно нивелирующими возникающие в материале напряжения. Главными достоинствами фрикционных композитов на основе углеродной матрицы являются высокий коэффициент трения, теплостойкость углеродной базы (до 1000 °С), размерно-температурная стабильность

При этом есть и недостатки. Несмотря на высокую термическую стойкость, в зоне свыше 450 С износ карбон-керамических дисков значительно ускоряется. Поэтому ресурс таких компонентов будет значительно зависим от условий эксплуатации. Кроме того, диски из карбон-керамического композита хрупки. Цена такого изделия может в 15-20 раз превышать стоимость чугунного аналога на данную модель авто.

Ресурс такого диска, в среднем, составляет 250-350 тысяч километров. Он практически лишен риска традиционной для чугуна деформации, при этом имеет массу на 40-60% меньшую, чем металлический аналог.

Тормозные диски для быстрой остановки автомобиля

Даже если двигатель и ходовая часть машины полностью исправны, рулевое управление работает безукоризненно, но при этом тормозные диски полностью изношены – трогаться с места недопустимо. Дело в том, что на дороге иногда возникают ситуации, когда необходима экстренная остановка, также иногда необходимо удержать автомобиль на крутом склоне и без хорошо работающей тормозной системы это невозможно.

Для чего служат тормозные диски

Чтобы резко прекратить вращение колес транспортного средства, будь то легковая малолитражка или многотонный грузовик, необходимы вентилируемые или перфорированные тормозные диски. У каждого из вариантов есть свои достоинства и недостатки, но, по сути, оба типа являются эволюцией сплошных дисков, которые могут быть использованы только в малолитражках. В тормозных механизмах всегда предусмотрено использование колодок, поэтому такие системы классифицируют по парам трения: колодочно-дисковые и колодочно-барабанные. Нас интересуют первые, как более эффективные.

Колодки могут быть установлены в диски как с подвижными, так и с неподвижными суппортами. Первые более популярны, поскольку не допускают неравномерный износ колодок, в плотном соприкосновении которых с дисками и заключается процесс торможения. Возникающий эффект трения в момент остановки транспортного средства сопровождается выделением тепла и газов. При этом диски с перфорацией или с насечками (слотированные) необходимы не только для создания трения, но и для отвода газов, которые могут стать причиной возникновения нагара на тормозном механизме.

Диски тормозные передние и задние: какие возможны варианты

Как происходит торможение, знает каждый автолюбитель, достаточно нажать на педаль, чтобы жидкость, содержащаяся в специальном резервуаре, разбежалась по суппортам на каждом колесе транспортного средства. Именно давление в тормозной системе автомобиля обеспечивает соприкосновение колодок с дисками, которые, казалось бы, могут быть установлены независимо от типа. Однако вспомним про инерцию. Движущийся на большой скорости автомобиль в момент остановки перемещает большую часть своей массы на переднюю часть, а значит, диски тормозные передние выдерживают более значительную нагрузку, чем задние, и изнашиваются быстрее.

Чтобы хоть в какой-то степени компенсировать степень износа, рекомендуется вентилируемый диск тормозной передний. Дело в том, что при трении данная деталь, необходимая в пару колодкам, сильно нагревается, из-за чего возникают и деформации, и истирание. Перегрева легко избежать, используя естественную вентиляцию, возникающую в установленных слотированных или перфорированных дисках. Первый вариант имеет продольные изогнутые насечки, которые охватывают колодки и охлаждают механизм при торможении. Перфорация менее эффективна, однако, если нет других вариантов, следует задействовать ее.

В чем заключается устройство тормозной системы автомобиля

Все, что видит водитель и чем может манипулировать из этой системы – это педаль и рычаг ручного тормоза. Однако в корпусе автомобиля скрыто довольно много улов, взаимодействие которых осуществляется с помощью тормозной жидкости. В сущности, устройство тормозной системы автомобиля включает в себя несколько частей: рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную. Последняя имеется на транспортных средствах с большой массой, которым необходима для сбрасывания нагрузки, возникающей на основном тормозном механизме во время движения с крутого склона. Все эти системы работают от одного главного цилиндра, заполненного тормозной жидкостью.

Многие водители недооценивают значение регулятора давления в тормозной системе, хотя данное приспособление необходимо для автоматических изменений силы давления в зависимости от прикладываемого к педали усилия.

Когда выполняется какое-то действие, будь то нажатие педали или поворот рычага, жидкость под давлением задействованного поршня перетекает в гидровакуумный усилитель. Там создается дополнительное давление, способное через систему поршней в суппорте каждого тормозного механизма воздействовать на колодки, с силой прижимая их к дискам. Если по какой-то причине не срабатывает рабочая система, в качестве запасной используется функционирующая часть основной (эффективность ее намного ниже), либо стояночная. Для увеличения эффективности запасной системы в машинах применяют специальные разделители, отключающие вышедшую из строя часть основного тормозного механизма.

Менять или точить: если испорчены тормозные диски

Дисковые тормозные механизмы иногда приходится менять куда раньше, чем степень износа достигнет критической. Вибрации, появляющиеся на педали при торможении, в сервисе вызывают однозначный вердикт: менять! Реже предлагают проточку дисков. В этом случае можно выбирать между проточкой дисков на машине и на станке. Проточка на машине — это быстро и, очевидно, не слишком качественно, ведь масса ступицы с тормозным диском невелика, подшипники изношены и добиться высокой точности сложно. Совсем другое дело — проточка на станке. Она позволяет добиться куда лучших результатов. Попробуем разобраться вместе со специалистами компании JapanCar, в каком случае стоит делать проточку, какие бывают противопоказания и что можно получить в результате.

Сегмент компонентов тормозной системы: ситуация на рынке, состояние отрасли и перспективы развития

Тормозной диск современной легковой машины — деталь достаточно сложная.

У большинства массовых автомобилей она выполнена из чугуна: этот материал отлично подходит для подобной работы.

Передние тормозные диски обычно делают вентилируемыми для более интенсивного охлаждения, это позволяет улучшить работу тормозных механизмов на высоких скоростях, но делает диски более дорогими и менее прочными.

Задние тормозные механизмы у большей части машин не вентилируемые, и диски сплошные, но встречаются и конструкции, усложненные наличием внутреннего барабана для стояночного тормоза. Кстати, тормозные барабаны в тормозных механизмах задних колес тоже все еще встречаются, на бюджетных машинах это распространенный вариант.

Стоимость обычных чугунных тормозных дисков колеблется от тысячи рублей до более чем 25 тыс., но для большинства современных иномарок их цена укладывается в диапазон 2500–7000 рублей. И если в сервисе говорят, что диски износились, то в большинстве случаев их просто заменят на новые, прибавлив к стоимости трудозатраты.

Допустимый предел по износу обычно находится в пределах 1,5–3мм, а ресурса хватает на 40–100 тыс. км в зависимости от материала тормозных колодок, интенсивности эксплуатации и методики торможения. Обидно выбрасывать диски, которые «отходили» меньше половины ресурса? Если запас по износу еще есть, то, возможно, проточка поможет восстановить диск.

Причин для проточки может быть несколько. В первую очередь, это биение диска при торможении. Подобный эффект может вызвать отклонение поверхности от плоскости на 15 и более «соток» — сотых долей миллиметра, или изменение толщины диска более чем на 5 «соток». Причина в большинстве случаев — перегрев, особенно в сочетании с локальным охлаждением, например при попадании воды из лужи.

Подобного эффекта можно добиться и простым удержанием машины на месте с зажатыми тормозами после интенсивного торможения: нарушение теплоотвода в месте контакта с тормозными колодками может обеспечить коробление не меньше, да еще и оставить материал колодок на поверхности, что со временем как раз и приводит к локальному изменению толщины сегмента диска и очень сильной вибрации при торможении. В случае «припекания» тормозных колодок к поверхности диска принесенный материал вызывает заметные изменения в коэффициенте сцепления диска и колодки и в теплоотдаче диска, со множеством негативных последствий.

Аналогичные симптомы будут и в том случае, если нарушается прилегание диска к ступице, например из-за коррозии или перегрева. Неравномерный износ поверхности тоже может стать предпосылкой к проточке, причем хорошо заметный «буртик» по внешнему краю — лишь часть проблемы, куда более неприятной ее составляющей является колебание степени износа диска по диаметру. В этом случае сильно увеличивается время приработки тормозных колодок, уменьшается срок их службы, да и эффективность тормозной системы падает, а вероятность локального перегрева и появления биения диска возрастает. Неисправности такого рода не только снижают комфортность при торможении, но могут в разы увеличивать тормозной путь и влияют на работу систем ABS и ESP, что, в свою очередь, может повлечь за собой очень тяжелые последствия. Движение на машине с «бьющей» педалью недопустимо. В общем, или менять, или точить.

Проточить можно любые чугунные диски, в том числе вентилируемые и с перфорацией. Необходимыми условиями являются лишь достаточная толщина рабочей поверхности диска и отсутствие серьезных повреждений посадочной поверхности. И конечно, отсутствие трещин и каверн. Поскольку диски работают в очень жестких условиях, трещины и коррозия вентиляционных полостей и посадочной поверхности нередки.

Составные диски, к сожалению, точить не берутся, даже если у них рабочая поверхность из чугуна. И тем более обработке не поддаются самые-самые дорогие диски из серийных: металлокерамические и из углеродного волокна. А вот тормозные барабаны можно точить любые — и цельночугунные, и составные (с алюминиевым центром и чугунной рабочей поверхностью), тем более что запас по толщине рабочей поверхности делает проточку крайне эффективным средством восстановления.

Насколько велики типичные изменения геометрии диска? Биение «по плоскости» в 15 сотых миллиметра уже сильно ощущается на педали и заметно снижает эффективность торможения. Для его нейтрализации достаточно снять 30 «сотых», или 0,3 мм толщины, — с учетом допустимого износа в 1,5–3 мм для передних тормозных дисков останется еще немало. Биение по толщине диска ощущается куда сильнее, уже 3–5 сотых разницы в толщине соседних «четвертей» практически не дают нормально замедляться. В этом случае проточка еще более эффективна, ведь величина снимаемого слоя будет в пределах 5–10 сотых долей, что практически не скажется на ресурсе диска, но полностью восстановит эффективность его работы.

К сожалению, больше всего приходится «снимать» в случае с банальным неравномерным износом. Неравномерная твердость материала колодок из-за их неравномерного перегрева и спекания или изначально плохого качества способна вызывать колебания толщины диска по диаметру вплоть до 2–3 мм глубиной. Конечно, при таком износе речи о проточке уже не идет, но если процесс на зашел так далеко, то проточка может восстановить работу тормозного диска, и с новыми колодками он начнет новую жизнь — в пределах остатков своего ресурса, конечно.

Тормозные барабаны тоже часто попадают на проточку, тут основная проблема в глубине износа и появлении «буртика» по внутреннему краю диска — он мешает установке колодок. В силу меньшей точности механизма и усилия на колодках допуски на биение достаточно велики, даже 20–30 сотых долей миллиметра биения по диаметру почти не ощущаются на педали, а вот продольные «волны» поверхности и «буртик» мешают как работе колодки, так и операциям по ее замене.

Часто забывают о том, что многое зависит и от качества посадочной поверхности диска. К сожалению, чугун медленно, но корродирует, а в зоне контакта со сталью ступицы электрохимическая коррозия особенно вероятна. Как итог — нарушение геометрии посадки тормозного диска со временем, особенно после длительного простоя автомобиля в неотапливаемом помещении. Часто достаточно минуты работы корщеткой, но если диск протачивается, то полностью восстанавливается и контактная поверхность, резцом с нее снимается минимальный слой, что восстанавливает геометрию посадочного места.

Работа по восстановлению тормозных дисков проводится на обычном токарном станке. В качестве базовой поверхности диска выступает наружная поверхность внутреннего барабана в точке крепления ступицы. На практике это позволяет с достаточной точностью произвести обработку обеих поверхностей трения тормозного диска, его торцевой поверхности и посадочной плоскости.

Каков итог?

Точность выполнения всех операций — порядка 2–3 «соток», что сравнимо с характеристиками недорогих новых дисков и порой выше, чем точность изготовления откровенно дешевых «безродных» китайских вариантов. Конечно, новый тормозной диск гарантированно имеет больший запас толщины, но проточенный будет отличаться от него только по ресурсу, но не по качеству работы. Если же говорить о финансовой выгоде, то она очевидна: средняя цена полной проточки диска со снятием и установкой — 1500 рублей. Для равномерного торможения оси диски протачиваются парами. В итоге получается, что даже при минимальной цене оригинального диска с установкой проточка обходится почти вдвое дешевле, и при этом не теряются необходимые характеристики механизма.

Установка вентилируемых тормозных дисков на ВАЗ 2114

На самом деле замена тормозных дисков на ВАЗ 2114 — это не очень сложный процесс. Данную работу вполне можно выполнить своими руками. На это у вас уйдет около 5 часов при грамотном и аккуратном подходе. Спешить не стоит, ибо это может привести к более серьезным последствиям.

Помимо замены дисков, рекомендуем обратить внимание на текущее состояние колодок. Обычно их меняют одновременно.

Признаки и причины неполадки

Ощутить, что тормозные диски уже на пределе своей профпригодности, можно по биению педали. Она будет, как говорится, шалить. Это легко определить на высоких скоростях при торможениях.

Не стоит думать, что «уставшие» диски смогут еще некоторое время работать. Подобное легкомыслие приводит часто в больничную койку. И это в лучшем случае. Пугать никого не хотим, но все же тормоза — невероятно важная система безопасности.

Причин, по которым педаль ведет себя не естественно, может быть несколько.

1. Тормозной диск деформирован. Это может произойти из-за перепадов температур, резких торможений и естественного износа. Если поврежден только один диск, второй меняется одновременно с первым. Это правило, которого следует придерживаться всегда и везде.
2. Поломка передних колодок. Восстановить их работоспособность невозможно, потому они подлежат обязательной замене.
3. Вышли из строя задние барабаны. На ВАЗ 2114 сзади предусмотрены барабаны, хотя некоторые устанавливают дисковые тормоза. Насколько оправдано такое решение, думайте сами.

Проверка износа

Данная таблица позволит вам разобраться, ниже каких отметок износа нельзя допускать эксплуатацию элементов тормозной системы.

Определить визуально размеры не представляется возможным, потому автомобиль придется поднять на домкрате, очистить тормозные устройства, снять колеса и при помощи штангенциркуля выполнить соответствующие манипуляции по определению размеров.

Проверка на биение

Сопоставьте полученные данные с данными из таблицы, и вы поймете, пора ли вам менять тормозные диски или колодки, либо нет.

Еще один важный момент — проверка перемещения колодок. Поковыряйте их отверткой. Если движение тяжелое, они будут зажимать диск, и с течением времени колодки попросту разрушатся вместе с диском.

Когда требуется замена дисков

Обязательно замена передних тормозных дисков на ВАЗ 2114 потребуется при возникновении следующих симптомов:

• Толщина оказалась меньше допустимого уровня. Диски просто стерлись;
• Накладки замаслились;
• Между основанием и накладкой образовался зазор;
• При торможении наблюдается скрип;
• Наблюдаются биения в педали тормоза;
• Что касается задних барабанов, они иногда залипают на колодки, что приводит к серьезным ремонтным работам и финансовым потерям;
• Застопорились тормозные цилиндры. Это можно временно исправить, обработав их с помощью WD40. Мера временная, позволит добраться до гаража или ближайшей станции технического обслуживания.

Если вас настигла одна из этих проблем, либо все в куче, обязательно немедленно приступайте к замене тормозных дисков на вашем ВАЗ 2114.

Замена

Сегодня многие предпочитают устанавливать вентилируемые тормозные диски на ВАЗ 2114. Это во многом оправданное решение, поскольку особая система позволяет их дополнительно охлаждать потоками воздуха. Актуально для любителей быстрой езды и резких торможений. Эти системы эффективные и долговечные, потому потратиться на них будет не лишним.

Что касается процедуры замены, то здесь главная задача — демонтировать старые диски. Поставить потом новые не составит большого труда. Только обязательно запоминайте или даже записывайте, какой агрегат где и в каком положении находился, чтобы по аналогии собрать затем «конструктор» в обратной последовательности.

Снимаются тормозные диски на каждом колесе одинаково. Потому следуйте инструкции.

1. Поставьте машину на максимально ровную поверхность, включите ручной тормоз, поставьте под колеса опоры. Так вы минимизируете риск смещения машины и вашего травматизма.
2. Поднимите одно из колес с помощью домкрата и приступайте к его снятию. Думаем, вы прекрасно знаете, как на ВАЗ 2114 снимаются колеса.
3. Далее ослабьте немного крепление тормозного цилиндра.
4. С помощью отвертки поддевается пыльник с верхней направляющей тормозной колодки.
5. Теперь нужно демонтировать суппорт и колодки. Для снятия суппорта вооружитесь ключом на 17 миллиметров. Перед тем, как открутить сам суппорт, обязательно снимите крепление тормозного шланга.
6. Снятие колодок осуществляется особым способом. Об этом мы приготовили для вас отдельный специальный материал.
7. Чтобы тормозная жидкость не вытекла из системы, под шланг подставьте какую-нибудь емкость. Все то, что вытечет, можно будет по завершению замены дисков залить обратно.
8. Приступайте к полноценной уборке рабочей площадки. Вам придется зачистить все следы грязи, убрать ржавчину на тормозных плоскостях. Только не ковыряйте там ничего. Используйте специальные высокоэффективные смывки.
9. Применяя химические вещества, обязательно думайте о вопросах собственной защиты. Наденьте перчатки, избегайте попадания средства на кожу, в глаза.
10. Обработайте все элементы тормозной системы при помощи всемогущего средства WD40. Особенно тщательно пройдитесь под подшипникам ступицы.
11. Штифты колеса демонтируются с помощью ключа на 8. Следите только, чтобы во время данной операции диск не смещался со своего текущего положения.
12. Перед тем как извлечь тормозной диск, немного постучите по плоскости агрегата. Только не нужно тарабанить по рабочей поверхности.
13. Снимите диск.
14. Вставьте новый агрегат, и действуйте в обратной последовательности демонтажа.
15. Все элементы должны быть предварительно тщательно смазаны, особенно ступицы. Рабочую поверхность нового тормозного диска обработайте специальным средством. Это позволит обезжирить агрегат.
16. Если параллельно выполнялась замена тормозных цилиндров, прокачка педали тормоза станет обязательным мероприятием, без которого эксплуатировать автомобиль категорически не рекомендуется.
17. Аналогичным способом меняется второй тормозной передних диск на вашем ВАЗ 2114.

В данной процедуре есть свои сложности. Потому приготовьтесь к тому, что вам, как новичку, придется потратить не 5, а 6-8 часов.

Выгодно ли это финансово

Когда владелец машины представляет, какой объем работы ему предстоит выполнить, волей-неволей начинает подсчитывать, есть ли смысл самостоятельно менять тормозные диски, либо проще отдать машину на СТО.

В зависимости от производителя и места, где вы приобретаете новые тормозные диски, их цена может составлять от 1 до 2 тысяч рублей. Добавьте к этому незначительные траты на расходные материалы. Наверняка у вас в гараже есть инструменты, домкрат, и то же средство WD40. То есть дополнительные расходы, помимо покупки самих тормозных дисков, минимальные.

Теперь предлагаем вам ознакомиться со стоимостью услуг профессиональных сервисных центров на ремонт и замену различных узлов тормозной системы.

Отсюда становится очевидно, что с финансовой точки зрения самостоятельная замена позволяет сохранить приличную сумму денег. Плюс не забывайте, что не все СТО действительно качественно выполняют свои обязанности. Ну а решать уже непосредственно вам самим.