Ferrari f40 технические характеристики

Великий и ужасный: тот самый Ferrari F40

Сегодня главное событие всемирного фестиваля крутости – дуэль Роналду и Месси. Парни уже лет десять пытаются выяснить кто же из них самый лучший футболист. И все не могут определиться… Ну как тут не вспомнить теплые ламповые 80-е. Тогда с примой футбольного мира все было ясно и понятно – Марадона, конечно, кто ж еще?! – зато миллионы мальчишек всего мира отчаянно спорили о другом. Какая самая классная тачка планеты? Lamborghini Countach или все-таки Ferrari F40?
Для начала сравнение это, пожалуй, не совсем корректное. Ведь “Кунташ” (правильное произношение звучит именно так, а не “Каунтач” как было принято в то время) дебютировал гораздо раньше F40 и разошелся по миру почти вдвое большим тиражом.

Но как вершина технических, а превыше всего эстетических возможностей знаменитых итальянских брендов из Маранелло и Санта-Агаты, два этих суперкара друг друга, безусловно, стоили.
Не помню почему, но в этом противостоянии я всегда держался стороны Ferrari. Именно постер красной “белла маккины”, вырванный из забугорного журнала, висел на стене в комнате. Аккуратно разглаженные вкладыши Turbo лежали под стеклом письменного стола, каждый божий день мешая сосредоточиться на домашнем задании…
В Маранелло, наверняка, удивились бы всему этому. Не постерам на стенах и тотальному мальчишескому обожанию, а сравнению F40 с “Кунташем”. Ведь создавая этот суперкар в Ferrari в первую очередь думали не о том как утереть нос соседям из Санта-Агаты, а о том как догнать ушедших вперед немецких конкурентов.
По сути весь проект Ferrari F40 это, во-первых, подарок самим же себе к 40-летнему юбилею компании, а, во-вторых, отчаянная, почти безнадежная попытка отобрать у Porsche 959 титул самого быстрого серийного автомобиля планеты.

Да, 959-й это отдельная история. Автомобиль, в создание которого вбухали чудовищное количество средств, которые не вернулись бы прибылью даже если тираж модели вдвое превысил собранные в итоге три с половиной сотни экземпляров, реально изменил ход автомобильной истории. Представленный на Франкфуртском автосалоне 1985 года 959-й не много ни мало указал новый путь развития суперкаров, наглядно продемонстрировав что будущее не только за лошадиными силами. Причем с мощностью убер-Porsche всегда все было в порядке. Шестицилиндровый 2,8-литровый твин-турбо выдавал под 450 л.с., но еще важнее, скажем, так сопутствующие технологии.
Porsche 959 – это активная подвеска, полноприводная трансмиссия с системой автоматического распределения крутящего момента, выверенный аэродинамический кузов изготовленный с широким применением композитных материалов, включая кевлар и номекс. И это все в середине 80-х! О майн гот…
Никто не удивился, когда 959-й, изначально задумывавшийся как автомобиль для участия в раллийном чемпионате мира по регламенту группы B, отобрал у Ferrari 288 GTO звание самого быстрого автомобиля мира, впервые преодолев порог в 300 км/ч. Кстати, 288-й, в свою очередь, за пару лет до этого отобрал почетное звание не у кого-нибудь, а у Lamborghini Countach. Теперь для Маранелло настала очередь догонять.
Оплеуха из Германии так задела итальянцев, что они продолжали оправдываться даже после дебюта F40.
– Нет, мы не делали наш автомобиль как ответ Porsche 959! – категорично надувал щеки маркетинг-менеджер Джованни Перфетти. – Ferrari F40 это не лаборатория на колесах, это не “Звездные войны”. Это всего лишь автомобиль, главная идея которого – абсолют динамических характеристик. Наши клиенты просто устали от слишком комфортабельных суперкаров…

Ну конечно-конечно… “Слишком комфортабельные суперкары”! В середине 80-х! Ах-хах-хах! Это, те что без гидроусилителей, АКПП и электростеклоподъемников в базе? Ну-ну… Взглянул бы синьор Перфетти на суперкары 21 века…
Зато про абсолют динамических характеристик не поспоришь. На алтарь этого ненасытного божества в Маранелло бросили все что могли бросить. Банально не располагая временем и технологиями, чтобы затмить технический “тур-де-форс” 959-го, Ferrari сделала ставку на максимально возможную мощность и минимально возможную снаряженную массу.
Кстати, как и Porsche 959, итальянский суперкар стал возможен благодаря популярности раллийной группы B. Подумать только – в Маранелло в середине 80-х также подумывали об участии в чемпионате мира по ралли. Жалко, конечно, что “красных жеребцов” так и не удалось увидеть на ледяных допах “Монте-Карло”, разбитых дорогах “Акрополиса”, а превыше всего на фоне Килиманджаро – главного открыточного вида кенийского “Сафари”. Но все было не зря. Не совсем зря. Две сотни омологационных экземпялров Ferrari GTO (по сути заряженной версии 308GTB) и в еще большей степени пять прототипов Ferrari GTO Evoluzione (по сути экстремальной версии GTO) стали дорожной картой к будущему F40. Впрочем, нет, это была не дорожная карта, а широченный Кутузовский проспект. Гони не хочу!

Если одной фразой попытаться объять всю концепцию Ferrari F40, ей “станет “GTO Evoluzione в другом кузове”. Пространственная среднемоторная рама “эво”, усиленная углеволокном, стала основой шасси F40. Без особых изменений сюда перекочевала и подвеска на сдвоенных треугольных рычагах и заготовка для двигателя – V-образную 32-клапанную «восьмерку» от GTO расточили до 2936 см3, а японским турбонагнетателям IHI повысили давление. Результат – даже сегодня торкающие 478 л.с. Впрочем, 959-й с его хитрой подвеской и продвинутой полноприводной трансмиссией уступал лишь чуть-чуть. В Маранелло это прекрасно понимали, потому и посадили суперкар на бесчеловечную диету.

F40 должна была стать не просто легкой, а неприлично легкой. Первым делом отставку получила сталь для кузовных панелей. В крайнем случае алюминий, но в основном композитные материалы, включая кевлар и номекс. Но это только начало. Всяческие вспомогательные глупости вроде ABS или усилителя руля даже не рассматривались. Магнитола? Перчаточный ящик? Вы с ума сошли? “Наши клиенты устали от слишком комфортабельных суперкаров…”
Да, что там ABS! Скажем, из стекла на F40 сделан только лобовик. Сбоку и сзади обошлись лексаном, поликарбонатной прозрачной смолой. Механизм стеклоподъемников заменяли пластиковые сдвижные форточки, а двери изнутри открывались лямками и тросиками. Дверных ручек в салоне не было по той простой причине, что и сами дверные панели по сути отсутствовали. Шумоизоляция? Нет, не слышали. Виброизоляция? Нет, не завозили…
Короче, всеми правдами и неправдами снаряженную массу F40 удалось упихать в фантастические 1100 кг. На три сотни легче Porsche 959, который, к слову, тоже не считали толстушкой!

Но даже это было не самым главным достоинством машины. Главным, конечно же, стал невероятно красивый кузов, разработанный группой дизайнеров под художественным управлением Леонардо Фиораванти.
Да о чем это я вообще?! Это же был не кузов, это была прекраснейшая из музык, сошедшая с небес и застывшая в виде подчиняющих волю линий и изгибов. Красивейший автомобиль в мире и точка! В конце 80-х в этом могли сомневаться лишь те, кто безнадежно сох по Lamborghini Countach…

Новый F40 дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1987 года и сразу взорвал танцпол. Тут все шло по накатанной: обложки журналов, щедрая публика, бодро оформляющая предзаказы, менеджеры Ferrari “сожалеющие, что общий тираж модели ограничен лишь четырьмя сотнями экземплярами”.
Ничего-ничего. Вскоре “лимитед эдишн” перестанет быть таким уж лимитированным и всего в Маранелло соберут втрое больше машин, чем изначально планировалось. По минимальной цене в $400 тысяч – это был грандиозный успех. Успех процентов на 80, обеспеченный фантастическим дизайном.
Что до дорожных повадок F40, то на этом фронте успехи были скорее переменные. С одной стороны в Маранелло справились с задачей утереть нос Porsche. При наличии а) сухой дороги и б) опытного пилота в руле, F40 объезжал немца. Но только при разгоне до 200 км/ч (до 100 км/ч 959-й быстрее хоть лопни) и в потолке максималки. Здесь, да, с минимальной массой и максимальной мощностью не поспоришь. В итоге “сороковая” стала первым серийным автомобилем мира, которому покорился рубеж 200 миль в час (321 км/ч).
Но стоило на вашем пути случится повороту (кто их вообще только придумал?) или начаться хотя бы легкому дождичку, вся величественна спесь с F40 слетала моментально. Автомобиль, создававшийся как абсолют динамических характеристик, просто не был приспособлен к реальной жизни.

“Лучше всего Ferrari F40 можно описать как автомобиль на 30 минут, – скептически оценивали практичность суперкара эксперты Car&Driver. – Полчаса за рулем и тебе уже необходимо остановиться, чтобы глотнуть чего-то прохладительного, а еще лучше немного вздремнуть”.
“Итальянцы уверяют, что F40 – это плоть от плоти гоночные технологии, но по сути перед нами большой карт накрытый кузовом! – размахивал шашкой в интервью MotorTrend Гордон Марри, создатель величайших гоночных “мак-ларенов”. – Низкая масса вот все что делает Ferrari быстрым. Сама же конструкция шасси это даже не 60-е, это 50-е годы…”
“Грубая как в инженерном плане, так и в вопросах качества исполнения F40 вызвала бурю неодобрения многих британских конструкторов спортивных автомобилей, решивших что они сами могут и лучше…” – суммировал “пользу” суперкара для будущих поколений журналист Майкл Лоренс.
Учитывая в буквальном смысле оглушающее отсутствие шумоизоляции и плавность хода, которую сравнивали с изощренными пытками периода инквизиции, понятно почему основная масса F40 пылится по гаражам нефтяных шейхов и частным коллекциям. Понятно, что суперкары вещь не на каждый день, но желающих порулить на “сороковке” всегда было особенно мало.

Апологеты Ferrari называют это бережливостью – ведь ценность каждого F40 год от года только растет. Но правда в том, что в Маранелло просто засунули в рот слишком большой кусок пирога, который, как оказалось, невозможно прожевать. Поставив все на карту максимальной скорости, одной только максимальной скорости в Ferrari и добились.
Страшно и представить судьбу F40, не сотвори гений Леонардо Фиораванти прекраснейший из кузовов…

Легендарный Ferrari F40

Ferrari F40 – легендарный суперкар итальянской компании, выпущенный к ее 40-летнему юбилею, отсюда и название. На то время 90-летный Энцо Феррари был недоволен упавшими позициями бренда в автоспорте, поэтому к созданию «легенды» он подошел серьезно. Разработка нацелена не только на отметку юбилея, также стояла задача обойти всех конкурентов, а самое главное догнать немецкий Porsche 959, что осуществить не получилось.

Суперкар построен на платформе спортивной версии Ferrari 288 GTO Evoluzione, у которого как раз-таки 959 Порш отобрал титул самого быстрого авто. Маркетолог бренда Джованни Перфетти отрицает конкуренцию с немцем. Многие уверены, что основной конкурент – это Lamborghini Countach, но это не так, Ламба создана значительно раньше.

Содержание:

Компания утверждает, что F40 создана для спорта, так как, по их мнению, фанатам слегка надоели комфортные суперкары. Звучит странно, в те года суперкары назвать комфортными сложно, ни усилителя руля, ни электростеклоподъемников, где комфорт – непонятно.

Экстерьер

Визуальная часть, разработанная компанией Pininfarina – классический стиль Феррари. Внешность представляет сочетание плавных и рубленых форм, созданных для аэродинамики. Элементы кузова сделаны из композитных материалов, изредка из алюминия, но от металла отказались полностью, так как вес важен в достижении скорости.

Передняя часть выделяется двойной оптикой, фары F40 ближнего и дальнего света выдвижные – на тот момент модная технология. Небольшой выразительный бампер дополняется маленькой губой, а его основная часть «дырявая» – воздухозаборники, ведь охлаждать в суперкаре надо все.

Вид в профиль запомнился формой стремительной формой кузова, но разбирая детально понимаешь, что ничего особого нет. Есть два серьезных углубления ведущих к радиаторам, верхнее охлаждает двигатель, нижнее задние тормозные диски. Стильно смотрятся фирменные 5-палые диски. Стекла Ferrari F40 пластиковые тоже для облегчения.

Корма суперкара тоже запомнилась многим, спасибо четырем круглым фарам. Массивный спойлер не отдельный элемент, он продолжение крышки капота и крыльев. Бампер максимально простой, эти его прямоугольные светоотражатели, но притягивает выхлопная система. 3 трубы глушителей разной формы выведены через центр бампера, что до сих пор делается на новых суперкарах, центральная труба сбрасывала лишний воздух турбины.

Размеры:

• длина – 4358 мм;
• ширина – 1970 мм;
• высота – 1124 мм;
• колесная база – 2450 мм;
• дорожный просвет – 125 мм;
• снаряженная масса – 1235 кг.

Только спорт, все ради веса, ничего для комфорта. Жадные попытки сделать машину легче лишили ее многих полезных для обычной езды вещей. Здесь нет усилителя руля, ABS, бардачка, магнитолы, ручек на обшивках дверей и по сути самых обшивок, ковриков и т.д.

Интерьер F40

Салон лишен всего привычного нам, здесь максимальная концентрация на дороге, никаких отвлекающих элементов, но для комфорта поставили кондиционер. Изнутри видно карбоновые «кишки» моноблока, такая атмосфера подстегивает к спортивной езде.

Рулевая колонка будет неудобной для нас, ее сильно завалили вперед. Тем не менее сам руль удобный, толстый с приятной кожей. Классическая приборная панель с крупными и маленькими углубленными аналоговыми датчиками, не подает видов, что у вас Феррари F40, такие щитки встречаются на многих старых даже не спортивных авто.

Располагаться водитель и пассажир будут на тканевых красных ковшах с 5-точечными ремнями безопасности. Под рукой водителя расположена классической формы кочерга коробки передач с металлической накладкой направляющих. Переключения происходят четко, но об этом в технических характеристиках.

Центральная консоль и вся панель торпедо Ferrari F40 мало чем выделяется. В левой части от руля находятся кнопки оптики и аварийки, центр немного интереснее. Три аналоговых датчика – давление масла, его уровень и уровень топлива находятся в середине. Ниже расположились маленькие шайбы регулировки кондиционера и дырка штатной сигнализации.

Штатная сигнализация никак не похожа на привычную нам. В отверстие вставляется маленький стержень, после загорается индикатор, только после этого у вас получится запустить мотор.

Правее на панели торпедо находится заглушка, прикрученная на саморезы напоминающая бардачок, на самом деле под крышкой скрывается блок предохранителей F40.

Двигатель спрятан за моторным щитом, при необходимости можно снять сиденья и открутить моторный щит, чтобы получить дополнительный доступ к агрегату.

Технические характеристики

Подробнее

Основная соль этого суперкара в его двигателе, здесь установлен 2,9-литровый бензиновый V8 – F120A. Помощниками выступают две японские турбины IHI и в результате тандема получается 478 лошадиных сил и 577 H*m крутящего момента. Используется многоточечный впрыск Weber-Marelli и система сухого картера смазки.

Паспортные показали F40 по динамике получились отличными – 4,1 секунды первая сотня и 324 км/ч максимальной скорости. Динамика почти такая же, как у не менее легендарной Ferrari F430. Это первый в истории серийный автомобиль преодолевший планку в 320 км/ч. При желании минимальными вложениями можно увеличить максимальную скорость до 364 км/ч.

Парой выступает 5-ступенчатая механика, расположенная около заднего бампера. Трос тянется через весь салон от ручки КПП. Селектор коробки Ferrari F40 является сигнализатором для блока управления сцепления Valeo. Сама педаль сцепления очень тугая и длинноходная, что подстегивает на спортивную езду.

Расход по паспорту равен 18 литрам в городском цикле, но при активной езде смесь поступает меньшей температуры, что приведет к увеличению подачи топлива. Из-за этого показатель расхода выше паспортного.

Подвеска и тормоза

Суперкар построен на архитектуре GTO, но детали подвески поменяны, хоть и кажутся такими же. Установлена независимая схема на двойных поперечных рычагах с обеих сторон. Машина отлично ведет себя в поворотах, хорошо ввинчивается как картинг за счет колесной базы и разноширокой резины Pirelli P-Zero.

С тормозами проблема, они не соответствуют скорости и ощущениям. Кажется, что раз машина так быстро разгоняется, то и останавливается она тоже неплохо. Дисковые вентилируемые тормоза F40 не дополнены ни усилителем, ни ABS и их катастрофически не хватает.

Интересные факты

• Изначально все машины были красными, владельцы при желании сами красили авто. Ходят слухи, что было выпущено 12 черных автомобилей по специальному заказу. Создавая приемника Ferrari F50 решили разнообразить предложенную цветовую гамму.
• Инженеры экономили вес даже на краске, при детальном рассматривании под краской можно разглядеть рисунок карбоно-керамики.
• Суперкар получил два бензобака общим объемом 120 литров. Американские машины получали баки из алюминия, а европейские варианты из резины и надежность у них была явно хуже.
• Модель подготавливалась под гоночные завоевания, но компания FIA изменила требования к группе «B», машина перестала относиться к ней. Поэтому автомобиль прозвали уличным гонщиком.
• За 5 лет производства планировали продать 400 экземпляров, но спрос был настолько велик, что продали 1 311 купе.

Цена F40

Если рассматривать цену сейчас, то как минимум за миллион долларов хорошие варианты продаются владельцами. Найти продавца сложно, ведь суперкар относится к коллекционным моделям. На старте производитель просил 400 000 долларов, а дилеры из-за высокой популярности продавали авто за 700 и более тысяч долларов, неплохо зарабатывая на этом.

Ferrari F40 – одна из самых запоминающихся частей истории бренда, так как это последний автомобиль созданный при жизни его основателя. Фанаты относятся с уважением к этой машине. Если ее покупать, то только для коллекции.

Феррари Ф40 (Ferrari F40)

Ferrari F40 — среднемоторный двухдверный заднеприводный суперкар, имеющий кузов типа берлинетта. Производился Ferrari с 1987 по 1992. Автомобиль основан на шасси GTO Evoluzione, является дальнейшим развитием для гоночной версии Ferrari 288 GTO. В общей сложности было произведено 1315 таких авто.

С 1987 по 1989 год он носил титул самого быстрого в мире серийного автомобиля для дорог общего пользования, и за время его производства был самым быстрым, самым мощным, самым дорогим автомобилем Ferrari. Первоначально компания Ferrari объявила цену в 400.000 долларов за автомобиль, но в дальнейшем некоторые покупатели сообщали, что купили F40 за 1 600 000 долларов.

История

Выпущенный в 1987 к 40-летию марки Ferrari (откуда и название автомобиля) F40 происходил от Ferrari 288 GTO 1984 года. Модель 288 GTO создавалась как гоночная (но в соревнованиях никогда не участвовала). Однако Энцо Феррари настолько легко продал все произведённые 288 GTO, что тут же решил сделать ещё более впечатляющее предложение. С того момента, как было принято решение о начале проекта, до запуска готовой машины в производство прошёл всего год. Работа продвигалась быстро благодаря тому, что за основу F40 взяли 288 GTO Evoluzione, который являлся развитием стандартного 288 GTO.

Изначально планировалось выпустить только 400 автомобилей, но ввиду большой популярности от этого отказались. В итоге было выпущено 1315 автомобилей.

Общие характеристики

Масса F40 в 1100 кг (2425 фунтов) и высокая выходная мощность в 478 PS (352 кВт; 471 л.с.) при 7000 об/мин дали автомобилю огромный потенциал производительности. На дорожных испытаниях автомобиль продемонстрировал разгон до 100 км/ч (62 миль/ч) быстрее, чем за 3,8 секунды (в то время как только трековая версия выполнила это же упражнение за 3,2 секунды), с 0-160 км/ч (0-99 миль/ч) за 7,6 секунд и 0-200 км/ч (0-120 миль/ч) за 11 секунд, дав F40 небольшое преимущество в ускорении над Porsche 959, его основным конкурентом в то время.

F40 был первым из дорожных легально произведённых автомобилей, взявших барьер в 200 миль/ч (320 км/ч). С момента своего появления в 1987 году до 1989 года его конкурентами были только Porsche 959 и с 1988 года Lamborghini Countach (который позднее обогнал Lamborghini Diablo), он установил рекорд как самый быстрый серийный автомобиль в мире, с максимальной скоростью 200 миль/ч (320 км/ч). В 2006 году во время Недели Скорости Бонневилля Амир Розенбаум из Spectre Performance сумел разогнать свой F40 с модифицированной системой турбонаддува и воздухозаборников до 226 миль в час (364 км/ч).

Концепция

F40 был задуман в качестве преемника 288 GTO и призван конкурировать с такими спорткарами, как Porsche 959 и Lamborghini Countach. За несколько лет до производства F40, количество побед компании в гонках значительно уменьшилось, и даже в Формуле-1 победы стали редким событием. Энцо Феррари недавно исполнилось 90 лет, и было понятно, что время было не на его стороне. Он хотел, чтобы новый спортивный автомобиль стал его финальной точкой. Предстоящее 40-летие компании стало поводом для дебюта автомобиля.

F40 стал последним автомобилем, созданным при жизни Энцо Феррари.

Двигатель и подвеска

Мощность была увеличена; 2,9 л (2936 куб.см) версия GTO — близнец двигателя IHI V8 с турбонаддувом, развивающего 478 PS (352 кВт; 471 л.с.) при 110 кПа (16 фунтов на квадратный дюйм) наддува. F40 не имела каталитического конвертера до 1990 года, когда в США ввели новые экологические требования. Автомобиль имел три выхлопных трубы, две из которых отводили выхлоп из блоков цилиндров (на фото две внешних трубы), а средняя служила для сброса избыточного давления в клапане Wastegate турбокомпрессора.

Конструктивно подвеска автомобиля была схожа с Ferrari GTO на двойных поперечных рычагах, хотя многие детали были модернизированы и сами параметры подвески существенно отличались. Машина имела необычно низкий для дорожных автомобилей того времени дорожный просвет. Впоследствии руководством Ferrari было предложена возможность изменения просвета в большую сторону в случае необходимости.

Дизайн

Конструкция кузова, заново разработанная Pininfarina, сочетала панели из кевлара, карбонового волокна и алюминия для прочности и малой массы, и интенсивные аэродинамические испытания. Вес был также сведён к минимуму за счёт использования пластикового ветрового и боковых стёкол. Ковры, звуковая система и дверные ручки не были установлены, хотя автомобили имели кондиционеры воздуха. Для первых 50 автомобилей были характерны раздвижные окна Lexan, поздние автомобили оснащались нормальными опускными стёклами.

Аэродинамика

F40 разрабатывалась с учётом аэродинамики. Скорость автомобиля достигалась в большей степени из-за его формы, а не мощности. Передняя часть кузова была занижена, а поток воздуха значительно сглажен, но главной заботой была стабильность, а не максимальная скорость. В результате, автомобиль был чем-то вроде гоночного автомобиля с закрытым кузовом. У него было частично плоское днище под радиатором, передней частью и салоном для сглаживания потока воздуха, и вторая часть с диффузорами за двигателем, но моторный отсек не был закрыт снизу. Тем не менее, у F40 был впечатляюще низкий коэффициент аэродинамического сопротивления Cd на уровне 0,34 со спойлерами и антикрылом, борющимися с подъёмной силой.

Гонки

F40 не предназначалась для гонок, но автомобиль в 1989 году дебютировал в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GTO. Жан Алези занял третье место после двух полноприводных Audi 90. Несмотря на отсутствие поддержки производителя, автомобиль вскорости провел успешный сезон под управлением таких гонщиков, как Жан-Пьер Жабуи , Жак Лаффит и Харли Хейвуд, которые заняли в общей сложности три вторых места и одно третье.

Хотя F40 не участвовал в соревнованиях IMSA в следующем сезоне, он позже станет популярным выбором частных гонщиков для участия в многочисленных гонках серии GT, в том числе JGTC. В 1994 году автомобиль дебютировал в международных соревнованиях, с одним автомобилем в BPR Global GT Series от команды Strandell, и выиграв «4 часа Валлелунги». В 1995 году количество F40 увеличилось до четырёх в независимых командах Aldix Racing (F40 LM) и Strandell (F40 GTE, спортивный клуб под эгидой Ferrari Club Italia), выиграв «4 часа Андерсторпа». Не выдерживая конкуренции с McLaren F1 GTR, Ferrari F40 вернулся через год, в 1996, сумев повторить победу в Андерсторпе, и с тех пор больше не выступал в гонках GT.

Интересные факты

Ferrari F40 фигурирует в некоторых видеоиграх: Test Drive 2: The Duel, Top Gear 2 (с некоторыми внешними изменениями), Chase H.Q., серия Out Run. Большинство из вышеперечисленных вышли для приставки Sega Mega Drive/Genesis. Также он имеется в Gran Turismo 5 и Gran Turismo 6, созданный в высочайшей детализации.

В кинофильме «Запах женщины» режиссёра Мартина Бреста, можно увидеть F40 в автосалоне «Ferrari», когда подполковник и Чарли покупали там спорткар.

Ferrari F40: никакой электроники, только хардкор. Последнее творение Энцо стало лучшим в истории

Ferrari F40 выглядит сногсшибательно. Низкая, широкая и невероятно агрессивная. Она собирает на себе взгляды. На то есть причины. Целое поколение энтузиастов любовалось на плакат этой машины в своей спальне, а также представляло себя за рулем, когда разглядывало журналы, где рассказывали о невероятной мощи двигателя V8. Легенда гласит, что машина F40 могла проехать тестовую трассу «Феррари» быстрее, чем болид «Формулы-1» 1980 года. Даже звезда «Формулы-1» Герхард Бергер чуть не поймал пробуксовку на четвертой передаче на скорости в 200 км/ч. Но откуда взялся этот суперкар, который оказал большое влияние на индустрию? Сегодня мы это узнаем…

В честь 40-летия «Феррари»

Следующей моделью после 288GTO станет легендарная F40, выпущенная в 1987 году. Ее так назвали в честь 40-летия марки. На машину нанесли, по слухам, всего 2 литра краски, поэтому через нее были видны карбоно-кевларовые переплетения. Этот монстр стал первой серийной машиной, способной разгоняться до 320 км/ч, а также последним, благословленным самими Энцо Феррари.

V8 сделал лучше

Под капотом этой грозной машины стоял двигатель V8 объемом 2.9 литра c двойным турбонаддувом. С повышенным коэффициентом сжатия, усилением наддува и двумя инжекторами для каждого цилиндра мощность достигла колоссальных 478 лошадиных сил! Это сделало ее самой мощной «Феррари» на тот момент.

В надежных руках

Тест-пилот «Феррари» номер 1 – это Дарио Бенуцци. Счастливчик работает в этой должности с 1969 года! Работа мечты. Именно он определяет развитие новых «Феррари» уже несколько десятилетий. Естественно, чистокровного жеребца доверили тестировать именно ему. «Мы проверили двигатель на трассе в Фиорано, а также на моей любимой дороге, расположенной к югу от Маранелло в горах. Для испытаний на ускорение и торможение мы поехали на авиационную базу в Римини».

Проблемы с турбо

«Одной из самых больших проблем была управляемость двигателя», — вспоминает Бенуцци. – «Ранние версии были ужасными. Вместе с инженером мы тестировали его в Маранелло. Затем он возвращался в Болонью, где перенастраивал. Так продолжалось очень долго». «Феррари» 288GT0 и современный болид «Формулы-1» используют турбокомпрессоры KKK, но F40 использовала агрегаты от конкурирующей компании IHI. Почему? Потому что они были лучше.

Утверждение сверху

«Мы испробовали обе модели, очевидно, для меня лучшим решением были IHI. Из-за связи с Формулой-1 все было не так просто. Мне сказали идти к Энцо Феррари, на что он мне ответил: “ Ты тот, кто должен водить машину — что ты предпочитаешь?”. Когда я сказал ему, он сказал поговорить со своим сыном, Пьеро, и сообщить KKK».

Опробовать шины

Другой проблемой для Бенуцци был выбор правильной резины для нового зверя. «Pirelli P Zero создали специально для F40», — вспоминает он. – «Я помню, как пробовал бесконечное количество различных спецификаций, прежде чем мы нашли правильный состав и рисунок протектора».

Становится легкомысленным

Скоростные тесты проходили в Нардо на идеальной тестовой трассе. «Единственная проблема, с которой мы столкнулись, заключалась в том, что задняя часть на скорости поднималось. Я помню, как видел 391 км/ч, в версии LM».

Гоночная родословная

По словам Бенуцци, F40 всегда задумывался как гоночный автомобиль. Во время презентации Энцо сказал: «Чуть больше года назад я выразил инженерам свое пожелание – построить машину, которая будет лучшей в мире. И вот она здесь». Директор по маркетингу Джованни Перфетти добавил: «Клиенты начали говорить, что наши машины становятся слишком плюшевыми и комфортными. F40 предназначен для настоящих энтузиастов, которым не нужно ничего, кроме сырой неразбавленной производительности. Это не лаборатория для будущего как Porsche 959. И не «Звездные войны». F40 был действительно драйверcкой машиной, способной напугать даже тех смельчаков, кто осмеливался садиться за руль. Вспомним еще одни слова Энцо: «Меня не волнуют равные зазоры в дверях. Я хочу, чтобы водитель жал на газ и накладывал в штаны от страха».

Кондиционер был включен только как необходимость борьбы с интенсивным теплом, генерируемым двигателем. Все остальное — ковры, отделка дверей, дверные ручки, радио — было отброшено в попытке снизить вес.

Слабый блеск

Что касается стиля, который пришелся на Леонардо Фиораванти из Pininfarina. «То, что мы сделали с F40 — это построение машины, которая мало учитывает ограничения современности», — сказал он на презентации. «В этом мире слишком много компьютеров, слишком много технологий, и здесь мы воссоздали дизайн автомобиля как эмоцию, как в прежние времена».

Отрицательные черты

Когда F40 показали публике, было много людей, которые считали спартанский «Феррари» продуктом ушедшей эпохи — во многом благодаря выходу в 1986 году «Порше» 959. Другие, тем временем, критиковали решение фирмы разрабатывать гоночную машину, которая внешне на такую совершенно не похожа. Они глубоко ошибались.

Просто ошеломляет

Нет никаких сомнений в том, что итальянская машина по духу сильно отличалась от немецкой, но это не означало, что он был каким-то скучным. Как писали в то время: «Порше — безусловно, более безопасная, более щадящая машина, Феррари, безусловно, более требовательная и захватывающая».

Страшный потенциал

В то время авторитетный журналист Мел Николс работал в Autocar: «В конце 1987 года я провел в Германии два дня с 959, поэтому я знал, насколько хорош этот автомобиль в любых условиях. У Феррари была гораздо более грубая привлекательность. Мы подумали: “Хорошо, это самый быстрый Феррари с двойным турбонаддувом V8”. У него был потенциал, который мог быть пугающим».

Предсказуемый зверь

«По сравнению с сегодняшними турбинами у F40 было два режима работы», — продолжает Николс. – «Ниже 3000 оборотов он мало что делал, потом взлетал. На низких скоростях ощущалась недостаточная поворачиваемость, но с ростом скорости происходила эта трансформация. Очень быстро вы переходили от легкой недостаточной поворачиваемости к полной избыточной поворачиваемости. Самое замечательное было то, что вы могли все это почувствовать — как только вы обретали уверенность, то могли балансировать, как пожелаете».

До сих пор привлекает внимание

Уже несколько десятилетий прошло с момента появления и прекращения производства, но ценность ее только растет. Независимо от того, судите ли вы по аукционным ценам (F40 продолжают приносить более миллиона), концепциям реинкарнации (которых было много) или реакции бензоголовых (возбужденный писк), общее мнение по-прежнему заключается в том, что F40 уникально великолепен.

Сделано с любовью

«Это было действительно вызовом для Энцо и для юбилея», — заключает Николс. – «Инженеры подошли к нему с настоящей страстью и чистотой миссии». И эта чистота привела к тому, что автомобиль по сей день остается знаковым для итальянской марки — несмотря на то, что «Феррари» впоследствии выпустила множество мировых бестселлеров.

Непревзойденный пакет производительности

«Это была легкая машина с большой мощностью, и именно ее весело пилотировать», -говорит Бенуцци. – «Работа, которую мы проделали над отзывчивостью, реально имело значение. Управлять ей было одно удовольствие. В общем, хорошая машина! Я думаю, что, если бы мы смогли использовать усилитель рулевого управления и тормоза, F40 все еще была бы силой, с которой приходилось считать среди суперкаров сегодня».

Создавали для участия в ралли

Несомненно, обстоятельства совпали с тем, что этой машине так и не удалось проявить свой гоночный потенциал. «Феррари» начали эволюцию 288 GTO еще в 1984 году. Это должна была быть машина, способная одолеть Porsche 959 в ралли группы «В». К сожалению, «ФИА» упразднила группу «В» в 1986 году, оставив «Феррари» наедине со своим детищем. Впоследствии специальные 288 GTO Evoluzione и стали дорожными F40.

Хоть и в ближайшие годы «Макларен» выпустить F1, которая превзойдет по всем параметрам F40, но «Феррари» сохранит за собой репутацию лучшей.

Очень быстрая

На треке время Ferrari F40 при разгоне 0-100 км/ч составило 3,2 секунды. С места до 200 километров в час автомобиль катапультировался за 11 секунд. Максимальная скорость составляет 320 км/ч. Мощность двигателя 478 л.с.

На все времена

Эти цифры не отражают реальных ощущений от пилотажа этого зверя. Возвращаясь к своим корням и помещая чистые эмоции в ядро F40, «Феррари» создал величайший суперкар всех времен — и тот, который по-прежнему захватывает сердца и умы сегодня.

Каждый хотел бы иметь у себя такую, но не ездить

У F40 два топливных бака – по одному на каждой стороне перед задними колесными арками. Американские версии располагали алюминиевыми баками, европейские – мягкими резиновыми в губчатой оболочке. В отличие от алюминиевых, резиновые баки требовали замены каждые 7-10 лет. Суммарный объем составлял монстроподобные 120 литров. Официальный расход топлива, равный 19,6 л/100 км в городе и 13,8 л/100 км на трассе, не оправдывал такой объем. Однако начало выступлений модели в гонках на выносливость оправдало его с лихвой!

Стоимость владения F40 по понятным причинам весьма высока, начиная со стоимости приобретения. В 1990 году цена F40 равнялась 399 150 долларам, хотя наценки дилеров доводили ее до 700 000 и даже 900 000. Сегодня ухоженные F40 стоят более 1 миллиона долларов. Ежегодная замена жидкостей стоит 1000 долларов. Каждые 10 лет рекомендуется менять ремни, топливопроводы и водные насосы на общую сумму 15 000 долларов. Вышеупомянутый топливный бак стоит 12 000 долларов. Шины нужно менять каждые 7 лет (или 14 000 миль) за 2 000 долларов. Новое лобовое стекло стоит 8 000, а боковая юбка – 26 000 долларов.

Внутри транспортного средства нет ручек. Чтобы выйти из автомобиля приходилось натягивать специальный трос. Сделано это в интересах упрощения салона.

При этом спрос на Ferrari F40 был таков, что начальный план по общему тиражу модели в 400 экземпляров пришлось пересмотреть. Всего было изготовлено 1 315 единиц Ferrari F40.

Для Марадонны выпустили специальную черную версию

Большинство утверждают, что Ferrari F40 покидал Маранелло лишь в одном цвете – красном rossa corsa и что экземпляры всех других цветов были просто-напросто перекрашены. Однако есть информация, что по крайней мере 12 F40 вышли с завода не в красном цвете. Черный Ferrari F40 Диего Марадонны был изначально заказан в черном цвете лично президентом футбольного клуба «Наполи» Коррадо Ферлайно. Кроме того, ходят слухи о существовании еще нескольких черных и как минимум девяти желтых машин.

Примечательно, что культовое дизайнерское ателье Pininfarina занималось перекраской сразу же, как автомобиль покидал завод. На протяжении десятков лет многие другие «художники» получали в свои руки F40, чтобы поменять красный на черный, желтый, белый, синий или серебристый.

Ferrari F40

Масса F40 в 1100 кг (2425 фунтов) и высокая выходная мощность в 478 PS (352 кВт; 478 л.с.) при 7000 об/мин дали автомобилю огромный потенциал производительности. На дорожных испытаниях автомобиль продемонстрировал разгон до 100 км/ч (62 миль/ч) быстрее, чем за 3,8 секунды (в то время как только трековая версия выполнила это же упражнение за 3,2 секунды), с 0-160 км/ч (0-99 миль/ч) за 7,6 секунд и 0-200 км/ч (0-120 миль/ч) за 11 секунд, дав F40 небольшое преимущество в ускорении над Porsche 959 , его основным конкурентом в то время.

F40 был первым из дорожных легально произведённых автомобилей, взявших барьер в 200 миль/ч (320 км/ч). С момента своего появления в 1987 году до 1989 года его конкурентами были только  Porsche 959  и с 1988 года Lamborghini Countach (который позднее обогнал Lamborghini Diablo), он установил рекорд как самый быстрый серийный автомобиль в мире, с максимальной скоростью 200 миль/ч (321 км/ч). В 2006 году во время Недели Скорости Бонневилля Амир Розенбаум из Spectre Performance сумел разогнать свой F40 с модифицированной системой турбонаддува и воздухозаборников до 226 миль в час (364 км/ч)

Концепция [ ]

F40 был задуман в качестве преемника 288 GTO и призван конкурировать с такими спорткарами, как Porsche 959 и Lamborghini Countach. За несколько лет до производства F40, количество побед компании в гонках значительно уменьшилось, и даже в Формуле-1 победы стали редким событием. Энцо Феррари недавно исполнилось 90 лет, и было понятно, что время было не на его стороне. Он хотел, чтобы новый спортивный автомобиль стал его финальной точкой. Предстоящее 40-летие компании стало поводом для дебюта автомобиля.

F40 стал последним автомобилем, созданным при жизни Энцо Феррари.

Двигатель и подвеска [ ]

Мощность была увеличена; 2,9 л (2936 куб.см) версия GTO — близнец двигателя IHI V8 с турбонаддувом, развивающего 478 PS (352 кВт; 478 л.с.) при 110 кПа (16 фунтов на квадратный дюйм) наддува. F40 не имела каталитического конвертера до 1990 года, когда в США ввели новые экологические требования. Автомобиль имел три выхлопных трубы, две из которых отводили выхлоп из блоков цилиндров (на фото две внешних трубы), а средняя служила для сброса избыточного давления в клапане Wastegate турбокомпрессора.

Конструктивно подвеска автомобиля была схожа с Ferrari GTO на двойных поперечных рычагах, хотя многие детали были модернизированы и сами параметры подвески существенно отличались. Машина имела необычно низкий для дорожных автомобилей того времени дорожный просвет. Впоследствии руководством Ferrari было предложена возможность изменения просвета в большую сторону в случае необходимости.

Ferrari F40 LM by Michelotto ‘1988–94

Дизайн [ ]

Конструкция кузова, заново разработанная Pininfarina, сочетала панели из кевлара, карбонового волокна и алюминия для прочности и малой массы, и интенсивные аэродинамические испытания. Вес был также сведён к минимуму за счёт использования пластикового ветрового и боковых стёкол. Ковры, звуковая система и дверные ручки не были установлены, хотя автомобили имели кондиционеры воздуха. Для первых 50 автомобилей были характерны раздвижные окна Lexan, поздние автомобили оснащались нормальными опускными стёклами.

Аэродинамика [ ]

F40 разрабатывалась с учётом аэродинамики. Скорость автомобиля достигалась в большей степени из-за его формы, а не мощности. Передняя часть кузова была занижена, а поток воздуха значительно сглажен, но главной заботой была стабильность, а не максимальная скорость. В результате автомобиль был чем-то вроде гоночного автомобиля с закрытым кузовом. У него было частично плоское днище под радиатором, передней частью и салоном для сглаживания потока воздуха, и вторая часть с диффузорами за двигателем, но моторный отсек не был закрыт снизу. Тем не менее, у F40 был впечатляюще низкий коэффициент аэродинамического сопротивления Cd на уровне 0,34 со спойлерами и антикрылом, борющимися с подъёмной силой.

Ferrari F40 GTE by Michelotto ‘1995

Гонки [ ]

F40 не предназначалась для гонок, но автомобиль в 1989 году дебютировал в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GTO.Жан Алези занял третье место после двух полноприводных McLaren F1 GTR , Ferrari F40 вернулся через год, в 1996, сумев повторить победу в Андерсторпе, и с тех пор больше не выступал в гонках GT.