Ваз 2105 купе

Купить ВАЗ 2105

Советуйте Купи Продай друзьям и получайте свой доход!

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2008; Пробег: 121000; Кузов: Седан; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Красный;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1982; Пробег: 162000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Красный;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2006; Пробег: 120000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1991; Пробег: 98000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Темно-синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2010; Пробег: 162000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Серебристый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2010; Пробег: 55700; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1999; КПП: Механическая; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1988; Пробег: 70000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Бежевый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2006; Пробег: 65000; Кузов: Пикап; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Бордовый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Пробег: 98000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2009; Пробег: 119000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2003; Пробег: 116; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Зеленый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2006; Пробег: 50000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Дизельный; Цвет: Темно-серый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1996; Пробег: 89324; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1981; Пробег: 165700; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Бежевый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1994; Пробег: 444444; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1999; Пробег: 78000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Фиолетовый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1991; Пробег: 99999; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Красный;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2008; Цвет: Бордовый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2008; Пробег: 72000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2003; Пробег: 48000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2003; Пробег: 150000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2000; Пробег: 150000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Темно-зеленый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2005; Пробег: 80; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2007; Пробег: 40000; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Синий;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2004; Пробег: 190000; Кузов: Хетчбек; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Фиолетовый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1997; Пробег: 121000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 2003; Пробег: 27000; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Серый;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1983; Пробег: 140000; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Голубой;

Марка: ВАЗ; Модель: 2105; Год выпуска: 1999; Кузов: Седан; КПП: Механическая; Двигатель: Бензиновый; Цвет: Белый;

ВАЗ 2105 Купе TWIN TURBO

Компания появилась в 1997 году, как автомобильный сервис, в котором бережно крутились гайки стоковых клиентских авто. Впоследствии сервис стал одним из лучших тюнинг ателье в России, специализирующемся на доработке отечественных автомобилей.

На данный момент компания осуществляет множество сервисных работ, включая замеры на собственно дино стенде, а так же разрабатывает собственные программы по доработке двигателей, созданные при содействии профессиональных механиков спортивной команды “ОМХ МЕТРО РЕЙСИНГ”.

Компания имеет свой специализированный магазин, который насчитывает более 3000 наименований различного тюнинга, как для стайлинга автомобилей, так и для серьезной доработки, требующей вмешательства профессионалов.

Сайт компании является помимо комерции еще и источником полезной и эксклюзивной информации, на нем можно найти сравнительные характеристики различных тюнинг узлов и агрегатов, для некоторых видов автоспорта.

Многие тюнинг ателье зарабатывают, завышая цены и на детали и на работу-говорит Евгений. Так, например, разовый заказ на турбирование вазовского мотора может достигать 5000-7000 долларов, причем в сумму этого заказа войдет только сам мотор и ничего более. В «Гладков Сервис» арифметика другая.

Пример тому программа «Мини», которая уже пользуется популярностью среди тюнеров комплект-цена/качество.

В данной программе есть базовый вариант доработки двигателя, без интеркулера, с обычным распредвалом от модели 2110, стоимость которой равна $1400—1600. Это цена комплекта необходимых запчастей, без установки и настройки. Простыми словами, можно при желании купить «коробку деталей» и согласно прилагаемой инструкции, самому построить турбомотор. В данный комплект входят форсунки (правильно подобранной производительности), кованые поршни, коленвал, масляный радиатор, набор переходников, шлангов, фитингов, чипа, с новой программой управления двигателем и других необходимых деталей.

При этом расчетные параметры мотора, построенного по программе «мини», при давлении наддува 0,5 бара, более чем внушительны: максимальная мощность 120 л.с. при 4000 об/мин, максимальный крутящий момент 210 Нм при 3200 об/мин.

Заметьте, при относительно невысокой заявленной мощности, значительный крутящий момент. Кроме того, максимальные значения момента достигаются на довольно низких оборотах, практически избавляя мотор от пресловутой турбо ямы.

Автомобиль с таким двигателем удобен при любом стиле вождения. Хотите? Плавно и спокойно дрейфуете в потоке. Нет? Продавливаете педаль газа и моментально вырываетесь на оперативный простор. Причем мотор хорошо себя показывает даже при стандартной трансмиссии — крутящего момента вполне хватает, чтобы уверенно чувствовать себя в любой ситуации, избавляя от необходимости замены ряда шестерен в коробке передач или главной пары, с целью более эффективной реализации потенциала мотора. Оптимальной для такого двигателя является главная пара (3,7) от ВАЗ 2110 или ряд в коробке передач с «длинной» первой передачей (3,17 вместо 3,64), благодаря которому первая передача становится «длиннее», отодвигая остальные передачи, с не измененными передаточными соотношениями, ближе к пятой.

В процессе подготовки данной программы были некоторые проблемы с настройкой мотора, но как только они появились, были немедленно решены. Пришлось придумать оригинальный клапан сброса давления турбины. В программе управления двигателем предусмотрели, что при сбросе газа обороты не сразу падают до холостых, а на некоторое время «зависают» на 1500 об/мин, чтобы при переключениях избежать турбо ямы, что конечно облегчает управление автомобилем в обычном городском режиме. Ограничитель максимальных оборотов выставили на 6500 об/мин — дальше этот мотор крутить все равно нет никакого смысла.

Если говорить о деталях комплекта, то импортная в нем—только, собственно, турбина фирмы ККК. Все остальное сделано либо в мастерских «Гладков Сервис», либо на заводе «Сухого». Технология изготовления данных деталей с самого начала рассчитана на мелкосерийное производство.

Первый, экспериментальный вариант двигателя, доработанного по программе «мини» был установлен под капот ВАЗ-2108 с надписями Test Turbo на бортах. Все детали и агрегаты подбирались исходя из необходимости минимизации затрат, с высоким качеством и потребительскими свойствами, без преклонения перед «крутыми» брендами, но с учетом того, что это все же демо-кар, призванный демонстрировать возможности турбодвигателя.

Цель постройки этого автомобиля, чтобы потенциальный покупатель мог приехать и увидеть в работе то, что он может получить. При этом оценить, как машина ведет себя на дороге, как разгоняется, как тормозит, как входит в повороты. Сказать, что динамика «восьмерки» улучшилась, значит не сказать ничего. Турбина начинает выдавать положительное давление примерно с 1800 об/мин и выходит на максимальное давление 0,5 бара к 3000 об/мин. При нажатии педали газа «как следует» весь поток автомобилей моментально остается позади. Хотя в доработке данного двигателя использован не только «мини» комплект. В системе присутствует интеркуллер и распредвал со специально подобранным профилем кулачков, обеспечивающий более эффективную продувку головки блока, нежели распредвал от 2110. Но это тестовый автомобиль, на нем обкатывают решения, которые затем пойдут в серию.

Следующим шагом, после начала выпуска комплектов «мини», должен стать вариант «макси», на базе 16-клапанного мотора ВАЗ-2112. В комплект войдут интеркуллер, другие распредвалы и турбо таймер. Остальное — по желанию клиента. Работа с каждым клиентом начинается с уточнения цели и бюджета, чтобы в будущем не было недомолвок с одной стороны и «непоняток» с другой. Ограничений нет, – повышение давления наддува, доработка головки блока, увеличение рабочего объема вплоть до 1,8 литра и так далее. Если нужно — доработка трансмиссии, тормозов, установка болтового или вварного каркаса безопасности, изменение внешнего вида автомобиля. Все зависит только от готовности клиента к необходимым материальным жертвам, для достижения цели. Главное взвесить возможности, соединить «хочу» с «могу», определить точное предназначение проекта и наслаждаться готовыми результатами.

Проектов кстати, было построено много. Отметить стоит ВАЗ 2108 турбо, ЗАЗ «Сникерс», «Крокодил», ВАЗ 21099 купе, желтая заднемоторная ОКА, ВАЗ 21099 турбо, черная турбовая (ГНСТР мобиль) Тойота Супра. Ну и конечно черный ADRENALIN, гордость компании «Гладков Сервис», полностью переделанный ВАЗ 2105, мощностью 420 лошадиных сил, о котором хочется поведать более подробно.

История создания этого уникального автомобиля берет свое начало в 2005 году. Придумывая образ будущего шоукара компании, ребята решили: «Этот проект должен быть олицетворением слов: модно, красиво, быстро, нестандартно, выразительно». Выбор пал на ВАЗ 2105, планы, по доводке которого можно сравнить с мыслями золотого клиента психиатрической больницы. Судите сами.

Для начала Вазовский кузов изрядно переделали. Можно сказать даже сделали заново, так как по кузову не осталось ни одной детали, к которой не приложили бы руку создатели этого автомобиля.

Передняя часть представляет собой пространственную раму, заново сваренную из специальных труб, обшитых металлом.

Сам кузов поменял свой индекс на несуществующий в линейке пятерок, купе. Мастера компании перенесли центральные стойки дверей к задней части, нарастив передние двери, путем распиливания их по центру, с последующей варкой ненужных частей задних дверей.

Огромные по сравнению со стоком двери, впоследствии посадили на ламбо петли. Сложно? Это только начало!

Далее был вварен каркас безопасности, специально спроектированный для более удобной посадки и высадки из автомобиля, завязанный, как на сам кузов, так и на передние и задние чашки стоек.

К слову, о стойках. Передний комплект колойверов представляет собой практически полностью кастом детали, производства «Гладков Сервис», в то время как на заднюю подвеску не нашлось ничего лучше, как пара комплектов амортизаторов и пружин с мотоцикла Harley Davidson, установленных попарно на каждую сторону. Именно с каждой стороны задней подвески установлено по два амортизатора с пружинами.

В связи с планируемыми нагрузками, дабы не скрутить родной пятерочный редуктор в баранку, весь задний мост решено было поставить от BMW M5, что оказалось совсем непросто. Но сказано-сделано теперь задний мост, как и редуктор, с блокировкой дифференциала.

Следующим шагом была тормозная система. Сюрпризом идейного вдохновителя данного проекта, стало появление в сервисе полного комплекта тормозов, с дисками и ступицами от Porsche Carrera…

С помощью отборного русского мата, комплект все же подружился с родными по стране производства, но совершенно разными по посадочным размерам, ступицами от M5.

На этом немецкое донорство для данного проекта не заканчивается. От большого бюргера седьмой серии BMW этому монстру достались колеса диаметром 18 дюймов, под которые и подгонялись арки кузова.

Но самое уникальное в этом автомобиле не то, что описано выше, а то какой двигатель в нем установлен. Пламенное сердце этого автомобиля позаимствовано у Nissan Skyline, серии gt-s, rb25det, который обзавелся двойным турбонадувом на улитках Garret, вторым рядом форсунок и множеством других деталей, благодаря которым с двигателя сняли добрые 420 лошадиных сил. Мотор прекрасно встал на родной подрамник со skyline R34, который был срощен с пространственной рамой автомобиля.

Для лучшей управляемости установлена рулевая рейка от ская, а рулевая колонка от десятки. Подкапотное пространство окрашено рельефной черной матовой краской, как в автомобилях марки Ferrari. Капот пластиковый с большой ноздрей.

Салон представляет собой истинно спартанское убранство, состоящее из центральной панели и торпеды, на которой очень информативный прибор, показывающий ровно столько, сколько нужно знать водителю данного авто.

Все бы ничего, но сидя в салоне понимаешь: «Что-то здесь не так»! И этот эффект создает селектор переключения автоматической коробки передач. Да, да! В этом болиде стоит автомат. И сделано это отнюдь, не для какой либо насмешки над любителями постоянных игр с рычагом механической коробки, считая только ее «правильной» для такого автомобиля, а с целью более легкого управления им в городском потоке.

Каркас безопасности, колеса, зеркала и детали этого поистине DTMовского спойлера, были окрашены в ярко оранжевый цвет, дабы выделить экстремальность тачки, в то время как все остальное окрашено матовой черной.

Сочетание прищура дикого зверя передних фар, а так же интеркуллера вместо радиаторной решетки – показывает злой нрав и агрессию этого авто.

Про эту тачку было написано на сайте легендарной передачи Top Gear, о чем свидетельствует выдержка с этого самого сайта (см. врезку).

PS .Тачки Гладкова постоянно побеждают на различных соревнованиях по всей России, что является неоспоримым фактом и одновременно всеобщим доказательством полной дееспособности Гладков Сервиса!

Lada 2105 VFTS

Прежде всего дисклеймер: да, это снова Жигули. Если вы еще не прониклись культурой отечественного заднеприводного автопрома – рано или поздно мы вас переубедим. А сегодня мы даже немного поговорим о месте, где “классику” любят и умеют строить не меньше нашего. Будет интересно!

Сергей, владелец этого проекта, первый раз столкнулся с Жигулями 10 лет назад, когда в 18 лет получил права и папа подарил ему ВАЗ 2106. Тогда как раз уже набрали ход движения OnlyDropped и RLC, поэтому Сергей, наткнувшись в интернете на фотографии невероятно стильной “классики”, быстро понял, что к чему. Первые витки пружин были спилены на дне рождения клуба, в честь чего новоиспеченному стэнсеру даже подарили фирменную колесную проставку.

Но не надо думать, что Сергей какой-то вандал. Наоборот, его отношение к автомобилям всегда трепетное, поэтому эта самая “шестерка” до сих пор с ним! С автомобилями он проводит большую часть досуга, старается все делать сам и постоянно находит какие-то новые идеи для любимых машин.

Около 5-ти лет назад Сергей решил попробовать себя в зимнем дрифте. Понятное дело, дрифтить на своей красивой 2106 было бы как-минимум кощунством, поскольку кузова в таком виде спорта долго не живут. Поэтому пришлось купить ВАЗ 2103, которая с честью несколько сезонов учила своего владельца ездить. Путь любого автоспорта – это боль для машины. Она ломалась, была бита, пережила большое количество технических экспериментов и, в конечном итоге, сдалась. Кузовом заниматься стало не рентабельно, да и просто неинтересно: иногда проще оставить труп в покое, чем пытаться играть в реставратора.

Даже для зимнего дрифта далеко не все покупают машину по принципу “главное – дешевле”. Иногда у вас в голове есть идея, некое видение своего автомобиля, и тогда приходится сократить круг поисков. Так было и в этот раз: Сергей видел свой автомобиль либо как 2101 в обвесе “Колобок”, либо 2105 в классическом VFTS. Первый вариант для зимы все-таки решение довольно спорное, да и найти 2101 в хорошем состоянии не всегда простая задача. А вот “Пятерки” на Руси еще встречаются, причем за довольно-таки приятные ценник. Вот и была куплена эта красотка 1996 года выпуска.

Lada-2105 VFTS – История

Почему же обвес VFTS? Прежде всего давайте вспомним, что же это за 4 буквы, которые считаются священными среди жигулистов всех стран бывшего соцлагеря. Автоспортом в СССР занимались не частники, как это чаще всего происходит сейчас, а сотрудники автокомбинатов, заводов, секций ДОСААФ и так далее. В стране с плановой экономикой машины для спорта распределялись не слишком охотно, дорабатывались своими силами по месту проживания автомобиля и зачастую отличались от заводских только болтовыми каркасами безопасности, доработанными карбюраторами и головками блока. Всему виной был дефицит запчастей. Краткий дисклеймер: мы знаем обо всех спорах вокруг “исключительности” продукции ВФТС. Но в рамках данной статьи мы не стремимся раскопать полную историческую достоверность той или иной версии, поэтому просим понять и простить.

В 1975 году водитель-испытатель Стасис Брундза вернулся с Ижевского завода, где он проработал 7 лет, в родную Литву, и взялся организовывать фабрику по сборке спортивных автомобилей. Название “тюнинг-ателье” получило “Вильнюсский Завод Транспортных Средств”. Первой моделью, над которой поработало новое предприятие Стасиса, стал ВАЗ 21011, в который установили доработанный двигатель 2106, получив таким образом Lada 1600 Rally. Модель оказалась успешной, доработки, произведенные с применением современных станков, надежными. В середине 80-х Брундза задумал амбициозный проект участия в мировой группе Б. Да, той самой, которая стала родиной наиболее монструозных раллийных болидов прошлого века. Сразу уточним, что из-за привода и ожидаемой кубатуры мотора “пятерка” попадала в класс B/10, а не B/12, где собрались все легенды.

Lada-2105 VFTS – Двигатель

Машина получила более мощный двигатель на базе 2106, усиленную подвеску, каркас.. Впрочем, наверняка вы примерно предполагаете объем доработок. Отдельно лишь отметим эксперименты с 16-клапанным турбо двигателем с карбюраторной системой питания, но эта штука оказалась не в состоянии прожить даже 1 спецучасток. Главное, что нас сейчас интересует – обвес, который появился потому, что по регламенту машина могла обладать намного более широкой колеей.

В конечном итоге, ВАЗ 2105 VFTS стал одним из самых разрекламированных спортивных автомобилей СССР. Не надо думать, что все 2105, продававшиеся VFTS, были одинаковы: где-то стояла подвеска попроще, где-то мотор, кто-то покупал машины для участия в группе А. Большую роль на распространение модели оказал Автоэкспорт, который использовал спортивные успехи для продаж обычной “классики”. Многие зарубежные автоспортсмены готовы были купить ВФТС если не для участия в соревнованиях, то для тренировок.

Особой популярностью эти машины пользовались в Чехии и Венгрии. Там и по сей день проходят ралли со специальным классом именно под эти машины. Считается, что венгры преуспели в создании реплик оригинальных VFTS чуть ли не больше, чем в России, хотя некоторые и заменяют заводские ВАЗовские узлы на более надежные иностранного производства. Именно эти машины вдохновили Сергея на сборку такого дрифт-болида.

Теперь вернемся к самому автомобилю. Подход не может не радовать: строительство началось с того, что автомобиль был полностью разобран и помещен на кантователь. Подобная процедура позволяет как следует подготовить кузов к высоким нагрузкам, не мучаясь при этом в странных позах под машиной. Тем более, что обвес и выпуск VFTS требуют значительных коррекционных работ, а само состояние кузова вряд ли было идеальным. Также слабые места “классики” были усилены, чтобы повысить жесткость довольно желеобразной несущей части. Финальным штрихом стал полный окрас кузова.

Двигатель к этому моменту был уже собран. Это “классический” мотор от Нивы объемом 1,7 литра с полностью подготовленной и развешенной шатунно-поршневой группой. Головка блока доработана, отполированы и подогнаны под коллекторы каналы впуска и выпуска, установлены Т-образные клапана и титановые тарелки. Распредвал оставили стандартный, нивовский. За питание отвечает карбюратор Solex с диффузорами 26х26.
В салоне спартанский минимализм во всей красе: болтовой каркас, ковш OMP (оригинальный, что важно), спортивные ремни, руль Nardi, гидроручник и рукоятка КПП. Все просто и функционально. Колеса тоже довольно популярные для отечественного автопрома – Slik.

Настоящий тюнинг подобен ремонту дома: его можно остановить, но его нельзя закончить. Так и Сергей хоть пока и доволен промежуточным результатом, уже подумывает о дальнейших работах. Одним из вариантов развития проекта может стать турбо-мотор, причем не какой-нибудь модный 16-клапанник, а суровый вазовский 8 кл.

Winter Drift

Зимний дрифт на Жигулях за последние годы пережил несколько поколений. Сперва это были бесконечные, полугнилые и теряющие по дороге детали машины, у которых зимние покрышки стояли разве что спереди, да и то БУ. Потом пришло осознание, что машину мало пустить в занос – её надо в нем контролировать, и вот уже ребята начали разбираться в зимней шипованной резине. Постепенно в спорт приходили люди с пониманием, как именно нужно строить спортивную технику, и полностью меняли подход. Например, качественно готовили кузова и не стремились списать их при первом же удобном случае. Хорошо это или плохо? Развитие – это всегда хорошо, хоть и гонка бюджетов – это плохо. Но если ты, дорогой читатель, в какой-то момент времени подумал, что подобные заморочки – это исключительно для богатых, то мы позволим себе поспорить. Качественный подход – это для упорных. Зима уже вот-вот придет в среднюю полосу России и мы искренне надеемся, что этот год принесет проекты ещё круче.
Спасибо за внимание. Увидимся на страницах Lowdaily!

Ну а сегодня, 2го Декабря, мы хотим поздравить Сергея с днем рождения, пожелать ему еще больше интересных проектов и получать удовольствие от каждого из них!

Над статьей работали:
Owner: borisov_s_n
Photographer: an60d
Editor: its_sokol

Тюнинг ВАЗ 2107 | Классика спорта: ВАЗ-2107 Купе

В одном автомобильном журнале несколько лет назад была статья про ВАЗ-2105 ВФТС. Автомобиль был очень грозным соперником. Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюраторы Weber – только малая часть переделок мотора той машины.

Результатом было где-то 160 гоночных пони. Команда из Литвы(машина собиралась на Вильнюсовской фабрике транспортных средств) на этой машине не раз становилась победителем Кубка Социалистических стран. Возможности этого бойца оценили многие зарубежные спортсмены – машина успешно продавалась в Швеции, Норвегии, Германии и даже в некоторых странах Латинской Америки.

Нашу «семерку» по праву можно назвать достойной наследницей грозного ВАЗ-2105 ВФТС. Посудите сами. Мощный мотор, низкая цепкая подвеска, стремительный и грозный вид. Чем не папина дочка?)) Но чтоб стать такой, ей пришлось пройти…

Долгий путь к совершенству

То, что вы видите на фотографиях – это третья версия «семерки», не считая промежуточных. В далеком 2003 году этот автомобиль щеголял по улицам Ростова-на-Дону в платье из стеклопластика, сделанным сами хозяином – Александром. Автомобиль был ярок и узнаваем. Он был частым посетителем различных автоспортивных мероприятий и выставок. Являясь участником гоночного клуба “REDLINE61”, Саша не мог ограничиться только внешней модификацией. На тот момент он решил ограничиться легкой модернизацией. Объем двигателя был увеличен до 1600 кубиков, он получил новый вал и фильтр нулевого сопротивления. Автомобиль ехала чуть резвее, а на неформальных ночных заездах вполне уверено мог соперничать с 16-клапанными переднеприводными родственниками. Но, поймав глубокую яму, передний бампер пошел трещинами. Желания восстанавливать и ремонтировать бампера у Саши не была. А потому, не отъездив даже сезона, весь внешний Тюнинг был снят. В таком состоянии (без бамперов) «семерка» и откатала до трансформации в СПОРТКУПЕ.

CUSTOM

Как это часто бывает в нашей жизни, познакомится с человеком, который смог воплотить в жизнь задумки Александра, помог случай. В беседе с товарищами он узнал об одном механике, который профессионально занимается спортивной техникой. Это был Базалеев Николай. За его плечами было много лет работы в автоспорте и огромный багаж знаний, благодаря которому и удалось построить этот уникальный автомобиль.

Двухдверный кузов уже не новая фишка для классики. Но смотрится всё равно круто. Чтоб добиться такого результата пришлось проделать не малую работу. Тока представь, нужно было разобрать весь кузов, а затем собрать, параллельно сделав более половины элементов кузова заново. Здесь и новые крылья, двери, обшивка, стекла – вообщем работы было уйма. Само превращение из 4-х в 2-х дверный кузов было сделано за счет переноса средней стойки на 18см. назад. А чтоб сделать «семерку» ещё более жесткой и крепкой, пороги были усилены трубами, а кузовные панели растяжками и «домиками».

Сердце спортсмена

При таком «спортивном костюмчике» стоковое «сердце» под капотом ну никак нельзя иметь. Тем более, что Саша не только процессом увлечен, он и покататься любит. Объемчик подрос до 1950 кубиков за счет нивовского блока и нового коленвала. Распредвал был изготовлен под заказ. На входе стоит 4-дроссельный впуск с самодельным ресивером на 4л. и фильтром Pro-Sport. Мощность никто на стенде не мерил, а потому о количестве подкапотным мустангов мы умолчим. Но при постройке мотора, ориентировались, что она должна быть не меньше полторы сотни скакунов. Посмотрим. Скоро в городе появится диностенд и тогда наконец мы узнаем какую цифру скрывает эта белая «семерка». Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что ТАЧКА ПРЕТ!

Коробка передач здесь пока стандарт. Но недолго осталось ей мучаться. В ближайшее время он уступит место 7-ступенчатой сиквентальной кулачковой КПП. Сцепление стоит Lucas Spot. И чуть не забыл, сейчас без него не один проект не обходится, в машине стоит дифференциал повышенного трения

Кеды и кроссовки

Эта машина строилась не для медленной езды. Именно поэтому подвеска очень жестая и информативная. В передней подвеске установлены пружина H&R с занижением на 80мм. С каждой стороны стоят по два аммортизатора: один фирмы Bilstein, другой Koni. Колея увеличена за счет установки проставок ступицы из алюминия на 120мм. Чтоб не терять в маневренности вилка поворотного кулака была также изменена так, что теперь при повороте, колесо заваливается наружу как у Mersedes, за счет чего уменьшился радиус поворота.

Поскольку во главу угла ставилась управляемость, а не удобство пятой точки, в задней подвеске нет даже намека на комфорт. Сам мост проварен и усилен дополнительным металлом во избежание прокручивания. Наружняя тяга была сделана заново из труб большего диаметра, убраны задняя тяга «Панаро» и средние – их теперь заменяет сделанный из цельно катанной трубы треугольник «КВАТТО». Амортизаторы «Koni» перенесены ближе к редуктору, за счет чего изменилась кинематика подвески.

При движении машина не едет по дороге, а липнет к ней. Когда подвеска была собрана, её решили опробовать. Разогнав до 100 км/час, испытатели выехали на круговую развязку и сделали несколько полных кругов. Во время движения машина не только не теряла скорость, но и увеличивала её. В результате при выезде с развязки на спидометре было около 120 км/час. и это при том, что автомобиль четко держал траекторию без малейшего намека на снос. Во как!

Послесловие

Получившийся автомобиль не может оставить никого равнодушным, так что результатом Александр доволен, разве что он ещё хочет переделать крепления капота, чтоб открывался он как у всех нормальных авто вовнутрь. Но будет ли это сделано не известно, ведь Александр уже весь в новом проекте. Что это именно будет пока не известно. Хотя при последней встречи он проговорился о возможной покупке мотора от Скайлайна. Вообщем, кто знает чем ещё удивит нас Саша, но то, что это будет ещё круче чем «семерка» это точно.

Александр хочет поблагодарить свою жену и родителей за поддержку и понимание, а также Базалеева Николая. Без тебя этот проект не был бы воплощен в жизнь. Огромное тебе спасибо!

Пятерка жигулей ВАЗ-2105. Квадратная вазовская классика

Появившаяся в линейке вазовской классики в 1980 году новая машина была на те годы вполне современной. Семидесятые закончились, и эпоха обилия хрома, а так же плавных линий осталась позади, в моду входили рубленые, квадратные формы кузова, как в Европе, так и в Японии и в США. Не отставал и ВАЗ, представивший в 1979 году обновленную модель своей «Лады». ВАЗ-2105 стал родоначальником второго поколения классической линейки завода.

Конструктивно это была глубокая модернизация всё той же «копейки», первенца завода, но внешне своего предка эта машина уже ничем не напоминала. Да и под капотом произошли большие изменения – появился новый двигатель с ременным приводом газораспределительного механизма, реле и предохранители были собраны в общий блок, а не разбросаны по всей передней части машины.

Мотор объемом 1.3 литра стал работать тише, это был его огромный плюс. Совершенно другой стала и крышка головки блока, на «пятерочном» моторе она была литой, выполненной из алюминиевого сплава.

По идее, такая крышка должна была устранить вечную проблему «жигулей» — подтекание масла из под штампованной железной клапанной крышки, которую со временем вело, чаще всего от несоблюдения очередности затяжки гаек её крепления. Но увы, новая крышка эту проблему тоже не устранила, а со временем, в местах крепления так же как и железная, шла волнами. Однажды у меня даже лопнуло одно из мест креплений крышки, когда ставил её назад после регулировки клапанов, причем лопнул рядом со сварочным швом. До меня уже её кто-то варил. Мне, не без труда правда, удалось найти на разборке аналогичную крышку в хорошем состоянии, стоила она недёшево, но в итоге, после установки, масло течь из-под крышки перестало.

У первых двигателей ВАЗ-2105 был любопытный момент – масляный фильтр устанавливался через специальный кронштейн, не так как у обычных «жигулей». Насколько мне известно, на эту машину планировалось устанавливать фильтра увеличенного объема, у которых площадь фильтрующего элемента была больше, но из-за своих габаритов корпус фильтра упирался в лонжерон. Вот для таких корпусов и разработали угловой кронштейн, но вскоре от этой, надо сказать, хорошей задумки, отказались и стали устанавливать обычный фильтр. Двигатель с таким кронштейном сейчас – огромная редкость.

Появился на «пятерке» и новый карбюратор. Экспортный потенциал этого автомобиля был очень высокий, и для соответствия ужесточившимся экологическим нормам в Европе, на 2015 планировалось устанавливать совершенно новый карбюратор ВАЗ-21053-62, у которого даже была система автоподсоса в режиме прогрева двигателя, и система снижения токсичности выхлопа с катализатором и датчиком кислорода. Вот как всё это выглядело схематически.

Вот так выглядит сам карбюратор:

Скорее всего, вся эта система устанавливалась только на экспортные машины, а на внутренний рынок ставили обычный модернизированный «Озон», так как новый карбюратор был очень сложный в настройке.

Мне однажды удалось раздобыть именно такой, причем новый и советского еще производства, я пытался установить его на свой «Москвич» 2140, что бы иметь возможность запускать машину зимой с пульта сигнализации, но у нас в городе никто не смог его нормально настроить, а половина мастеров честно признавались, что такой карбюратор они видят впервые в жизни.

Была и дизельная модификация ВАЗ- 21055, устанавливался барнаульский двигатель мощностью в 50 л.с., но выпускалась она малыми партиями, в массовое производство так и не пошла

У машины появилась совершенно новая оптика. Блок-фары спереди значительно облегчали замену лампочек, предусматривался еще и гидрокорректор фар, по большей части он устанавливался на экспортные модификации. С начала 80-х на экспортных стали устанавливать очистители фар, часть таких машин попадала и на внутренний рынок, но «дворники» на фарах были неэффективны, владельцы их снимали.

Для замены ламп в задних фонарях, разбирать их уже не требовалось.

Салон полностью обновился. Все приборы были собраны в комбинацию, чем-то напоминающую приборы Мерседес W115, только вместо часов был вольтметр, внизу, а блок контрольных ламп вверху. Более грамотно был сделан обдув ветрового стекла. Впервые на вазовской классике появился обдув боковых стёкол, на моделях после 1981 года выпуска.

Обивка дверей шла цельно штампованной до конца 80-х. Кнопки блокировки замков дверей изнутри были «иномарочными» на вид, выглядели красиво, но были постоянным источником шума, так как и кнопки и гнёзда были сделаны из твёрдого пластика и постоянно гремели при движении.

Передние и задние бамперы представляли собой алюминиевый брус с резиновым молдингом и пластиковыми накладками по бокам. Многих поначалу удивляли мощные на вид кронштейны крепления бамперов в виде трубы. Дело в том, что на автомобиль планировали устанавливать гидравлические демпферы бамперов, согласно опять таки, европейских требований по безопасности, но так эту задумку и не реализовали, видимо, посчитав её слишком дорогой.

Не знаю почему, но «пятерка» не завоевала у нас той популярности, которой эта машина, на мой взгляд, вполне достойна. Почему-то ВАЗ-2106 более популярна, и считается мягче, хотя поездив на обеих, я разницы в мягкости подвески не ощутил, но 2105 гораздо удобнее, на мой взгляд, чем «шестерка». Тем не менее, «пятерка» продержалась в производстве 31 год, её собирали и на Украине, и в Египте. Да и сам завод в Тольятти производил модификацию ВАЗ- 21057, известную еще как LADA Riva (Nova) для стран с левосторонним движением, экспортировалась она в том числе и в Англию, причем уже после распада СССР.