V9X двигатель ресурс

NAVARAVOD.RU

V9X (дизель)
Получивший кодовое обозначение V9X, новый V-образный шестицилиндровый дизель Infiniti был разработан в Европе совместными усилиями инженеров Infiniti, Renault и Nissan. Производство располагается на современном заводе во Франции в Клеоне примерно в 100 км к западу от Парижа. С самого начала разработка нового двигателя велась в соответствии с жесткими требованиями Infiniti к высокой мощности и исключительной мягкости работы агрегата, к низкому уровню шума в эксплуатации, чтобы соответствовать высоким стандартам бензиновых двигателей.
Этот двигатель будет также устанавливаться на автомобили Renault и Nissan, что позволит этим брендам повысить привлекательность определенных моделей, а также увеличить объем выпуска самих двигателей. Необычно то, что дизельным двигателем V9X будут оснащаться автомобили с передним, задним и полным приводом.
Чтобы осуществить специфические требования Infiniti к новому двигателю в области обеспечения компактности, высоких мощностных, экологических, экономических, а также непревзойденных виброакустических характеристик, работы над этим силовым агрегатом с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 2993 куб. см. начались уже в 2005 году.
Не смотря на то, что для нового дизеля рассматривалась возможность использования компоновки V8, почти сразу было принято решение компоновки V6 как оптимальной для всех трех брендов Альянса с точки зрения идеального соотношения между эксплуатационными показателями, мягкостью работы и потенциальным объемом выпуска. Разработчики планировали достичь мощности 238 л.с. (175 кВт) при крутящем моменте 500 Нм, а также соответствия будущим нормам токсичности Euro 5.
В то же время, компоновка моторного отсека моделей EX и FX, первоначально разработанная только для бензиновых двигателей, требовала использования компактного двигателя, угол развала цилиндров которого должен был быть сравнительно небольшим и находиться как можно ближе к 60 град. Соблюдение этого условия было обязательным, для того чтобы иметь возможность устанавливать силовую установку как в продольном, так и в поперечном направлении.
Конструкторы приняли решение использовать V-образную компоновку с необычным значением угла развала — 65 градусов. Это позволило добиться нужного компромисса между уравновешенностью двигателя, надежностью коленчатого вала и блока цилиндров. Указанная схема позволила также идеально вписать в развал цилиндров один турбокомпрессор.
Но, вероятно, главной составляющей успеха новой V-образной шестерки стал материал, выбранный для блока цилиндров. С целью снижения массы дизельных двигателей конкуренты все больше обращаются в сторону использования алюминиевых сплавов. Однако разработчики понимали, что применение одного алюминиевого сплава явно недостаточно для обеспечения высокой жесткости двигателя и уменьшения уровня шума, т.е. нужно использовать дополнительный материал. Кроме того, для улучшения виброакустических показателей может потребоваться усложнение конструкции уравновешивающих валов. Все эти усложнения крайне негативно отразились бы на массогабаритных показателях двигателя и уменьшили бы все преимущества легкосплавных блоков.
шспользование традиционного литейного чугуна могло бы привести к увеличению нагрузки на переднюю ось, снизив, таким образом, удовольствие от вождения, ставшее визитной карточкой автомобилей Infiniti. Вместо этого инженеры решили использовать уплотненный серый чугун (CGI). Этот материал обладает всеми достоинствами обычного чугуна, а также обеспечивает высокую жесткость и прекрасные виброакустические показатели без значительного увеличения массы. Хотя CGI тяжелее чистого алюминиевого сплава, его использование устраняет необходимость в применении дополнительных ребер жесткости, поэтому увеличение массы является достаточно небольшим.
CGI был запатентован в 1949 году. Впервые этот материал был применен при изготовлении тормозных механизмов для скоростных европейских поездов. Конструкции из CGI на 75% прочнее и на 75% жестче, чем из серого литейного чугуна, самого распространенного материала, используемого при производстве блоков цилиндров. Его характеристики превосходят алюминиевые сплавы в области высоких температур, где CGI демонстрирует практически в пять раз большую усталостную прочность. Но самым лучшим его качеством является возможность снижения массы. Типичный блок цилиндров более чем на 20% легче по сравнению с аналогичным изделием из традиционного чугуна.
Для того чтобы двигатель выдерживал высокие нагрузки при внушительных значениях мощности и крутящего момента, общая жесткость его конструкции на этапе разработки была оптимизирована за счет использования ряда оригинальных решений. Среди них следует отметить: широкую и жесткую привалочную поверхность, расположенную между двигателем и картером гидротрансформатора, блок цилиндров с удлиненной нижней частью, изготавливаемый из CGI, непосредственное крепление навесных агрегатов к картеру, интегральную опору в верхних крышках ГРМ, масляный поддон особой конструкции, а также обладающий высокой жесткостью картер гидротрансформатора и упорный трансмиссионный подшипник со стороны коробки передач.
В то же время, с целью снижения вибраций, типичных для дизелей, и предотвращения нежелательного резонанса в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала на предварительном этапе проектирования проводилась расчетная многокритериальная оптимизация конструкции двигателя. Для этого использовался метод конечных элементов, с помощью которого можно было установить как источник вибраций, так и определить идеальную конструктивную форму блока.
В результате появилась компактная силовая установка, отличающаяся высокой конструктивной жесткостью и мягкостью работы. Таким образом, были решены две конструкторские задачи Infiniti: обеспечение высоких показателей двигателя без ухудшения характеристик развесовки автомобиля по осям. Проведенные инженерами Альянса сравнительные испытания свидетельствуют, что дизель V9X отличается самым низким уровнем вибраций при частотах 250 Hz и 500 Гц.
Двигатели, устанавливаемые на модели EX и FX, имеют ряд существенных отличий, в том числе в компоновке навесных агрегатов. Конструктивные изменения имеются также в двигателе, предназначенном для переднеприводных автомобилей. Это обуславливается необходимостью установки двигателей в моторные отсеки разной конфигурации. Кроме того, нужно было внести некоторые изменения в сами моторные отсеки моделей EX и FX.
Двигатель предназначенный для автомобилей Infiniti отличается особенным блок-картером, коленчатым валом новой конструкции, а также рядом новых или усовершенствованных узлов. Среди последних впускной коллектор, система питания топливом, система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, масляный поддон и выпускной коллектор с нейтрализатором отработавших газов. Кроме того, двигатель особым образом "настроен" на обеспечение большей приемистости, а его дизайн выполнен в соответствии со визуальной идентификацией и стилевыми особенностями Infiniti.
Отличия дизельных версий моделей EX и FX от бензиновых весьма значительны и заключаются в новом подрамнике, переднем бампере, конструкция которого увеличивает поступление воздуха в моторный отсек; новых панелях моторного отсека, обеспечивающих установку дополнительных радиаторов системы охлаждения.
Задача следующего этапа разработки двигателя заключалась в выходе на высокие мощностные характеристики, так ценимые владельцами автомобилей Infiniti. В результате была разработана новая схема, поднимающая существующие технологии непосредственного впрыска топлива на качественно новый уровень. Форма камеры сгорания была оптимизирована с целью улучшения баланса между уровнем выбросов вредных веществ и топливной экономичностью. Дополнительно степень сжатия была снижена до 16, для того чтобы добиться улучшения не только экономических и экологических характеристик, но и виброакустических показателей (NVH).

Глубина конических выточек под клапаны была уменьшена, и было принято решение использовать семиструйный распылитель с маленьким подыгольным объемом. В то же время, диаметр камеры сгорания был увеличен, а угол распыливания топлива был адаптирован к этому изменению с целью улучшения вихреобразования и снижения тепловых потерь. Внутренние потери на трение были также уменьшены путем использования деталей с очень низким коэффициентом трения. Примером последних может служить стальной коленчатой вал, обработанный с применением технологии микрофиниширования.

Лучший в классе крутящий момент и удельная мощность, находящаяся на весьма конкурентном уровне, были достигнуты благодаря применению сравнительно большого турбокомпрессора, устанавливаемого в развале блока цилиндров, промежуточного охладителя наддувочного воздуха и аккумуляторной топливной системы Bosch последнего поколения с пьезоэлектрическими форсунками и рабочим давлением, достигающим 1800 бар.

Re: V9X (дизель)

mad nut » 31 дек 2012, 01:24

Re: V9X (дизель)

Михай » 09 янв 2013, 20:08

Изложу свои личные ощущения: машина мне нравится, она у меня 2 года с небольшим, пробег 30 000 км, езжу на ней 3-ю зиму, пока ничего ни разу не ломалось(3тьфу), ТО можно проходить раз в 20 тыс. (специально по этому вопросу консультировался в ниссан моторс рус, в европе кстати раз в 30), первое ТО прошёл через 18 тыс., второе через 12 (просто год уже прошёл), но для себя решил, что масло менять буду раз в 10-15, угар масла есть, примерно 1 литр на 10 тыс., турбину проверили, промыли(видел на регистраторе)) — всё пучком)) Топливный фильтр меняется раз в 60, воздушный раз в 20, я поменяю топливный весной(будет примерно 32) от греха подальше. По стоимости: ТО1 — 11500, ТО2 — 21500, сюда входит замена передних колодок и тормозной жидкости, ну и конечно масло и все фильтра, хотел проверить форсунки, но для этого надо ехать к бошу на петушкова, ещё машину помыли, хорошо, с пристрастием и дали скидочную на 2 тысячи карту на следующий раз — это всё автомир, но всё равно дорого нах))) Никаких вопросов про допы не задавали, а у меня на секундочку, стоит и лифт и резина большего размера, и ксенон, и комп с парктрониками, и рация . и ещё всякого))) Расход варьируется от 11.3 летом до 14.4 зимой, езжу в основном по городу. Да, чуть не забыл, по гарантии поменяли решётку радиатора и накладки на зеркала — облезли, а обивку руля отказались, ну и ладно. Один раз сгорела лампа головного света(ещё до ксенона), ну вот и всё пожалуй о денежной стороне.

О комфорте и прочем: я не ездил на обычной варе, но к хорошему привыкаешь быстро, поэтому в6 мне уже кажется слабоватым)) коробка 7 ступеней работает довольно плавно и подстраивается под стиль вождения, но имеет тревожный момент, иногда переключается с ощутимым толчком, особенно когда резко стартуешь, а потом резко бросаешь газ и в момент переключения на пониженную опять добавляешь газу, вот тогда и происходит толчок, посмотрим чем закончится)) Какие особенности? Электрофен — в мороз в салоне довольно быстро становится тепло. Электромуфта вентилятора работает намного корректнее чем вискомуфта и включается в нужный момент. Успокоитель турбины позволяет обходится без всяких турботаймеров, но я по привычке все равно жду около минуты прежде чем заглушить))

Есть и не приятные моменты, покраска полное гавно, корябается ногтем, такого куцего металлика я не видел не на одной машине, я даже сначала подумал, что меня обманули и подсунули обычную окраску, но потом всё же обнаружил его — металлик, к тому же сам металл очень тонкий, на моём капоте красуются уже 5 вмятин, а природу их происхождения я до сих пор не выяснил, может кошка прыгнула или яблоко упало на даче, а может кто пятернёй облокотился, короче хз

Это всё конечно не совсем про двигатель, ну а что скажешь про двигатель, кроме того, что он всё отлично двигает))))

Всё, дальше печатать лень, надеюсь инфа будет полезной, если что-то интересно — спрашивайте.

V9X 3.0 dCI V6 230-240 л.с — двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы

В честном обзоре подробно рассмотрен турбированный дизельный двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна — V9X 3.0 dCI V6 мощностью 230-240 лошадиных сил на 24 клапана. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, экономичен, а также, какими техническими характеристиками, конструктивными особенностями, распространенными болячками, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает турбодизель концерна Renault—Nissan.

Международная презентация шестицилиндрового 3.0-х литрового турбированного силового агрегата альянса Renault-Nissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанный японскими и французскими специалистами официально состоялась в начале 2008 года на Женевском автомобильном салоне. Сборка одного из самых тяговитых и мощных моторов в дизельной линейке dCI было налажено на японских заводах (справочно: производство двс осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Базой для разработки обозреваемого турбодизеля послужили две знаменитые платформы таких двигателей, как K9K 1.5 dCI и F9Q 1.9 dCI.

Дизельная моторная гамма Renault-Nissan “V-Series” на сегодняшний день включает в свой состав только один обозреваемый турбодизель V9X 3.0 dCI.

Совместно созданный дизельный узел V9X позиционировался на моторном рынке, как мощный, надежный и в меру экономичный турбоагрегат, предназначенный для топовых версий легковых автомобилей, кроссоверов и крупных рамных внедорожников. Рассматриваемый дизельный мотор успешно реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Украина и Беларусь), Азии (Япония и Китай), а также Северной Америки (США и Канада). Шестицилиндровый 3.0-х литровый двигатель с индексом V9X по умолчанию устанавливался под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третья генерация), Renault Latitude (третья генерация), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).

КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24V

Разработку крупно объёмного турбомотора объемом 3.0 литра с маркировкой V9X, инженеры альянса Renault-Nissan, начали вести еще с 2004 года. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Рено-Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в 2008 году на третьем поколении востребованной на европейском рынке модели Renault Laguna в топовом вариант исполнения.

Французо-японский турбоагрегат отличался от других конкурентных серий моторов, наличием высокотехнологичной на то время, топливной аппаратуры Common Rail от компании Bosch, в состав которой вошли инновационные пьезофорсунки и высокопроизводительный ТНВД. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый узел получил необычный для “V” — образных шестицилиндровых двигателей угол развала двух головок блока цилиндров (стоит механизм привода клапанов — Dual DOHC), который составил 65 градусов. Стоит отметить, что турбодизель серии V9X объемом 3.0 литра на российском рынке имеет довольно спорную репутацию и связано это по большому счету с очень дорогостоящим техническим обслуживанием и ремонтом капризной топливной системы Коммон Рейл от Бош.

Во всех остальных направлениях, 3.0-х литровый японо-французский турбодизель обладает типовой для шестицилиндровых моторов конструкцией. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на шесть цилиндров (“V” — образное расположение под углом 65 градусов), производится из облегченного чугуна CGI (сплав чугуна с графитом). Алюминиевые головки блока цилиндров системы Dual DOHC комплектуются двумя распределительными валами, 24-мя клапанами и автоматическими гидрокомпенсаторами.

Газораспределительный механизм французо-японского двигателя — традиционный для всех совместных разработок автоконцерна (установлена двойная цепь ГРМ, рассчитанная на 300 тысяч километров до замены, хотя в реальности она служит не более 140-150 тысяч километров пробега). Рассматриваемая силовая установка V9X 3.0 dCI компонуется турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в данном моторе устанавливался специальный металл оксидный каталитический нейтрализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбодизеля V9X 3.0, оснащается бошовской аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками.

Справочно заметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель V9X 3.0 dCI устанавливался в моторный отсек третьего поколения модели Renault Laguna, но действительно широкое распространении эта силовая установка получила лишь на третьем году производства, когда им массово стали оснащать популярные на международной арене внедорожники Nissan Pathfinder и Nissan Navara, а также разные модели премиального бренда Infiniti, предназначенные для европейского рынка. Окончание производства двигателя серии V9X состоялось в 2015 году и было непосредственно вызвано невозможностью перевода турбомотора на современную экологическую норму Евро-6.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ RENAULT—NISSAN V9X 3.0 DCI

РАСХОД ДИЗТОПЛИВА МОТОРОМ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН ПАТФАЙНДЕР 2014

МОДЕЛИ, КОМПОНУЕМЫЕ ДИЗЕЛЕМ V9X 3.0 DCI (КУЗОВ, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ВЫПУСКА)

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ БОЛЯЧКИ И ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24v 230 — 240 Л.С

Н основании многочисленных отзывов автовладельцев, можно сделать вывод, что французо-японская турбированная дизельная силовая установка 3.0 dCI совместной разработки компаний Renault и Nissan серии V9X достаточно сложно отнести к долговечным, так как при создании данного узла, изготовителем было допущено большое множество конструктивных недочетов тех или иных компонентов, что непосредственно сказалось на общей надежности двс. Обозреваемый шестицилиндровый турбодизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных проблем силового агрегата хорошо изучена автомеханиками, однако подробно рассматривать все распространенные неисправности нет смысла, мы же разберем лишь наиболее частые и опасные хронические болячки турбированного двигателя V9X 3.0 dCI, которые систематично проявляются в процессе эксплуатации турбоагрегата.

1. Повышенный расход масла и задиры в цилиндрах. Ближе к 100 тысячам километров пробега на французо-японской силовой установке часто залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору, однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Также заметим, что размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.

2. Проворот вкладышей и заклинивание. По мнению автомехаников, у обозреваемого дизеля очень часто проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленвала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных форумах можно встретить очень много жалоб владельцев, которые рассказывают о критической недоработке мотора, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра прямо в масляный насос, что в последствии приводит к клину узла и выходу его из строя.

3. Растягивание приводной цепи. В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 130-150 тысячам километров пробега). В принципе проблема не критичная, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь силовой агрегат, что является очень трудоемкой и затратной процедурой.

4. Частые течи интеркулера. Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-80 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо не помогают.

5. Быстрое засорение клапана EGR. Экология дело нужное, однако многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый мотор за его клапан рециркуляции отработанных газов (он же ЕГР), который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 40-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и порой даже нужно отключать.

РЕГЛАМЕНТ ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ИНТЕРВАЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0

Как итог отметим, что по мнению большинства автомехаников, примерный предельный ресурс турбированного шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI серии V9X находится в диапазоне 270-300 тысяч километров пробега до наступления фатальных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Разборка и сборка двигателя M9R Nissan X-Trail / Nissan Rogue с 2007 года

Оплата товара и скачивание книги в электронном виде (формат PDF) производится на сайте.

Для этого надо найти интересующую Вас книгу и нажать на кнопку «Купить». Цена книги указана на кнопке.

Для удобства, цена на сайте для жителей России, Беларуси и Казахстана представлена в рублях.

Для жителей Украины в гривнах, а для всех остальных стран — доллары.

После нажатия на кнопку «КУПИТЬ» Вам откроется окно оплат, где можно выбрать платежную систему, с помощью которой можно оплатить выбранную книгу с помощью любой банковской карты (Visa, MasterCard, МИР и т.д.)

При нажатии на кнопку «Оплатить банковской картой» откроется платежная система Portmone с помощью которой проще всего совершить оплату.

Кроме этого, на сайте для оплаты представлены четыре платежные системы:

• Яндекс (оплата с любых банковских карт, аккаунта Яндекс Деньги, QIWI Wallet, терминалы и т.д.);
• Portmone (оплата с любых банковских карт, аккаунта Portmone);
• PayPal (оплата с любых банковских карт, аккаунта PayPal);
• WebMoney (оплата с любых банковских карт, оплата с кошельков WebMoney).

Оплата через Яндекс Кассу

После выбора оплаты через Яндекс запустится платежная система Яндекс Касса, где требуется выбрать удобный способ оплаты (банковская карта, QIWI, аккаунт Яндекс Деньги и т.д.)

После указания платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Если у Вас банковская карта в валюте, которая отличается от рубля, то списание денег с карты произойдет по курсу Центрального банка России на момент совершения покупки.

Данный способ оплаты оптимально подойдет для жителей России, Казахстана и Беларуси.

Официальный сайт платежной системы Яндекс Касса https://kassa.yandex.ru

Оплата через Portmone

После выбора оплаты через Portmone запустится платежная система, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт Portmone.

Цена в платежной системе Portmone пересчитывается в доллар по курсу Центрального банка той страны, где Вы находитесь.

Если у Вас банковская карта в валюте, которая отличается от доллара, то списание денег с карты произойдет по курсу Центрального банка Вашей страны на момент совершения покупки.

После указания платежных реквизитов и подтверждения платежа, произойдет оплата товара.

Официальный сайт платежной системы Portmone https://www.portmone.com

Технические характеристики

Стоит сказать и ещё о некоторых особенностях данного «дизеля». Угол между блоками здесь равняется всего 65 градусам. Эта величина является своеобразным компромиссом между сбалансированностью и надёжностью.

Серьёзное значение имеет и тот факт, что единственный картридж с турбокомпрессором здесь удалось расположить в углу развала — то есть был воплощён действительно очень компактный вариант размещения.

Но главной «фишкой» двигателя v9x, пожалуй, является необычный материал для блока цилиндров. Этот материал похож на «классический» чугун (но всё же отличается от него) и называется Compacted Graphite Iron (CGI). CGI обладает такими плюсами чугуна, как высокая жёсткость и способность поглощать звуки.

Однако это не приводит в данном случае к серьёзному увеличению веса. И хотя CGI тяжелее традиционных для таких изделий алюминиевых сплавов, блок цилиндров всё же получается довольно лёгким.

Это связано с отсутствием необходимости делать рёбра жесткости и пользоваться дополнительными материалами для звукопоглощения. В общем и целом ресурс описываемого мотора оценивается специалистами в 200-250 тысяч километров.

Многим автомобилистам наверняка будет интересно узнать и о том, где именно расположен на данном двигателе номер. Найти его действительно непросто. Он выбит на блоке цилиндров, говоря точнее, находится в верхней части бортика передней стенки, в развале блока. Из-за навесного оборудования его совсем не видно. И чтобы посмотреть этот номер, придётся осуществить снятие этого оборудования.

Оплата через PayPal

После выбора оплаты через PayPal запустится платежная система PayPal, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт PayPal.

Если у Вас уже есть аккаунт PayPal, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет аккаунта в PayPal, и Вы хотите оплатить с помощью банковской карты через PayPal, Вам необходимо нажать на кнопку «Create an Account (Создать аккаунт)» — на рисунке показано стрелочкой.

После чего PayPal предложит вам выбрать Вашу страну и указать данные кредитной карты.

После указания данных, необходимых для осуществления платежа, надо нажать на кнопку «Pay Now (Оплатить)».

Официальный сайт платежной системы PayPal https://www.paypal.com

Двигатель V9X (часть2) — бортжурнал Nissan Pathfinder «VORONOY TURBACH 3.0» 2011 года на DRIVE2

Дизельный двигатель V9X рабочим объемом 3,0 литра с непосредственным впрыскиванием топлива и системой топливоподачи Common Rail, который в настоящее время устанавливается на автомобилях Infiniti, представляет собой лучший образец развития. Как мы увидим далее, в этом двигателе используются самые последние технологии с целью обеспечения высочайшего качества с точки зрения показателей работы двигателя и удобства для водителя. Начало производства этого двигателя в 2010 г. было важной вехой в развитии линейки продукции Infiniti и свидетельствовало о привязанности марки к европейскому рынку. Этот двигатель представляет собой дальнейшее развитие дизельного двигателя Renault объемом 3,0 литра с непосредственным впрыскиванием топлива и применением многих изменений вконструкции компонентов и узлов, что привело к повышению мощности, крутящего момента и других показателей работы. Это первый дизельный двигатель, применяемый компанией Infiniti.Технические характеристики двигателяКод двигателя V9XКонфигурация двигателяКомпактный V6 с углом развала 65° и продольнымрасположениемЦилиндр 1 Со стороны привода ГРМ справаРабочий объем, см3 2993Диам. цилиндра x ход поршня, мм 84 x 90Диаметр отверстия для гильзы в блоке(bore pitch), мм92Степень сжатия 15,6Макс. мощность 175 кВт при 3750 об/минМакс. крутящий момент 550 Нм при 1750 об/минКонфигурация коленчатого ираспределительных валов2 распределительных вала в головке цилиндров,24 клапана, цепной приводВпускная системаТурбокомпрессор с регулируемой геометриейс жидкостным охлаждением и промежуточным охладителемнадувочного воздухаСистема топливоподачи Bosch EDC 16CP42

Выполняемая норма токсичности Euro 5

Меры предосторожностиПри проведении работ с двигателем V9X и его системами нужно учитывать следующее:• Подождите четыре минуты после выключения зажигания, прежде чем отсоединятьаккумуляторную батарею. Невыполнение этого требования может привести к выходу изстроя компьютера управления двигателем (ECM), поскольку ему требуется напряжениеаккумуляторной батареи в течение некоторого периода после выключения зажигания.• Подождите 15 минут после выключения зажигания, прежде чем отсоединятьаккумуляторную батарею, если автомобиль двигался с высокой нагрузкой двигателя.Турбокомпрессор имеет жидкостное охлаждение, и насос его системы охлаждения работает в течение нескольких минут после выключения зажигания. Невыполнение этого требования приведет к сокращению срока службы турбокомпрессора и также может вывести из строя компьютер ECM.• Не нажимайте на педаль акселератора во время запуска двигателя или перед егоостановкой, поскольку это может вывести из строя турбокомпрессор.• Запрещено разбирать топливный насос высокого давления или форсунки.• Запрещено снимать датчик давления в топливном аккумуляторе с топливного аккумулятора.• Запрещено измерять сопротивление датчика давления в топливном аккумуляторе,поскольку такой тест приводит к выходу из строя датчика.• Запрещено проводить работы с системой топливоподачи при работающем двигателе.Давление топлива в системе может достигать порядка 1800 бар или 26100 фунтов на кв.дюйм.• Поскольку применяются топливные форсунки пьезоэлектрического типа, их запрещеноотсоединять при работающем двигателе.• Обязательно соблюдение чистоты внутри и вокруг системы топливоподачи. Попаданиегрязи и других частиц приведет к выходу из строя прецизионных элементов.• В случае разгерметизации или отсоединения компонентов топливной системы обязательно закройте отверстия с помощью заглушек и уплотнительных пробок, имеющихся в специальных комплектах запчастей.Обзор системыОсновные требования для работы дизельного двигателя включают наличие воздуха, топлива и условий для воспламенения. Постоянно ужесточающееся экологическое законодательство требует ограничения токсичных выбросов, и это обеспечивается дальнейшим развитием технологий управления двигателями совместно с использованием рециркуляции отработавших газов EGR (exhaust gas recirculation) и дизельных фильтров твердых частиц DPF (diesel particulate filter). Повышение мощности достигается за счет применения турбокомпрессора с регулируемой геометрией и жидкостным охлаждением, а также промежуточного охлаждения надувочного воздуха.

Другие значительные усовершенствования данного дизельного двигателя включают свечи накаливания, обеспечивающие надежный запуск холодного двигателя и устойчивую работу на холостом ходу, регулируемые опоры двигателя с электронным управлением, снижающие шум и вибрацию.

Оплата через WebMoney

После выбора оплаты через WebMoney запустится платежная система, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или кошелек WebMoney.

Проблемы и надежность двигателя 2.8 Turbo для заряженных Opel и Saab

В 2004 году компания General Motors запустила линейку 6-цилиндровых бензиновых двигателей с V-образным блоком цилиндров. Развал блока этих моторов – 60°, что немного больше, чем у их старых V-образных предшественников. Рабочий объем этих новых V6 варьировался от 2,8 до 3,6 литров. Помимо атмосферных версий были и турбированные.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Opel 2.8 Turbo, снятого с модели Opel Vectra C.

Этот двигатель дебютировал на Opel Vectra C и Signum, затем достался Insignia OPC. Также его устанавливали на Saab 9-3 и 9-5 последнего поколения и Cadillac BLS. В зависимости от степени форсировки этот двигатель развивал от 230 до 325 л.с. Этот двигатель считается Saab’овским, но фактически специалисты Saab отвечали за его турбонаддув. Мотор был разработан интернациональной командой General Motors, выпускался в Австралии.

Блок цилиндров этого мотора легкосплавный, с помещенными в него гильзами. В приводе ГРМ используются 3 пластинчатые цепи Морзе с уменьшенным шагом зубьев. В зависимости от мощности этот двигатель может не иметь фазовращателей, либо иметь их на впускных распредвалах или на всех.

За наддув воздуха отвечает единственный турбокомпрессор типа twin-scroll.

Надежность двигателя 2.8 Turbo

Это классный двигатель – тяговитый, резвый, надежный и, естественно, прожорливый. Инженеры General Motors приложили максимум усилий для того, чтобы 2,8-литровый турбомотор был технологичным и долговечным. У него закаленный коленвал, охлаждение поршней маслом в зависимости от нагрузки на двигатель, поршни покрыты специальным полимерным составом, уменьшающим трение и защищающим их от перегрева. Даже с чипованный до 380 и более л.с. 2.8 Turbo без проблем служит по 200 000 км и более. Для беспроблемной службы крайне важно менять моторное масло каждые 7 000 — 10 000 км и следить за чистотой радиаторов, т.к. перегреть этот двигатель – задача простая.

Этот двигатель недешев в обслуживании. Самая дорогая и обязательная процедура для данного мотора – замена цепей ГРМ, ресурс которых оказался очень неубедительным. Несколько лет назад владельцы автомобилей с двигателем 2.8 Turbo платили по $800 за запчасти и работу. Сейчас цены стали ниже.

Также этот двигатель оснащен двухмассовым маховиком, который также не обладает бесконечным ресурсом и стоит порядка $600.

Бензонасос

Автомобили с двигателем 2.8 Turbo оснащены не очень долговечным топливным насосом. Обычно по мере износа его производительность постепенно изнашивается, давление подачи снижается, на что ЭБУ реагирует ошибкой P0090. На недолгое время может помочь очистка сетки топливозаборника, но по-хорошему бензонасос нужно менять. Оригинал стоит порядка $400, поэтому владельцы подбирают б/у насосы или ставят более производительные тюнинговые насосы.

Выбрать и купить бензонасос для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок управления двигателем

Иногда на автомобилях с двигателем 2.8 Turbo из строя выходит ЭБУ – в нём просто обрываются контакты к пинам в электрических разъемах. Чаще всего при этом двигатель крайне нестабильно работает из-за пропусков зажигания в нескольких цилиндрах. Этот ЭБУ непросто отремонтировать, т.к. пайка сделана на керамической плате и залита гелем, при снятии которого можно повредить другие контакты. Поэтому приходится менять ЭБУ и прошивать его к своему автомобилю.

Выпускной коллектор

Почти на всех двигателях 2.8 Turbo хотя бы раз пришлось поменять гофру выпускного коллектора нечетного (т.е. цилиндров 1-3-5) блока цилиндров. Стоит проверять ее герметичность при любом удобном случае – обычно она незначительно стравливает выпускные газы на протяжении тысяч километров. Когда трещина увеличивается, то запах выпускных газов ощущается в салоне. Подходящие гофры присутствуют в продаже постоянно.

Датчик давления масла

Частенько на панели приборов на автомобилях с двигателем 2.8 Turbo начинает кратковременно гореть индикатор низкого давления масла. В большинстве случаев это говорит о неисправности датчика давления масла (12621649). Перед его заменой стоит проверить давление масла, но скорее всего оно будет в норме.

Также иногда датчик давления масла приходится менять из-за появления подтекания масла по его корпусу.

Насос ГУР

Автомобили с двигателем 2.8 Turbo оснащены гидравлическим усилителем рулевого управления. Насос ГУР (12842029) иногда начинает выть во время работы двигателя. Посторонний звук может сопровождаться вибрацией, передающейся на руль. Иногда эти симптомы появляются после агрессивной езды.

В ряде случаев насос ГУР можно отремонтировать, поменять подшипник. Но если выработка появилась на корпусе, то придется искать б/у насос, т.к. новый оригинал очень дорогой.

Впускной тракт

Впускной тракт, т.е. воздуховод от воздушного фильтра до впускного коллектора, на автомобилях Saab и Opel с двигателем 2.8 Turbo разные. Воздуховод для Opel тонкостенный, поэтому со временем протирается, что приводит к подсосу неучтенного грязного воздуха. Поэтому владельцы автомобилей Opel либо меняют воздуховод на Saab’овский, либо ставят неоригинальный воздуховод.

Также на впускном коллекторе рядом с ЭБУ есть два входных отверстия, которые со временем тоже начинают пропускать воздух. Подсос здесь можно устранить подбором уплотнений между алюминиевым впуском и пластиковыми патрубками.

Катушки зажигания

Индивидуальные катушки зажигания двигателя 2.8 Turbo служат около 100 000 км, нередко выходят из строя сразу несколько катушек зажигания, из-за чего двигатель работает очень неровно, с сильными вибрациями, подергиваниями при ускорении. Частично эти симптомы могут пропадать после перезапуска двигателя. В любом случае придется покупать новые катушки зажигания. Сегодня стоимость хорошего заменителя – около $50.

Доступ к катушкам зажигания нечетных цилиндров затруднен – по данным производителям нужно снимать впускной коллектор. Однако ловкие сервисмены справляются без снятия коллектора. Аналогично и с заменой свечей зажигания – добраться к свечам цилиндров 1, 3, 5 можно без снятия впуска.

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Электровакуумный усилитель тормозов

Двигатель 2.8 Turbo оснащен электрическим вакуумным насосом, чтобы при определенных условиях работы двигателя сохранялась работа вакуумного усилителя. Этот вакуумный насос находится за правой фарой, а его гудение неплохо слышно. Если вакуумный насос начинает работать слишком часто – при каждом нажатии на педаль тормоза и подолгу после запуска мотора, то надо искать утечку в вакуумных трубках. Как правило утечка возникает в трубке Вентури, которая установлена возле опоры правого переднего амортизатора.

Турбокомпрессор

На двигателе 2.8 Turbo для Opel Vectra C используется турбокомпрессор Mitsubishi TD04-16, а на Insignia OPC – TD04-19, т.е. с увеличенным компрессором. Они хорошо служат на этом моторе, случаи износа или заклинивания ротора единичны.

Чаще всего проблемы с наддувом и сопутствующая ошибка P0234 возникают из-за проблем с перепускной заслонкой или электронным клапаном-байпасом, установленным на корпусе компрессора.

Оба этих узла со временем подводят мембраны. Из-за ослабления мембраны в актуаторе перепускной заслонки чаще всего возникает недостаточный наддув. В этом случае можно отрегулировать преднатяг актуатора штатной гайкой на штоке.

Клапан байпасс, сбрасывающий излишнее давление наддува при отпускании акселератора, обычно выдает себя посторонним звуком – неровным шипением, которое сопровождает помпаж, т.е. пульсации воздуха во впускном тракте. Неисправности байпаса, когда он некорректно открывается или просто заклинивает, приводят к недостаточному или избыточному давлению наддува. Обычно из-за него двигатель не выходит на полную мощность.

Также во впускном тракте двигателя 2.8 Turbo много сочленений, которые рано или поздно теряют герметичность. В этом случае мотор перестает ехать во всю мощность, появляются ошибки по проблемам с наддувом и приготовлением правильной пропорции топливо-воздушной смеси (P0170).

Реже из строя выходит электровакуумный клапан, управляющий актуатором перепускной заслонки.

Термостат

Иногда на моторе 2.8 Turbo требует замены термостат. Это важная деталь для этого мотора, т.к. иногда из-за термостата этот мотор перегревается. Но перед этим охлаждающую жидкость будет выдавливать через крышку расширительного бачка, указатель температуры будет показывать высокую температуру.

Термостат на этом моторе расположен очень неудобно – под турбокомпрессором. Оригинальный термостат (12597258) для этого мотора поставляется с корпусом и не всегда доступен за адекватные деньги, но в продаже бывает неоригинальная вставка термостата (15148).

Течь антифриза

Иногда в передней части двигателя появляется течь антифриза по трубкам системы охлаждения. Течи здесь возникают из-за затвердевания уплотнительных колец в трубках. Эти уплотнения можно подобрать или купить оригинальные детали для устранения течи.

Топливные форсунки

Топливные форсунки мотора 2.8 Turbo обычно служат хорошо. Некоторые владельцы решают их проверить и промыть на стенде. Нередко оказывается, что в части форсунок засорены сопла, поэтому чиста будет совсем не лишней. После чистки форсунок моторе веселее тянет с низов.

Цепь ГРМ

Основной неприятностью двигателя 2.8 Turbo является растяжение цепей ГРМ. Были проблемы с качеством производства, иногда цепи ГРМ меняли по гарантии. Цепи растягивались при пробега от 70 000 до 170 000 км, т.е. многое зависело от обслуживания и эксплуатации.

На растяжение цепи указывают ошибки по несоответствию положения распредвалов и коленвала, также двигатель очень неровно работает на холостом ходу и на высоких оборотах. Эта проблема с цепями ГРМ досталась и другим V6 из этой серии. Замена цепей ГРМ на этом двигателе – довольно трудоемкая процедура и дорогая.

Фазовращатели

Муфты фазовращателей двигателя 2.8 Turbo как правило не выходят из строя и вообще внимания к себе не привлекают. Известны редкие случаи выхода из строя одного из управляющих электрогидравлических клапанов. При этом фиксируется ошибка по некорректному положению распредвала, которая может намекать на растяжение цепей ГРМ. Замена управляющего клапана помогает в решении этой проблемы.

Прокладки ГБЦ

Иногда на моторе 2.8 Turbo пробивает прокладки ГБЦ. Это происходит из-за проблем с системой охлаждения, т.е. в результате перегрева двигателя. Как правило, удается отделаться только заменой пробитой прокладки, блок цилиндров и ГБЦ не деформируются.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.

Honda Civic IX с пробегом: ресурс моторов больше 350 тысяч и вечный стук рейки

Обзор этого совсем еще не старого японского автомобиля получается скучноватым, особенно на фоне какого-нибудь Volkswagen Touareg. На те деньги, что владелец Туарега будет вынужден вложить в ремонт за пару лет, можно купить целый «девятый» Сивик. Ну, вернее, как целый… Уже немного коррозийный по низу кузова, как мы выяснили из первой части обзора. Здесь разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Этот Сивик можно смело посоветовать тем, кто не любит часто менять расходники. Передние колодки на девятом поколении спокойно ходят по 80-100 тысяч километров даже на машинах с АКП. Диски, соответственно, могут быть родными и на пробеге более 200 тысяч.

Понятное дело, что до появления естественного износа диски можно испортить, например, перегревом. Основная причина более ранней замены – грязь и подклинивание пальцев, разбухшие пыльники из-за медной смазки и прочие ошибки эксплуатации.

Задние суппорты и колодки ходят все же не так долго, в среднем раза в полтора чаще, чем спереди, приходится менять колодки, да и механизм ручника при долгих простоях может закиснуть, особенно во влажном климате.

Тормозные трубки в 6-8-летнем возрасте уже подгнивают, хотя свищей и вздутий пока нет. Тормозные шланги тоже уже трескаются и могут даже течь. АБС подводит редко.

Подвеска

Подвеска не только весьма крепкая, но и ремонтопригодная. Так, сайлентблоки и шаровая опора спереди меняются отдельно от рычагов, да и в задней подвеске все не слишком дорого и к тому же выполнено с хорошим запасом прочности.

После 120-150 тысяч пробега протираются пыльники амортизаторов, и их лучше сменить сразу, иначе амортизатор начнет «потеть». К сотне тысяч пробега обычно заканчиваются и опоры передних стоек, точнее, их подшипники. Они большие, пластиковые и очень уязвимые для грязи. Оригинал стоит от 100 евро, а неоригинальные, как показывает практика, очень сомнительны по качеству и ходимости.

Рулевое управление

Стук рейки – родовая проблема, которая характерна не только для нескольких поколений Сивика, но даже и для Аккорда. В первую очередь разбивает боковые втулки рейки из-за не очень удачных пыльников и высокой нагрузки на довольно тонкий вал. Сам вал с ЭУР серьезно изнашивается уже к пробегам в 150-200 тысяч городского цикла, что тоже может послужить причиной появления люфтов и стуков.

Типичное решение проблемы – замена боковых втулок без снятия рейки, при небольших пробегах это обычно помогает. Фторопластовые втулки и новая смазка позволяют продлить ресурс агрегата еще тысяч на 50, если не больше.

Если же были порваны пыльники, корродировал вал, есть износ зубчатой пары, изношено посадочное место подшипника или просто всё сильно изношено (что бывает при пробегах за 200), то рейку придется капитально ремонтировать. Часто вместо переборки родной рейки ставят ремонтную с Сивика 8-го поколения, благо она полностью совместима с новой.

Помимо именно рейки источником стука могут также быть рулевые наконечники и рулевые тяги – ресурс последних колеблется в среднем от 60 до 100 тысяч километров.

Трансмиссия

Общие проблемы

Привод у машин всегда передний. Общий ресурс чехлов ШРУС – порядка 150 тысяч, и лучше с их заменой не затягивать, они не рвутся, но потеют через микротрещины. И обратите внимание на коррозию приводного вала: под демпфером он склонен к коррозии, и его иногда обламывает. Причем валы девятого поколения облегчены еще сильнее, чем восьмого, где эта проблема тоже была.

Механические коробки

Найти машину с механикой можно, но сложно. Надежность работы 6-ступенчатых МКП никаких нареканий не вызывает, хотя изредка попадаются машины с перегретыми сцеплениями и убитыми синхронизаторами. Но такое встречается только у «гонщиков», и, как правило, в комплекте с полумёртвой коробкой идёт китайский обвес, наклейки и нештатные диски с резиной-изолентой.

Ресурс сцепления при нормальном стиле эксплуатации достаточно высокий, а стоимость замены – щадящая, благо конструкция совершенно классическая, с внешним выжимным подшипником. А вот поломки зубчатого венца маховика, условно «вечной» детали, при пробегах до 150 тысяч – это явный конструктивный просчёт. Если при старте двигателя есть посторонние звуки, осмотрите венец на подъемнике. Случаев поломок всего несколько, но «виной» тому – смешное количество машин с МКП этого поколения в продаже.

Автоматические коробки

Автоматическая коробка тут, по сути, одна, хотя и в нескольких вариантах исполнения. Это последнее поколение хондовских вальных пятиступок. К ее достоинствам можно отнести феноменальную надежность, пофигистичность к стилю вождения и неплохие передаточные отношения.

Минусы тоже хорошо известны. Динамики не ждите, коробка весьма и весьма задумчива и всячески противодействует активному вождению. Зато расход топлива чуть ли не ниже, чем с МКП. Подробно об этих коробках написано в отдельной большой статье, а тут упомяну лишь основные моменты.

Коробка собрана в основном на подшипниках качения, имеет очень малое рабочее давление, надежный маслонасос и кинематическую схему с независимыми передачами. В итоге поломки крайне редки – поломать что-то по механической части можно лишь неудачной раскачкой машины или откровенно наплевательским отношением. Ведь даже без замены масла коробка порой ходит 200 тысяч без проблем. А практика применения АКП родственных серий SPCA/MPMA на прошлом поколении Civic позволяет надеяться на 350 и более тысяч беспроблемного пробега при минимальном обслуживании.

Поломки соленоидов случаются, но особенность конструкции коробки позволяет менять большую часть элементов без разборки АКП, так что это действительно мелкие неприятности. Жаль, износ накладок блокировки ГДТ может потребовать снятия коробки и восстановления «бублика» при пробегах порядка 200 тысяч, но случается такое в основном у тех, кто все еще думает, что Сивик – это «спортивное» авто.

На крайне редко встречающихся у нас гибридах установлен вариатор. В целом конструкция достаточно удачная, примерно как на Jazz/Fit, но особенности работы трансмиссии вызывают ранний износ ремня и конусов, особенно коробка не любит долгих поездок на высокой скорости по трассе.

При исправности электрической части и вовремя проведенной замене ремня на усиленный конструкция работает долго. Но кто же из владельцев будет вовремя (то есть заранее, до возникновения видимых проблем) менять недешевый ремень? Вот и получается, что при пробегах 150-200 тысяч километров шансы поломки агрегата весьма велики. Например, сейчас в страны, куда есть смысл ввозить б/у авто из США, например, в Украину, везут машины с поломками трансмиссии.

Моторы

Бензиновые моторы

Основной мотор тут – хорошо знакомый по Сивику прошлого поколения R18A. Если точнее, то версия R18A1 шла на седаны для США, а R18A2 – на хэчтбеки и универсалы для Европы. В ходе рестайлинга 2014 года моторы облегчили и обновили для соответствия новым экологическим нормам. Обновленные индексы – R18Z1 и R18Z4.

Набор сложностей у моторов совершенно одинаков и не зависит от версии и года выпуска. Помимо упомянутых выше сложностей с подвеской мотора и различными трубками нужно отметить необходимость частой регулировки клапанов, как минимум раз в 50 тысяч пробега (иначе убиваются распредвалы, особенно на маловязком масле), слабый выхлоп и катализатор, сложности с течами масла с соленоидов и очень низкие обороты холостого хода, из-за чего мотор на холостых не греется и сильно вибрирует.

Пластиковая нижняя опора двигателя и тоненькие трубки системы охлаждения – одни из основных раздражителей для владельцев. При этом стоимость оригинальных компонентов очень высокая, а ресурс заменителей обычно совсем уж невелик. В итоге нижнюю опору откровенно «колхозят» из чего только можно, да и трубки подбирают неоригинальные.

Система вентиляции картерных газов после 100 тысяч пробега основательно засоряется, и мотор начинает потеть по сальникам и крышкам, а у него очень слабый передний сальник коленвала – если его выдавит, это может привести к большим расходам.

Ресурс цепи ГРМ большой, более 250 тысяч, маслонасос очень надежен, и вкладыши отлично работают даже на маловязком масле SAE20, жаль только, что распредвалы от него постепенно выкрашиваются. При пробегах 200+ и редкой замене масла или неудачном выборе марки моторы могут начать его потреблять. Обычно расход не выходит за пределы литра-двух от замены до замены. Причина почти всегда – залегание поршневых колец и неисправность ВКГ. Из приятного – цена на контрактный R18 начинается от 60 тысяч рублей, что за свежий агрегат очень немного.

На гибридной версии установлены моторы L15B – серии, хорошо знакомой по Honda Jazz. Эти двигатели очень надежны, но часто страдают ранним масляным аппетитом, да и ресурс свечей и катушек почему-то низкий. Видимо, потому что производитель установил явно слишком большие интервалы обслуживания, а нагрузка на мотор высокая.

Дизельные моторы

Редкие дизельные моторы не столь беспроблемны. Так, 1,6 славится как течами масла с теплообменника, так и слабыми сажевыми фильтрами, да и вкладыши на нем живут недолго. У мотора 2,2 просто капризная топливная система, прикипающие форсунки, частое завоздушивание и тому подобные дизельные проблемы.

Брать или не брать?

Нужно очень сильно постараться, чтобы к 6-8-летнему возрасту испортить Сивик 9-го поколения. Конструкция здесь достаточно консервативная, c простыми атмосферниками, заслуженными гидромеханическими коробками, крепкой ходовой и простой электрикой, устойчивая к не самому внимательному обслуживанию и некоторым перегибам в стиле езды. Тщательно осмотрев, отсеяв «битье» и держа в уме некоторые особенности, главная из которых была описана в первой части (спойлер: днище практически не защищено от коррозии), эту машину смело можно покупать с расчётом на долгую и относительно беспроблемную эксплуатацию.