Холостые обороты дизельного двигателя норма

Каким должно быть давление масла в дизельном двигателе и как не допускать перепадов

Бесперебойная работа дизельного двигателя поддерживается с помощью постоянной циркуляции масла. Оно решает ряд задач, остро необходимых для нормального функционирования:

• защита — достигается путём обволакивания деталей масляной средой, которая снижает силу трения в динамике и уменьшает интенсивность и скорость истирания соприкасающихся поверхностей;
• очищение — вместе с маслом из мотора удаляются частицы, образующиеся при трении, а также различные отложения и окиси, формирующиеся в процессе сгорания топлива;
• охлаждение — попадая в двигатель, вещество снижает риск перегрева.

Причины и последствия

Для того, чтобы смазочная смесь достойно справлялась со своими задачами, её давление в двигателе должно быть стабильным и неизменным. Колебания в ту или иную сторону пагубно отражаются на работе и могут привести не только к повреждениям, но и к абсолютному выходу из строя сердца машины.

1. Повышенное давление

Оно провоцируется следующими моментами:

• неадекватная вязкость — масло может быть слишком густым, что приведёт к затруднению его циркуляции;
• изъяны редукционного клапана — такой дефект приводит к появлению избыточных масс смазки, которые не выводятся из системы;
• засоры в фильтрах и проводящих элементах провоцируют снижение проходимости и увеличение давления.

Следствием таких неполадок может стать повышенный расход масла, которое уходит через поврежденные чрезмерным давлением сальники и выбрасывается сквозь вентиляционную систему картера. Попадание нефтепродукта на регулятор холостого хода провоцирует сбой в работе мотора, а соприкосновение смазки с измерительным элементом датчика расхода воздуха может окончательно испортить прибор.

Противовесы коленчатого вала вспенивают излишки масла, насыщая его газами, что приводит к нарушению нормальной работы двигателя. В тяжелых случаях такая неисправность ведёт к разрушению поршневых юбок.

2. Пониженное давление

Другая крайность возникает по следующим возможным причинам:

• недостаточный объём нефтепродукта в системе — изначально скудное заполнение из-за неверного измерения уровня;
• утечка смазки через поврежденные проводящие и уплотнители. Она определяется визуально — под машиной образуются маслянистые пятна;
• низкая проводимость системы фильтрации возникает из-за повреждения клапана, засора, использования неподходящей или бракованной модели;
• повреждения масляного насоса — чаще просто его загрязнение, но возможен и полный выход из строя;
• слишком жидкая консистенция нефтепродукта образуется благодаря попаданию в него охлаждающей жидкости и топлива;
• естественный износ мотора в старых машинах с большим пробегом.

В результате вышеперечисленных аномалий страдает весь двигатель. Если не устранить эти неприятности вовремя, можно так сильно повредить сердце машины, что придётся менять его на новое.

Нормальное давление

Чтобы правильно определить норму показателей масляного давления, необходимо понимать, что измерения нужно проводить в двух вариантах:

• на холостом ходу — в районе 2 бар или 0,2 Мпа;
• на высоких оборотах — от 4 до 7 бар.

Следует учитывать, что в руководствах по эксплуатации должны быть указаны параметры, соответствующие конкретной модели. Выявив несоответствие указанным нормам, необходимо принять экстренные меры по устранению этого опасного дефекта.

Профилактика колебаний давления

Регулярная диагностика состояния дизельного двигателя поможет избежать отклонений от нормы в показателях. Само изменение силы давления является симптомом проявления возникших неполадок или серьёзных поломок.

Своевременная смена масляного фильтра и внимательное отношение к выбору самого нефтепродукта способствуют сохранению правильного давления в системе. Не стоит экономить на качестве и количестве смазочного материала, такая неуместная прижимистость может привести к более серьезным потерям.

Какие обороты должны быть на холостом ходу у дизеля

В комментариях к предыдущему посту и без того хватает здравых идей, поэтому я и принял решение опубликовать свое мнение (не претендующие на абсолютно правильный и полностью исчерпывающий ответ) в краткой форме, которое, уверен, вы сможете развить и дополнить в комментариях. В результате, после чтения комментариев того и этого поста, даже начинающий сможет сформировать устраивающее суждение по этим вопросам.)
«1.Для максимально интенсивного разгона, нужно переключаться в точке максимального момента, или же максимальной мощности? Многие просто по опыту скажут, что ответ очевиден, но почему и какое может быть доходчивое объяснение?»
Вопрос именно в такой форме часто задают в конференциях — это почти цитата. Если говорить строго, то вопрос вообще лишен смысла. Очевидно, что существует 101 логическое и эмприческое доказательство того факта, что для создания максимально эффективного ускорения переключаться надо в т.н. «момент максимальной мощности», но, повторюсь, на первый взгляд понятный вопрос, в данном случае, просто бессмыслица. Все эти логические рассуждения на этот вопрос не отвечают. Отсюда доп.задание: сформулируйте, если это возможно, этот вопрос таким образом, чтобы смысл в нем был. 🙂
«2.В чем основное преимущество дизельного двигателя, чем оно обеспечено и в чем, главным образом, это преимущество выражается для потребителя?»
Обещал кратко: увеличенная степень сжатия и, как следствие, повышение КПД, выражающееся в экономии топлива. Остальные преимущества и недостатки связаны не с принципом, а с конкретным конструктивом. Сейчас бензиновый мотор почти все преимущества дизеля «вобрал в себя» — об этом, кстати, статья уже была.
3.Почему звук работы дизельного двигателя на холостом ходу заметно громче бензинового?
У дизеля очень короткий и энергетически насыщенный цикл горения — всего около 20 градусов ДПКВ — очень много энергии выделяется в короткий промежуток времени. Даже самые современные и «тихие» commonrail системы имеют давление впрыска около 2000 атм — то есть, сама система впрыска достаточно шумная — шумит и топливная аппаратура. Чтобы снизить шумность на холостом, впрыск разделяют на порции. Таким образом, решаются сразу две проблемы, связанные с шумом. Пример — BMW N57 — вполне тихий современный дизель.
4.Продолжая тему вопросов 2 и 3. Представьте, что вы сделали два предельно одинаковых по конструктиву мотора, насколько это конечно позволяет практика. Но один из них — дизельный, второй — бензиновый. Полностью одинаков объем цилиндров, оптимизированы и уравнены потери — два близнеца по сути, но различны по принципу. Никаких турбин и прочего, что мешает сравнению — эталонные двигатели двух школ двигателестроения, сделанные для лабораторного образца. Вопрос: сравните их по критериям максимальной мощности, максимального крутящего момента, ожидаемого расхода топлива. Один относительно другого.
Проще всего ответить на этот вопрос, сравнив почти унифицированные моторы: BMW M20B25 и M21 (точнее, атмосферный вариант дизеля M21D24W).

Так как мощность является функцией оборотов, а дизельный ДВС имеет ограничение уже описанное в п.3, делающее невозможным создание высокооборотистого дизельного мотора, то проигрывая в оборотах, дизель проиграет и в мощности. Смотрим на практически любой дизель, в данном случае, не так уж и важно даже, с турбиной или без. За счет более высоких достижимых максимальных оборотов, бензин всегда в выигрыше.
С моментом у реальных образцов дело обстоит так: 152 Нм у M21D24W. И что-то около 220 Нм у M20B25. Почти 30% разницы в пользу бензинового двигателя, обеспечены в том числе более низкой калорийностью заряда. Реальный дизель работает на обедненной смеси.
Так что, ситуация на практике примерно такова:
1.Максимальная мощность — заметно выше у бензинового двигателя. За счет оборотов. Тут без вариантов.
2.Максимальный крутящий момент — заметно ниже у дизельного, за счет более низкой калорийности заряда — реальный дизель выдает максимальный момент на обедненной смеси, в то время как бензиновый — на богатой. Вот тут появляется вариант — что мешает для эксперимента сделать смесь максимально богатой, близкой к стехиометрии и тогда моменты должны быть примерно равны. Требования токсичности EURO 6 вот-вот вынудят производителей дизельных ДВС забогатить смесь ради экологии — это один из эффективных способов снижения выбросов.
3.Удельный расход топлива на практике — ниже у дизельного двигателя за счет степени сжатия (КПД) и, при равном объеме блоков, за счет более низкой удельной мощности/момента. Последнее, является следствием работы дизельного ДВС в диапазоне от сверхобедненной до обедненной смеси, в то время как бензин работает в диапазоне от почти стехиометрической смеси до богатой.
Итак, в случае чистого лабораторного эксперимента, никто не мешает нормализовать смесь до стехиометрической и даже сделать ее богатой, что должно в теории почти уровнять момент. С учетом первоначальной формулировки задачи и немного большей удельной калорийности дизтоплива, но в то же время и несколько больших потерь на трение, моменты лабораторных ДВС скорее всего будут примерно равны.
5.Перечислите функции автомобильного амортизатора. И можно ли назвать главную функцию?
У амортизатора несколько очевидных функций, но главной я бы назвал возможность сохранять контакт колеса с дорогой (сохранять управляемость). Для иллюстрации можно взять два разных амортизатора и на одной и той же трассе замерить время, которое колесо сохраняет контакт с дорожным покрытием. Это и будет условный коэффициент качества работы этого элемента.
Tags: вопросы, ответы

Вот так работает дизельный двигатель с недостаточным давлением в рампе после длительного запуска.

Холостые обороты на дизеле 3st — Клуб любителей микроавтобусов и .

dezelist: холостой ход не знаю сколько должно быть оборотов. зависит какая . Чт 22-11-2012, 3:53. dezelist: на холостом ходу двигатель трясет сильно.

Какие холосты обороты должны быть на легковом дизеле? Двиг 2L-T Зинаида | Автор темы: Артём

Многие «спецы» уверяли, что 600-700 — это норма, по работе движка — 800 норма, Жанна

Александра  дизелю 700 нормально если он отрегулирован и в хорошем состоянии, повышают обороты ХХ если на номинальных он работает неустойчиво, значит есть причина

Галина  как на всех, в пределах тысячи.

Елена  по мотору послушай я думаю поймёш

Леонид  На дизелях минимум 800. Предел 800-900 нормально

Какие холостые обороты двигателя должны быть — Blamper.ru

Нормальные обороты холостого хода. Какие обороты должны быть на холостом ходу.

Неустойчивые обороты холостого хода, Дастер дизель 1,5 dci

По материалам автофорумов, участие в которых принимают пользователи Дастеров нового поколения с дизельным двигателем, выявляется довольно частая проблема с неустойчивой работой двигателя на холостом ходу. Орфография и пунктуация оригинальных сообщений сохранена:

Пользователь (П) 1. Здравствуйте! Подскажите может кто сталкивался… Дастер дизель 1,5 dci 2021 года (последней модели) на не прогретом двигателе без движения авто поднимаю обороты педалькой акселератора до 3-4 тыс, после того как обороты снижаются до холостого хода начинается троение и плавающие обороты, после выключения двс и повторного запуска все норм. Так же при рабочей температуре двс т.е. шкала температуры на середине при поднятии оборотов двс и возвращении к оборотам холостого хода данной проблемы нет.

П 2. Наверное не надо на холодном до 4-х тыс газовать то.

П 1. Может быть)) Получилось первый раз случайно… Сразу не понял, повторил и увидел такую же ерунду, сегодня у знакомого на такой же машине провели такой же эксперемент, результат тот же… может особенность двс, мозгов, а может и новый общий косяк…) Записался на 10.09 к официалам, посмотрим что скажут.

П 2. С холодами стала появляться неровная работа на холостых. На светофоре останавливаешься и чувствуется вибрация, как будто в одном цилиндре вспышки временами нет. Газанешь 1500-1700об, и ровно начинает работать.
Ошибок нет никаких, ну во всяком случае Хобдрайв с Торком их не видят.

П 1. Да, ошибок никаких не выдает тоже, ездил к официалам, сказали, что проблему знают, якобы заводской баг прошивки, ждут обновление по, как придет пригласят на прошивку… Но не дали не заключения по обращению , ни рекомендаций…. После приезда домой позвонил в рено в центральный офис, с целью проверки информации полученной от диллера, в итоге после долгого общения, передачи вин кода и т.п. мне говорят, что на заводе проблемы этой не знают… Позвонил диллеру, поругался, завтра еду опять на диагностику…. У нас в городе 3 такие машины, у двух косяк есть у одной все ровно, думаю был ли баг прошивки были бы у всех проблемы.. Пока так…
Сегодня проявилось по новому: «после ночной стоянки выехал из двора, температура где то 1,5 деления по бк, останавливаюсь на светофоре и … начали плавать обороты… температура за бортом +8… Вот это уже бесит… Новая машина и такой косяк…(
Предлагаю начинать совместно обращаться к диллерам и освещать проблему, может тогда процесс устранения ускориться…?

П 1. Вообщем посмотрел диагност… ничего не нашел… баг прошивки признал! Сделали сброс адаптации и сказал если опять повториться скинуть штекер с датчика температуры впускного воздуха и поездить так… В остальном сказал, что будет обновление и тогда устранят точно. Пока так)

П 1. Сегодня скинул штекер с датчика температуры воздуха… Проблема ушла сразу). После этого ездил, заводил,газовал во всех температурных режимах… Работает ровно)))

П 1. . Перед отключением датчика, ехал и останавливался несколько раз, обороты плавали на. Хх, как только отключил, сразу ровная работа на всех режимах, на второй машине знакомого тоже самое, после отсоединения датчика работает ровно во всех режимах… Звонил после этого диагносту у ОД, сказал, что отключение помогло… Од сказал, что однозначно баг прошивки, будут устранять, датчик температуры сам как таковой не причем, температуру показывает исправно, проблема в программе эбу.

П 1. Прошу извинить за неточность… Штекер снимал с датчика температуры топлива, фотку скину. Второй день на обоих машинах работа ровная.

П 1. Проблема в программе эбу, связана с датчиком температуры топлива, при его отключении двс работает ровно, хоть газуй, хоть на холодную, хоть на горячую- проверил сам на двух одинаковых авто. Пока ОД не знает как устранить…( Если у кого получиться исправить данный косяк прошу отписаться!)

П 1. Сегодня получил ответ от од. Проблемы с хх признана, причина-ПО, в Москве делали тесты на нескольких дизельных машинах, симптомы 100 процентов как у нас, будет заливаться новое ПО, срок пока неизвестен. Как то так)))

Резюме. Проблема официальными дилерами признана, до разработчика доведена. Разработчиком принято решение об изменении ПМО, срок не конкретизирован. Чем больше будет обращений по проблеме к ОД, тем быстрее будут приняты меры.

Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Неустойчивые обороты холостого хода, Дастер дизель 1,5 dci»:

Максимальные обороты дизельного двигателя

Информация

Применение

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке. Двигатель должен при изменении положения педали акселератора плавно разгоняться или замедляться без перебоев.

На ровной дороге и удерживании педали акселератора в ладанном положении скорость автомобиля должна также оставаться постоянной. Когда педаль отпускается, двигатель должен тормозить автомобиль. На дизельном двигателе для обеспечения выполнения всех этих требований имеется регулятор числа оборотов (на ТНВД).

Регулятор включает в себя механический (центробежный) регулятор и рычаг. Имеется чувствительное устройство управления, которое определяет положение втулки управления, определяя таким образом ход педали и, соответственно количество впрыскиваемого топлива. Есть возможность адаптации реакции регулятора к изменениям установочной точки путем изменения конструкции рычага.

Оптимальный диапазон оборотов

Именно по указанным выше причинам дизельные моторы имеют узкий диапазон оборотов. Рабочие обороты дизеля привязаны к пику крутящего момента и составляют 1800-2800 об/мин, а мощность резко снижается после 3800-4000 об/мин.

Эти особенности заставляют корректировать стиль езды на дизеле. То, что для бензина означает езду внатяг, которая возникает при слишком раннем включении повышенной передачи, для простого дизеля является оборотами максимального крутящего момента.

Что касается более оборотистых турбодизелей, стрелку тахометра лучше держать в зоне рабочих оборотов и раньше переключать передачи.

Крутить дизель до максимальных оборотов нет необходимости, так как после выхода за «моментные обороты» дальнейшего уверенного прироста тяги не последует. Более того, высокие обороты дизеля приводят к повышенному износу ЦПГ, перерасходу дизтоплива и дизельного моторного масла.

На каких оборотах двигателя лучше ездить

Обороты и мотресурс двигателя. Недостатки езды на низких и высоких оборотах. На каком количестве оборотов мотора ездить лучше всего. Советы и рекомендации.

Разнос дизельного двигателя

Почему двигатель идет в разнос: причины и последствия. Неисправности ТНВД, проблемы с турбонаддувом и моторное масло в камере сгорания. Как заглушить ДВС.

Дизель вибрирует на холостых оборотах

Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.

Почему дизель плохо заводится «на холодную»

Причины затрудненного “холодного” пуска дизельного двигателя. Компрессия, свечи накаливания, дизельные форсунки, ТНВД, парафин или вода в топливной системе.

Двигатель не набирает обороты: причина и решение…

Почему двигатель может не набирать обороты: бензиновый мотор, дизельный агрегат, автомобиль с ГБО. Диагностика неисправности, полезные советы.

Почему троит дизельный двигатель: возможные причины

Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.

Функции регулятора числа оборотов дизельного двигателя

Основной задачей всех регуляторов является ограничение максимальных оборотов двигателя. В зависимости от типа регулятор также реагирует на поддержание постоянными определенных оборотов двигателя, таких как обороты холостого хода или минимальных и максимальны) оборотов двигателя в определенном диапазоне оборотов или полном диапазоне оборотов между оборотами холостого хода и максимальными оборотами. Различные типы регуляторов являются прямым результатом различных обозначений регуляторов:

• регулирование низких оборотов холостого хода: низкие обороты холостого хода управляются регулятором ТНВД
• регулирование минимальных оборотов: когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается
• регулирование промежуточных оборотов: регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (.без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

• сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
• изменение подачи пои полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Точность регулирования оборотов двигателя

Параметр, используемый в качестве меры для точности регулятора при управлении оборотами двигателя при снятии нагрузки с двигателя является так называемым коэффициентом снижения оборотов (коэффициент Р) или же просто снижением оборотов. Это увеличение оборотов, выраженное в процентах, которое имеет место, когда нагрузка дизельного двигателя убирается при неизменном положении рычага управления (педали акселератора).

В области управляемых оборотов увеличение оборотов двигателя не должно превышать определенное значение. Оно определяется повышенными оборотами холостого хода. Это обороты двигателя, которые имеют место когда дизельный двигатель, начиная со своих максимальных оборотов при полной нагрузке, полностью освобождается от всей нагрузки. Увеличение оборотов пропорционально изменению нагрузки и увеличивается пропорционально ей.

Требуемое снижение оборотов зависит от области применения двигателя. К примеру, для двигателя используемого для привода электрического генератора требуется небольшой коэффициент снижения оборотов, так как изменения нагрузки вызывают небольшие изменения числа оборотов. С другой стороны, для автомобильных применений желательны большие коэффициенты снижения оборотов, т.

Регулятор изменяемых оборотов

Регулятор изменяемых оборотов управляет всеми оборотами двигателя в диапазоне между режимом запуска и максимальными оборотами. Этот регулятор управляет оборотами холостого хода и максимальными оборотами при полной нагрузке, а также оборотами в промежуточной области. При этом педалью акселератора могут быть выбраны любые обороты двигателя, и они в зависимости от коэффициента снижения оборотов, будут поддерживаться практически постоянными.

Регулятор приводится в движение приводным валом и содержит в себе корпус грузиков с грузиками (1). Регулятор соединен с валом регулятора, который закреплен в корпусе регулятора и свободно вращается вокруг него. Когда грузики вращаются, они поворачиваются наружу под действием центробежной силы и их радиальное движение преобразуется в осевое движение скользящей втулки.

Ход скользящей втулки (2) и усилие, создаваемое ею, влияют на регулирующий рычаг (не показан). Взаимодействие усилий пружины и усилий скользящей втулки определяет положение рычага управления, изменение которого передается на втулку управления, результатом чего будет регулирование количества впрыскиваемого топлива.

При работе, в зависимости от требуемых оборотов двигателя или скорости двигателя, рычаг управления оборотами двигателя (2) находится в заданном положении в пределах области своего хода. Это определяется водителем путем изменения положения педали акселератора. При оборотах двигателя, превышающих холостые, пусковая пружина (9) и пружина оборотов холостого хода (5) сжаты полностью и больше не влияют на работу регулятора. Это производится пружиной регулятора (4).

Пользуясь педалью акселератора, водитель устанавливает рычаг управления оборотами двигателя в определенное положение, соответствующее желаемой скорости автомобиля. В результате такой регулировки положения рыча, а управления, пружина регулятора растягивается на заданную величину и в результате усилие пружины регулятора превышает центробежную силу грузиков (1) и приводит к повороту пускового рычага (6) и натяжного рычага (7) относительно шарнира М, Благодаря передаточному числу механической трансмиссии, включенной в систему, втулка управления (10) смещается в направлении полной нагрузки.

Втулка управления остается в положении полной нагрузки до тех пор, пока имеется баланс сил. Если обороты двигателя продолжают увеличиваться, то грузики расходятся еще больше усилие скользящей втулки преобладает и в результате пусковой и натяжные рычаги поворачиваются вокруг М и прижимают втулку управления в направлении остановки двигателя так, что управляющий кана (отверстие) (13) откроется раньше.

Возможно уменьшить подачу топлива до нуля, что обеспечит ограничение оборотов двигателя. Это означает, что при работе и пока двигатель не перегружается, каждое положение рычага управления оборотами двигателя соответствует конкретному диапазону оборотов между полной нагрузкой и нулем. В результате этого в пределах, устанавливаемых коэффициентом снижения оборотов, регулятор поддерживает желаемые обороты.

Если нагрузка увеличивается до такой степени, что даже если втулка управления находится в положении полной нагрузки, а обороты двигателя продолжает падать, то это значит, что увеличение подачи топлива далее невозможно. Двигатель перегружается и водитель должен переключиться на пониженную передачу.

Запуск

Когда двигатель остановлен, центробежные грузики и скольгящая втулка находятся в исходном положении. Пусковой рычаг (4) нажат в положении запуска (рис. а) с помощью пусковой пружины (5) и поворачивается относительно своего шарнира М. В то же самое время втулка управления (6) на плунжере распределителя (8) перемешается в свое пусковое положение с помощью стержня с шариком на пусковом рычаге.

Это означает, что когда двигатель проворачивается стартером плунжер распределителя должен пройти через полный рабочий ход (аналог максимальной подачи топлива) перед открыванием отверстия отсечки (7) и прекращением подачи. Таким образом, пусковая подача (аналог максимальной подачи) достигается автоматически при проворачивании двигателя стартером.

Регулировочный рычаг удерживается в корпусе насоса так, что он может вращаться. Он может быть перемещен с помощью регулировочного винта подачи топлива.

Подобно этому, пусковой рычаг (4) и натяжной рычага (3) также могут вращаться в регулировочном рычаге. Стержень с шариком, который входит во втулку управления, соединен с нижней стороной пускового рычага, а пусковая пружина — с его верхней частью. Пружина оборотов холостого хода соединена со штифтом крепления (14) на верхнем конце натяжного рычага.

Для перемещения скользящей втулки против действия мягкой пусковой пружины на расстояние (а) необходимы очень низкие обороты, При этом пусковой рычаг поворачивается вокруг шарнира М (для 4 и 6) и пусковое количество топлива автоматически уменьшается до количества топлива, соответствующего холостому ходу, h — максимальный рабочий ход (запуск).

Управление низкими оборотами холостого хода

На работающем двигателе и отпущенной педали акселератора рычаг управления оборотами двигателя перемещается в положение холостого хода до регулировочного винта (9) оборотов холостого хода (рис. b). Обороты холостого хода подбираются так, чтобы двигатель работал устойчиво и мягко, когда он ненагружен или нагружен слегка.

Этот баланс сил определяет положение скользящей ВТУЛКИ относительно поперечного отверстия плунжера распределителя (7) и, соответственно, его рабочего хода. При оборотах выше холостых пружина сжимается на величину (с) и более не работает (h2 — минимальный рабочий ход/холостой ход). Используя специальную пружину оборотов холостого хода, подсоединенную к корпусу регулятора, можно отрегулировать обороты холостого хода независимо от положения педали акселератора и увеличить или уменьшить их в зависимости от температуры или нагрузки.

Торможение двигателем

При движении под уклон, двигатель сам приводится в движение автомобилем и обороты двигателя стремятся увеличиться. Это вызывает движение грузиков наружу, так что скользящая втулка давит на натяжной и пусковой рычаги. Оба рычага меняют свое положение и прижимают втулку управления в направлении уменьшения подачи топлива, пока не будет достигнуто уменьшенное значение подачи топлива, которое соответствует новому уровню нагрузки.

В крайнем случае значение подачи равно нулю. В основном, для регулятора изменяемых оборотов это поведение применимо для всех положений рычага управления оборотами двигателя, когда нагрузка или обороты двигателя изменяются до такой степени, что втулка управления перемещается в положение полной на грузки или остановки двигателя.

Калькулятор работы цилиндров. Потребление топлива литров в час.

Расход топлива в час. Расчет параметров от нагрузки на двигатель.

Калькулятор теоретического расхода топлива автомобиля / грузовика по идеальному стехиометрическому отношению воздух / топливо, объему двигателя и оборотам вращения коленвала / распредвала . Ввиду повышенной сложности — вычисления выполняются в два этапа .

При вводе числовых значений — использовать точку, вместо запятой, в качестве разделителя (требование JavaScript) . Поле, следующее за знаком = 0 — является расчетным, калькулируемым . Изменять его значение — не требуется, иначе, оно — все равно будет перезаписано на вычисленное при расчетах . Подставлены примерные значения параметров грузового дизельного двигателя магистрального тягача .

Количество цилиндров двигателя — не играет значения, так как учитывается общий объем потребляемого воздуха и вычисляется предполагаемый расход топлива — по нагрузке на двигатель . Калькулятор расхода топлива (литров в час) может применяться для сравнения заданного и фактического потребления топлива двигателем (с учетом нагрузки на двигатель) : .
— на холостом ходу .
— на PTO (принудительный холостой ход / отбор мощности) .
— на произвольных оборотах .
— Однако, с ростом количества цилиндров — нагрузка на двигатель — естественным образом снижается, что обуславливается более равномерной (более — частой) поддержкой заданной скорости оборотов вращения двигателя (толчков ускоряющих сил, способствующих инерционному вращению валов мотора, в противодействие самоторможению от создаваемой ходом поршней — компрессии в цилиндрах) .

Изначально — мне неизвестно, по какой формуле ЭБУ (электронный блок управления) производит вычисление нагрузки на двигатель : .
— по отношению полного объема потребляемого воздуха к текущему .
— по требуемой текущей мощности в HPR / лошадиных силах . HP, HorsePower .
— по требуемому крутящему моменту в NM от максимального .
— в процентах от полной 100% нагрузки .

Также — я не могу прояснить ситуацию с отклонением топлива — значение : отрицательное или положительное — свидетельствует об избытке или недостатке топлива . Смотря с какой стороны подходить к этому вопросу . Однако, чрезмерное отклонение — указывает на неисправности в работе электронной системы расчета и / или механического дозирования подачи топлива в двигатель . Сбои в показаниях датчиков и механические неисправности могут привносить ошибки в расчеты компьютера управления двигателем и создавать нереальные представления о текущей ситуации работы мотора, что не позволит делать аналитические выводы относительно диагностики неисправностей и способов / путей их устранения .

— Все значения (кроме рассчитываемых автоматически) — можно и нужно заменить на свои .

— Коэффициент наполнения цилиндров (сопротивление воздуха на впуске) . Средний теоретический показатель .

— Температура, атмосферное и давление во впускном коллекторе (турбонаддув), а также степень (процент) открытия EGR — в этом ознакомительном калькуляторе — не учитываются . Также — как и лямбда выхлопных газов . Задача расчетов — показать, откуда берется значение расхода топлива литров в час на холостом ходу и его взаимосвязь с основными параметрами работы двигателя внутреннего сгорания / ДВС, бензинового и дизельного типа .

— Стехиометрическое отношение воздух / топливо . Бензин, 14.7 : 1 . Дизель, 14.6 : 1 (до 29 : 1 — на разных режимах работы) .

— Плотность топлива . Бензин, АИ-80 : 0.735 ; АИ-92 : 0.745 ; АИ-95 : 0.755 . Дизтопливо, летнее : 0.835 ; зимнее : 0.825 .

— Несмотря на понятное, литровое измерение — все расчеты в ЭБУ выполняются в килограммах . Результаты, обычно, отображаются — в привычных литрах в час . Все значения — конвертируются при вычислении .

— Обычное измерение оборотов вращения двигателя — по оборотам коленвала . 2 оборота коленвала = 1 оборот распредвала . Именно полный оборот распредвала — указывает, что двигатель выполнил полный цикл всех 4-рех тактных операций — для всех цилиндров .

— Измерения желательно производить на прогретом двигателе, так как — непрогретый мотор может проявлять нестабильную работу и повышенный расход топлива .

— Допустимые отклонения заданного / фактического расхода топлива : 5% — по управлению системой топливоподачи ; 20% — по параметрам двигателя . В настоящее время, мне — достоверно неизвестно, какие ограничения накладываются на этот параметр, но (думаю), что — допускается 10% . Нужно уточнить .

О калькуляторе. Калькулятор часового расхода топлива одинаково подходит для отечественных и импортных — легковых и грузовых автомобилей . Если подставить правильные значения, то — для бензиновых, дизельных, газовых и даже смешанных видов топлива . Даже, при диагностике ВАЗ и ГАЗ — владельцы видят этот параметр со значением от 0,7 . 0.9 до 1.7 . 2.1 и часто спрашивают нормально это или нет ? . Не знаю . Все очень индивидуально для каждого двигателя и степени исправности подсистем его управления . Надо брать и считать . Сравнивать напрямую параметры разных автомобилей — нельзя . То, что — применимо для одного авто — совершенно неприемлемо для другого . Хотя, конечно — в отрасли автомобиле- и моторо- строения — есть опорные средние показатели, которых — можно и нужно придерживаться . Но и использовать диагностические средства инструментального контроля, такие, как — газоанализатор, лямбда-метр или калькулятор расхода топлива литров в час — никто не запрещает, а даже — рекомендуется при выявлении неисправностей в работе двигателя автомобиля .

Меню раздела, новости и новые страницы.

Калькулятор стоимости грузоперевозок. Расчетная цена руб км в России. . Грузоперевозки, калькулятор цены и стоимости, расчет. Стоимость грузоперевозок. Калькулятор стоимости. Руб км. Цена километр. Перевозки грузов. Рейс, круг. Авто перевозки автомобилем, грузовиком.

Динамометрический стенд мощности авто на ПК и смартфоне. . Измерение мощности автомобиля и грузовика. Мощность, сила авто и грузовика. Динамометрическое измерение, мощностных характеристик двигателя, по формулам, на ПК и смартфоне.

Калькулятор фундамента дома и бани. Простой, любительский расчет. . Фундамент своими руками — расчет, простой калькулятор. Фундамент строения — предварительный расчет, вес и размер, прочность, площадь и допустимая нагрузка . Простой калькулятор для любителей.

Топливо. Расход. Литры в час в л 100 км. Калькулятор. . Cкорость расход топлива двигателем в движении. Километр. Топливо. Расход. Литр в час. Калькулятор. Cкорость расход топлива двигателем в движении. Автомобиль. Значение общего потребления. Выбег км.

Обороты колеса. Передача. Скорость. Мост. Двигатель. . Калькулятор передаточных чисел, вращения, авто. Оборот колеса, значение. Ratio. Передаточные числа коробки передач. Правильная конфигурация двигателя, калькулятор. Километр, мощность, расчет. Спидометр.

Калькулятор хода поршня в двигателе. Угол, окружность, треугольник. . Положение градусов коленвала, от ВМТ. Расчета хода поршня в мм. Калькулятор мотора, двигателя. Ход поршня по окружности демпфера и повороту коленвала. Timing static. Механизм ГРМ. Градусы ПКВ.

Расход топлива в час. Расчет параметров от нагрузки на двигатель. . Калькулятор работы цилиндров. Потребление топлива литров в час. Калькулятор. Расход топлива литров в час. Расчет параметров работы цилиндров и потребление топлива. Коэффициенты перевода. Для двигателей.

Игра Грибы, для всех, в браузере онлайн, на ПК. Canvas. JavaScript. . Онлайн игра Грибы. Mushrooms для компьютера, ПК. Война, борьба с грибами. Люди в панике. Земля — в опасности. Онлайн игра Грибы. Играть бесплатно и без регистрации. HTML, Canvas, JS.

Калейдоскоп игрушка не из магазина. Онлайн игры на ПК. . Фигуры, плитка. Оптическая ось отражение. Для ребенка. Калейдоскоп, детская забавная игра относительно оси симметрии — привлекательна и для взрослых. Симметричная фигура — зеркальная относительно точки. Узор.

Игра Кубики. Самая простая, онлайн, на ПК. Canvas. JavaScript. . Самая простая игра на компьютере — онлайн кубики. Бесплатно. Кубики — онлайн компьютерная игра, конструктор для детей и взрослых любого возраста. Играть бесплатно и без регистрации. Самая простая.

Игра Пазлы, для всех, в браузере онлайн, на ПК. Canvas. JavaScript. . Компьютерные игры. Пазлы — играть бесплатно онлайн. Играть в пазлы онлайн на компьютере — простые и бесплатные компьютерные игры для всех. Выбор картинки. Играть бесплатно и без регистрации.

Быстрый поиск по сайту ТехСтоп Екатеринбург. . Быстрый поиск информации и страниц. Быстрый поиск в браузере при серфинге в интернете поможет быстро найти нужные страницы сайта, картинки, видео. Легкий и удобный способ найти.

Главные новости, обзоры, слухи и отзывы. Цифровая газета. Новостная сеть. . Дайджест онлайн канал последние новости России и мира. Свежие российские и мировые новости одной строкой. Новостной дайджест. Сайт новостей. Informer мировой новостной обстановки. Что говорят.