Присадка tribomax c60 модификатор трения для двигателя

TriboMax C60 защита двигателя от износа: нано-покрытие последнего поколения!

Каждый автовладелец хотел бы улучшить возможности двигателя своей «ласточки», увеличить мощность, обеспечить бесперебойный запуск даже при низких температурах, уменьшить затраты на топливо и техобслуживание. Теперь это стало возможным, так как появилось новое средство — TriboMax C60 защита двигателя от износа.

Оно производится по уникальной формуле, содержащей молекулы Фуллерена С60. Эти микрочастицы взаимодействуют с моторным маслом и покрывают трибополимерным слоем поверхности механизмов. Тончайшая пленка обладает высокой прочностью и защищает поверхности от трения и возникновения повреждений. В результате применения двигатель вашего авто будет максимально защищен.

Что такое TriboMax C60

Инновационное средство для автомобилей TriboMax C60 создано, чтобы обеспечить максимальную производительность двигателя и при этом продлить его срок эксплуатации. Использование этой смазочной композиции улучшит многие характеристики вашего авто:

• улучшится динамика разгона;
• шумы и вибрации практически не будут ощущаться;
• расход топлива снизится на 15%;
• ресурс увеличится в 2-3 раза;
• возрастет мощность на 10%;
• увеличится компрессия.

Присадка предназначена для применения в таких технических средствах:

1. Легковые автомобили. За один только запуск двигателя при минусовой температуре он изнашивается, как после 600-100 км пробега. TriboMax C60 позволяет существенно снизить эти показатели.
2. Грузовые автомобили. Они работают в сложных условиях, поэтому подвергаются износу гораздо быстрее и часто ломаются.
3. Спецтехника. Защитные мероприятия позволят вам сэкономить затраты на ремонт, так как техника прослужит без поломок гораздо дольше.
4. Двигатели и трансмиссия. Коэффициент трения уменьшается почти до нуля, благодаря TriboMax, поэтому механизмы приобретают повышенную износостойкость.
5. Мосты и редукторы будут всегда под надежной защитой после обработки этим средством.
6. Промышленность. Уникальную композицию создавали специально для промышленных нужд, поэтому ее формула максимально улучшена для сильной защиты техники, которая постоянно подвергается высоким нагрузкам.

Преимущества инновационного средства

Данная присадка выигрывает по сравнению с другими средствами из-за ряда преимуществ:

• создана по новейшим технологическим разработкам;
• прошла все этапы тестирования;
• обеспечивает надежную защиту;
• одного флакона хватает на 25 тыс. км пробега;
• подходит для любых видов двигателей.

Состав комплекса TriboMax C60 от износа двигателя

TriboMax – это техническое вещество, разработанное на основе последних научных открытий. В его основе находится уникальный компонент – нано-структурированное молекулярное соединение аллотропной формы углерода Фуллерен C60. Его молекулы взаимодействуют с частицами моторного масла, в результате чего создается слой высокой прочности, защищающий детали от чрезмерного трения.

Способ применения средства

Вам не нужно ехать на станцию техобслуживания, чтобы улучшить характеристики авто. Использовать самостоятельно TriboMax совсем просто:

• запустите двигатель и прогрейте, затем заглушите;
• взболтайте бутылку со средством на протяжении 20-30 секунд, чтобы растворился осадок;
• налейте присадку в отсек для масла;
• заведите машину и проедьте 20-30 км.

Содержимого 1 флакона хватает на масляную систему объемом около 5 литров.

Сертификаты качества продукции

Уникальная формула запатентована в инновационном центре Сколково и прошла многоуровневые испытания. Присадка получила сертификаты гособразца, подтверждающие ее высокое качество и надежность.

Отзывы специалистов о средстве

Игорь Николаевич Левковский, автомеханик

Сам пользуюсь TriboMax C60 и рекомендую эту присадку всем своим клиентам. Лучшего средства сейчас не найти. При ее использовании повышаются ресурсы двигателя, экономится топливо, автомобиль едет резвее, увеличивается срок эксплуатации.

Отзывы покупателей о комплексе TriboMax C60 для автомобиля

Александр, 43 года

Искал на форумах, как улучшить возможности двигателя, и наткнулся на множество хороших отзывов об этой присадке. Заказал 3 месяца назад. Результат сразу стал заметен: заводится с полоборота, работает стабильно, бензина ест меньше.

Мой Land Cruiser мягко говоря не очень экономичен в плане топлива. Присадка сократила расход на 5 литров меньше.

Константин, 38 лет

Работаю дальнобойщиком, могу как профессионал сказать, что данное средство позволяет намного уменьшить расход топлива. Уже 6 месяцев пользуюсь и очень доволен. Рекомендую всем.

Сомневался перед покупкой, но теперь не жалею, что приобрел. Действительно заметны улучшения. При морозе заводится легко, обороты стабильные, лошадок будто даже прибивалось.

Где купить средство TriboMax C60 от износа двигателя

Сделайте заказ на сайте производителя, заполнив небольшую анкету. Дождитесь звонка менеджера для уточнения деталей покупки и доставки.

Геомодификаторы трения: сравнительная таблица эффективности

Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.

Триботехнические составы — что это?

Определение представленное в книге автоэксперта, профессора СПбГТУ Александра Шабанова «СОВРЕМЕННАЯ АВТОХИМИЯ. Теория и практика применения». Общепринятой классификации триботехнических составов на данный момент не принято, в книге представлена своя версия того, что сейчас присутствует на рынке «подкапотной автохимии» и как оно работает. Главный критерий, согласно которому отнесем тот или иной препарат к соответствующей группе, — это принцип действия его активного компонента. Сразу надо оговориться — производители триботехнических составов редко раскрывают список того, что в них содержится, поэтому наше распределение конкретных препаратов по группам будет несколько условно.

По принципу действия препараты делятся на следующие группы:

• геомодификаторы трения (ГМТ) с активным компонентом в виде мелкодисперсного минерального порошка (преимущественно группы серпентинов);
• плакирующие составы различного вида: металлоплакирующие препараты с активным компонентом в виде композиции мягких металов либо в ионном, либо в порошковом виде, и полимерные плакирующие составы (в том числе тефлоновые);
• препараты, воздействующие на поверхности трения по принципу хемосорбирования (химического воздействия) — «кондиционеры металла» и их аналоги;
• слоистые модификаторы трения на базе дисульфида молибдена, графита и т.д.

Кроме того, ряд производителей препаратов класса триботехнических составов заявляют о комплексном использовании нескольких методов воздействия на поверхности деталей, описанные выше. Все они так или иначе изменяют триботехнические свойства (силы трения, скорости износа, стойкость к задиру) рабочих поверхностей узлов трения двигателя или узлов трансмиссии.

Присадка

Цена, руб.

Увеличение мощности, %

Снижение расхода топлива, %

Снижение токсичности,%

Рост компрессии, МПа

Группа геомодификаторов трения (триботехнические составы)

Добавка в масло

Maxtech, Только постарайтесь понять — очень хорошо что вы апологет добавок, поскольку можете вот так аргументировано их поддерживать. Но, некоторые аргументы требуют уточнения — в частности, вот этот:

Из инструкции по применению Практекса.

2. Интенсивно встряхнуть флакон.

Рекламируется отсутствие износа при холодном запуске — так вот, а кто взбалтывать будет практекс в картере двига и фильтрах по утрам?

Они это в АКПП рекомендуют лить. УЖОС!

Разумеется об этой революционной технологии ничего не известно на западе, иначе не могу объяснить отсутствие ссылок на нескольких первых страницах гугля по запросу Practex — выпадает только ссылки на одноименный журнал о программе TeX. Но одну нашел. Дилер этой конторы, полюбуйтесь на грамотность речи:

У пратексов есть и такой аргумент — добавляй пратекс и можешь лить дешевое масло.

Думаю что любители добавок в этом понимают лучше нас. 🙂

Перечислю минусы присадок.
Реметаллизанты.
1. Порошковые реметаллизанты вводимые в масло выпадают в осадок, центрифугируются фильтрами тонкой очистки (центрифугами дизелей) и забивают каналы в коленчатых валах.
2. Непорошковые – ионные препараты в осадок не выпадают, но малоэффективны. При износе 25% и более их эффективность практически равна нулю.
3. За счет плакирования уничтожается хон цилиндров, соответственно снижается стойкость масляной пленки и увеличивается износ, а в месте износа . Получаем циклический процесс износ-восстановление.
4. Плакирующий материал довольно пластичен и поверхностный слой может насыщаться (в него вдавливаются ) мелкодисперсные частицы износа и абразива (тот же шлак). Получается как абразивный круг. Соответственно износ может увеличиваться.

Полимерсодержащие.
Начну с того, что DuPont в свое время автоприсадки выпускало. Но по здравому рассуждению перестало.
1. Сужают каналы и центрифугируются фильтрами.
2. Из за нарушения охлаждения маслом ЦПГ (между охлаждающим маслом и охлаждающимся металлом образуется полимерная пленка с низкой теплопроводностью, соответственно нерасчетно происходит отвода тепла от деталей ЦПГ):
— образовываются смолистые отложения с белым налетом и нагар на днищах поршней и поршневых кольцах;
— нарушается тепловая стабильность двигателя, это приводит к перегреву двигателей и возможности его выхода из стоя в режиме перегрузки;
— отпуск термообработанных поршневых колец;
— могут прогореть клапана;
— наблюдается сверхнормативное выгорание масла.
3. Непредсказуемо изменяются свойства базового моторного масла.
4. Уничтожается хон цилиндров, соответственно снижается стойкость масляной пленки, точнее производится подмена масляной пленки пленкой полимера.
5. Поверхностный слой полимера (который теперь заменяет масляную пленку) может насыщаться (в него вдавливаются ) мелкодисперсные частицы износа и абразива (тот же шлак). Получается как абразивный круг. Соответственно износ может увеличиваться.
6. При сгорании тефлона выделяется ядовитый газ типа фосгена (поэтому в ряде стран эти присадки запрещены.

Геомодификаторы или РВС-технологии.
1. Неэффективны при совместном применении с моторными маслами содержащими такие полимерные присадки как дисульфид молибдена и т.д., т.е. для применения совместно с современной синтетикой и полусинтетикой – деньги на ветер.
2. Положительный эффект отмечается на итак уже имеющих высокую твердость закаленных стальных поверхностях.
3. За счет включения в поверхностную структуру частиц износа и шлака могут увеличивать износ двигателя, например в паре «поршневое кольцо-стенка ЦПГ» или «вкладыш-шейка коленчатого вала» в два раза.
4. Уничтожается хон цилиндров, соответственно снижается стойкость масляной пленки, температура в паре трения повышается, процесс нарастания керамики неуправляем, иногда приводит к заклиниванию.
5. Происходит большое выделение свободной воды, которая при высокой температуре в условиях нарушения температурного режима может привести к водородному изнашиванию деталей.
6. При снижении выбросов СО и СН почти в два раза увеличивается NO.

Кондиционеры поверхностей трения.
Приведу цитату из одного из описаний.
«Ионизированные молекулы кодиционеров металла, проникая внутрь металлической поверхности, изменяют ее структурный состав и, следовательно, прочностные и антифрикционные свойства. При этом контактирующие друг с другом участки покрываются достаточно устойчивыми полимерными и полиэфирными структурами, создавая эффект Вессбауэра (образование прочной «масляной шубы», способной исключить непосредственный контакт трущихся поверхностей между собой)».
1. Изменяет прочностные и антифрикционные свойства – т.е. конструктора-двигателисты что то там расчитывали, на что то надеялись, а мы такие умные решили, что они дураки и одним бутыльком сделаем из нашей машины истребитель?
Интересно бы было выслушать мнение конструкторов Тойоты и Ямахи, а то они дураки мучались с 2ZZ и подбирали материал поршневых колец, чтобы они изнашивались быстрее материала стенок. А тут оказывается такая халява …
2. Все свойства получены за счет создания полимерной пленки со всеми вытекающими, про полимерсодержащие присадки написано выше.

ИМХО байда все этот, развод для дилетантов.
В большинстве случаев как мертвому припарка, есть и положительные результаты, про это кричат на каждом углу. Но есть и отрицательные, только про них кажлый лоханувшийся молчит в тряпочку, так как стыдно перед друзьями за напрасно потраченные деньги.
Есть и действенная химия, но ИМХО от нее чудес ожидать не стоит и ее только для продажи и можно.

Присадка tribomax c60 модификатор трения для двигателя

Привет.
Хочу поделиться своим небольшим опытом касательно присадок уменьшающих трение для использования в мототехнике.
Читал довольно много информации в сети, в общем надеюсь статья будет полезна.
Испытуемый мотоцикл — Honda CBR250R ’13 года, 24-26 сил, сток, 33к пробега, проблем никаких, в цилиндре есть задиры, масло Honda 10W30, Ipone Stroke 4 5W40. Езда 5-9к rpm.

Прежде чем продолжить, хочу остановиться на важном моменте. Все производители данных присадок для мототехники с мокрым сцеплением не рекомендуют добавлять свои присадки в масло! Только бензин!
Что будет если добавить в масло?! Читайте далее…
Так же ярких представителей разных религиозных конфессий — а ля: «в масле есть всё что надо. », «присадку зальёш — двигло убъёш» — прошу не коментировать, спасибо!

И так, за дело! Современные производители предлагают ряд присадок, их можно разделить на подтипы:
1. Присадки на основе дисульфата молибдена (Liqui Moly).
2. На основе металлов (Suprotec).
3. На основе керамики (Xado).
4. На основе синтетики (углеводородов)(SMT2).

Варианты 1-3 я пока что рассматривать не буду, перенесу в другой пост, связано это с тем, что (особенно варианты 2-3) встраиваясь в структуру меняют её, и если прекратить использование этих присадок, то (по многим отзывам) эффект будет хуже чем до их использования.
На данный момент SMT2 — единственная присадка которую я рискнул залить!

Синтетическая присадка 2-го поколения уменьшающая трение.
SMT2 на данный момент является присадкой использующей модификатор трения но основе синтетики (углеводородов). Что это значит? А значит то — что плёнка, которая образуется на трущихся деталях не меняет структуру деталей, как например Xado или Suprotec. Которые встраиваются непосредственно в трущиеся детали и в случае прекращения использования со временем модификатор стирается, и на этом месте образуются неровности. И если перестать их использовать, то (по отзывам пользующихся) станет хуже чем до их использования.

1. В бензин. И так, производитель, для мотоциклов с мокрым сцеплением рекомендует 0,2% присадки в бензин. То есть 20мл на 10 литров. Дело в том, что в момент когда на хонде начинает мигать индикатор колличества топлива на «заправь меня», можно максимум влить 10л. То есть нужно 20мл — но вливаем в 10 раз меньше — 2мл. Взяв 5 кубовый шприц, откусил иглу, сделал её герметичной, заправил 4мл присадки (на 2 раза).

Основное достоинство данного способа введения присадки, является то, что она попадает в самое трудно доступное место для смазки — верхнюю часть цилиндра, которая обычно смазывается хуже всего.

Когда заправщик заливал топливо, я плавно, поднося шприц к струе бензина с пистолета добавил присадку, для, так сказать, равномерного распределения!
Первые впечатления были очень положительными! Мотор стал работать тише, увеличилась тяга и немного мощность, мотор стал легче раскручиваться. В общем решил — буду пользоваться!

Спустя 6-8 заправок, стал наблюдаться интересный факт — мотоцикл начал подёргиваться на оборотах 8к+. Дело в том, что я когда-то по незнанию я подгибал свечу, и после этого — очень изредка, но были подёргивания на 6 передаче на скорости 130+ на 8к+ оборотов. Тут же это подёргивание стало более заметным, и уже на передачах 3-6 при оборотах даже 7к. Перестал лить присадку — стало немного реже подёргивать, но проблема осталась в невыносимом масштабе. Выкрутив свечу, был интересный коричневый нагар — и я не мог даже её прозвонить. То есть свеча была покрыта диэлектриком! И чтобы её хоть как-то прозвонить, нужно было приложиться напильником! Благо свеча уже почти отходила своё, 30к — и её было не жалко. Но когда поставил новую свечу, уже присадку в топливо не лил. Жалко. Возможно то, что произошло бы и не повторилось на нормальной свече, ещё через 30к повторю эксперимент…

Присадка в дозе 0,2% в топливо — блокирует самоочистительные свойства свечи.

На момент эксперимента, масло Ipone Stroke 4 (ПАО+Эстеры синтетика используемая в младших классах MotoGP — Moto3)- подходило к концу своего ресурса (я проехал на нём порядка 4000км), и работа двигателя стала жестковата, поскольку масло рассчитано для жёстких гоночных условий, и для больших нагрузок на сцепление, для повседневного использования, при меньших нагрузках хотелось помягче.

2. В масло. На свой страх и риск я решил попробовать. На всякий случай повторюсь — производитель не рекомендует добавлять присадку в масло в мотоциклы с мокрым сцеплением! И так, производитель рекомендует при первой обработке 6% присадки в масло, при последующих 3%. То есть 60мл присадки на 1л масла.
Honda CBR250R имеет порядка 1.8л масла, при замене я заливаю 1.7л.
6% это 110мл, 3% соответственно 55мл.

Я решил идти по возрастающей, и добавил логический минимум — 8мл присадки, что является примерно 0,5% по отношению ко всему объёму масла — в 6 раз менее чем рекомендует производитель. И о чудо! Двигатель действительно стал работать мягче, тише, добавилось каплю мощности, стал быстрее набирать скорость! Проскальзываний сцепления нет!
На 1-й передаче если открутить ручку газа на 6,5-7 к оборотов мотоцикл, как и всегда почти встаёт на заднее колесо, всё отлично! При езде на полностью открытую заслонку — ни единого нарекания!

Собственно самое страшное, что могло случиться — это начало бы проскальзывать сцепление. Проверить это можно просто нагрузив мотоцикл на отпущенном сцеплении — дать газу.

Выводы касательно SMT2.
Пока что полноценный вывод на основе данного опыта сделать сложно, но кое какие постулаты начали откладываться в подсознании:

1. Присадка действительно работает! Особенно это видно на малокуббатурной технике с одним цилиндром. При любом введении двигатель начинает работать тише, добавляется каплю мощности (которой порой так не хватает), немного снижается расход бензина 2-5%, но снижается! (Вместо заветных 100км — проехал 105 на 3л бензина).

2. Использование SMT2 в бензин. В дозе 0,2% в высоконагруженных агрегатах, работающих на оборотах 7000+ использовать не целесообразно, потому что блокируются самоочистительные свойства свечей!
Свечи покрываются диэлектриком, и перестают нормально работать. Единственный выход — пробовать снижать дозу.
Так же можно сделать вывод что для владельцев низкооборотистой техники, круизеров, тех-же низкооборотистых Honda NC700, и проч. — это выражение не действительно.
К плюсам можно отнести то, что смазка проникает в самые труднодоступные места а именно верхняя часть цилиндра, препятствуя образованию задиров на верхней части цилиндра.

3. При добавлении в масло, на 26 лошадях в дозе 0,5% нет проскальзываний сцепления, а ощутимый эффект проявляется сразу! То есть в малокубатурную, мало-сильную технику присадку добавлять безопасно в объёме 0,5% от общего колличества масла!

Так же из недостатков по собственному опыту и чужим отзывам с данной присадкой масло быстрее темнеет!

Вот собственно и всё.
Дальше в планах:
— Добавлять присадку в масло до момента, когда начнёт проскальзывать сцепление, но при этом не привысив 3% чтобы определить безопасную дозу.
— Добавлять присадку в бензин на полностью рабочей свече, сначала в дозе 0,1% потом со временем повышая до 0,2%.
— Сделать эндоскопию цилиндра и клапанов.
— Повторить то же самое с присадкой Prolong

P.S. Так же буду признателен если вы поделитесь своим подобным опытом, использования любых присадок в мототехнике, с указанием: Мотоцикл, год выпуска, пробег, название присадки, способ ввода, полученный эффект (и позитивный и негативный).
Спасибо!

UPD 1:

Долил присадки в масло до 3%, приблизительно 50мл.
Сцепление не проскальзывает. Эффект хороший, но больше всего эффект ощущается сразу после доливки присадки.

UPD 2: Толковые отзывы о SMT2:
все ведущие производители двигателей ЗАПРЕЩАЮТ использование ЛЮБЫХ присадок к моторным маслам — кроме некоторых «плюсов» присадки «несут» в себе еще больше минусов -SMT2 содержит в своем составе хлорпарафин52 — это ведет к ухудшению «пусковой» вязкости масла при отрицательных температурах, а при долгосрочном использовании грозит «засиранием» масляных каналов и уменьшением подвижности поршневых колец продуктами распада хлорпарафина(про нагар в камере сгорания вообще молчим 🙂 ) кератек чуть «получше», основной состав — нитрид бора, молибден и ZDDP(цинкалкилодитиофосфат — противоизносная присадка) — мотор будет работать тише,«сопротивляемость» моторного масла задирам увеличится — однако произойдет «разбалансировка» свойств моторного масла — как следствие срок его службы уменьшится, а присутствие нитрида бора (опять таки в долгосрочной перспективе) приведет к увеличению температуры в камере сгорания, что может вызвать термическое «опускание» поршневых колец — оно вам надо?(тем более при пробеге 11 тыс км 🙂 ) лучше на эти деньги чаще меняйте моторное масло — толку будет гораздо больше!

Осторожно: присадки!

На рынке автохимии появилось несколько десятков присадок в масляную систему, призванных обеспечить снижение потерь на трение и скоростей износа деталей двигателя. При этом классификация подобных препаратов достаточно условна.

Зачастую производители близких по составу и способу действия материалов придумывают им новые «родовые» названия. Так, например, обстоит дело с различными «кондиционерами металлов», «модификаторами трения» и т.п. При этом никто не объяснит, в чем состоит «кондиционирование металла» или «модификация трения». По крайней мере, современной науке такие понятия неизвестны.

Логически оправдано разделение препаратов по структуре и свойствам основных активных компонентов, воздействующих на двигатель. Следует выделить такие группы:

— реметаллизаторы поверхностей трения;
— тефлонсодержащие антифрикционные препараты;
— полимерные антифрикционные препараты;
— ремонтно-восстановительные составы на базе минеральных порошков;
— эпиламные (эпиламоподобные) и металлоорганические антифрикционные восстанавливающие составы.

Рассмотрим особенности перечисленных групп.

Реметаллизаторы — составы, в которых в нейтральном носителе, полностью растворимом в масле, содержатся соединения или ионы мягких металлов. Эти соединения, попадая в зону трения, заполняют микронеровности и создают плакирующий слой, восстанавливающий поверхность. Его соединение с основным металлом происходит на механическом уровне. Поверхностная твердость и износостойкость слоя существенно ниже соответствующих параметров стали или чугуна, из которых изготовлены основные детали двигателя, поэтому для существования слоя необходимо постоянное присутствие реметаллизатора в масле.

Замена масла в данном случае быстро сводит к нулю эффект от начальной обработки. Более того, даже кратковременное отсутствие препарата в масляной системе приводит к «состругиванию» защитного слоя с поверхности цилиндров поршневыми кольцами, особенно в пусковых режимах. Поэтому нередко наблюдаются случаи заклинивания двигателя после обработки такими препаратами.

Выходит, реметаллизаторы для мотора подобны сильным наркотикам для человека — даже однократное их применение вызывает быстрое «привыкание», и любая попытка отказа от использования этих препаратов весьма болезненна. Приходится принимать радикальные меры, вплоть до капитального ремонта.

Ситуация с тефлонсодержащими препаратами аналогична. Тефлон — хороший антифрикционный и антипригарный материал, эффективно работающий практически сразу после попадания в зону трения. Однако хорошо известна и нестойкость тефлоновых покрытий. Потому, в частности, сомнительны утверждения некоторых фирм, будто однократная обработка двигателя препаратом этой группы обеспечивает длительность действия антифрикционного слоя порядка 1 млн миль (!) пробега.

Как и в предыдущем случае, для эффективной работы присадки необходимо ее постоянное присутствие в масле. Кроме того, тефлон — теплоизолятор, и наличие тефлонового слоя на стенках камеры сгорания ведет к существенному росту температур газа в цилиндре. С одной стороны, это хорошо, поскольку увеличивается эффективность работы двигателя и снижается выброс СО и СН, с другой — наблюдается практически двукратный рост выхода окислов азота в отработавших газах. Вдобавок наличие фторсодержащих частиц тефлона в зоне горения приводит к образованию в отработавших газах следов ядовитого фосгена. Именно поэтому применение таких препаратов резко ограничено в США и Западной Европе.

Отмечены также случаи, когда длительное использование тефлоновых препаратов приводило к закоксованию поршневых колец и, как следствие, перегреву поршней и выходу силового агрегата из строя.

Полимерные антифрикционные препараты появились раньше остальных. Эти препараты создавались специалистами оборонной промышленностью и изначально имели узкое назначение — обеспечить кратковременное сохранение подвижности боевой техники в случае серьезного повреждения масляной системы.

Долгая работа препарата в масляной системе двигателя обычного автомобиля была исследована слабо. Видимый эффект от использования полимерных антифрикционных препаратов сводился к росту мощности мотора и снижению расхода топлива.

У изношенного двигателя на малых оборотах гасла контрольная лампа давления масла, из чего делался вывод о восстанавливающем действии препарата.

Однако эффект снижения расхода топлива быстро пропадал, а причина увеличения давления масла со всей очевидностью вскрывалась при разборке двигателя: приемный грибок масляного насоса и масляные каналы «зарастали» полимером, сечения каналов уменьшались, что и приводило к росту давления.

Уменьшение расхода масла, естественно, отрицательно сказывалось на работе подшипников двигателя. Пока действовала полимерная защита поверхностей трения, это было не очень заметно, но, как только она пропадала, износ двигателя и расход топлива резко возрастали, а мощность падала. Следует отметить, что современные полимерные препараты недалеко ушли от «Аспект-модификатора» первого поколения.

Действие ремонтно-восстановительных составов (РВС), содержащих минеральные присадки, базируется на уникальных свойствах порошка серпантивита (змеевика), открытых в СССР при бурении сверхглубоких скважин на Кольском полуострове. Тогда неожиданно обнаружилось, что при прохождении слоев горных пород, насыщенных минералом серпантивитом, ресурс режущих кромок бурового инструмента резко увеличивается.

Дальнейшие исследования показали, что серпантивит в зоне контакта бура с горной породой разлагается с выделением большого количества тепловой энергии, под воздействием которой происходит разогрев металла, внедрение в его структуру микрочастиц минерала и образование композитной металлокерамической структуры (металл—минерал), обладающей очень высокой твердостью и износостойкостью.

Позже предпринимались многочисленные попытки применить порошки серпантивита для обработки двигателя. Обработка поверхностей трения в моторе действительно наблюдается — происходит микрошлифовка поверхностей цилиндров, растет компрессия, падает скорость износа. Однако применение РВС в двигателях неожиданно столкнулось с серьезной проблемой: агрегат, обработанный минералами, теряет температурную стабильность. Температура охлаждающей жидкости в контуре охлаждения перестает реагировать на режим — обороты коленчатого вала и нагрузку.

Объяснение этому простое. На пути основного теплоотвода от поршня через поршневые кольца встало дополнительное мощное тепловое сопротивление — металлокерамический слой. Сначала это старались выдать за дополнительное достоинство РВС, но вскоре стали наблюдаться многочисленные случаи выхода двигателей из строя по причине перегрева деталей ЦПГ. Чаще всего такой эффект отмечается в предельных режимах работы мотора, но кто может дать гарантию, что двигатель не заклинит, когда вы захотите резко стартовать после долгого стояния в уличной пробке жарким летним днем?

Помимо прочего выявилось, что в процессе приработки двигателя с РВС из-за резко возросших температур цилиндра значительно увеличивается расход масла и достаточно часто отпускаются термофиксированные поршневые кольца. Разработчики РВС не учли также, что в моторе работают пары трения с различными механическими свойствами. И если в цилиндре поверхности поршневых колец и гильзы цилиндра (блока) имеют примерно одинаковую твердость, то при работе пар «тронк поршня—гильза цилиндра» и «шейка коленчатого вала—вкладыш подшипника» поверхностная твердость различается, как минимум, на порядок (!). В этих парах происходит не микрошлифовка поверхности с образованием защитного слоя, а простой абразивный износ, при котором твердые частицы минералов внедряются в мягкие поверхности, нарушая их структуру и ухудшая условия формирования смазочных слоев.

Действие эпиламных (эпиламоподобных) антифрикционных препаратов построено на базе формирования т.н. эпиламных слоев на всех поверхностях трения двигателя. В зоне трения под воздействием высоких контактных давлений и температур реализуется механизм локальных поверхностных реакций, при котором «съедаются» выступы шероховатостей. Продуктами реакции — соединениями металлов — заполняются впадины шероховатостей и дефекты поверхности, образовавшиеся в процессе эксплуатации силового агрегата.

Испытания показали, что чистота поверхности после формирования упрочненного слоя на 60 — 80% выше, чем до обработки, при этом резко возрастают поверхностная твердость и износостойкость покрытия. Кроме того, формируется специальная микроячеистая «сотовая» структура, способствующая удержанию масла.

Действие эпиламов давно известно в металлообработке, где эпиламообразующие присадки используются для увеличения ресурса металлорежущего инструмента и скорости обработки деталей. Таким образом, эпиламный износостойкий антифрикционный слой формируется на атомарном уровне и является, по сути, структурой кристаллической решетки металла, что определяет высокую прочность слоя. Он формируется один раз, при начальной обработке, и в дальнейшем не требует присутствия препарата в масле.

Аналогичный эффект может быть достигнут за счет ввода в состав присадок поверхностно-активных веществ различной природы — галогенов (классическое эпиламообразующее вещество — фтор) или органических соединений. В последнем случае защитный слой образуется металлоорганическими соединениями, близкими по свойствам к классическим эпиламам.

Препараты этой группы достаточно редки на нашем рынке (автору известны только два). Они существенно дороже материалов других групп, однако, как показали исследования, за исключением некоторой нестабильности результатов обработки, никаких отрицательных последствий для двигателя применение этих препаратов за собой не влечет.

Нередко в магазинах появляются присадки, состав и описание действия которых либо держатся в секрете, либо страдают несуразицами, выдающими отсутствие профессионализма «авторов» (например, вещество, которое непонятно как, но «где надо — ускоряет, а где надо — замедляет процесс сгорания, восстанавливает начальный размер детали путем разрыхления кристаллической решетки, легирующее структуру металла в зоне трения»).

Даже неискушенному автолюбителю должно быть ясно, что применение таких препаратов опасно для здоровья автомобиля и кошелька его владельца.

Александр Шабанов,
к.т.н., доцент кафедры ДВС СПбГТУ,
руководитель направления «Трибология и надежность ДВС»

От редакции

Высоко оценивая опыт и знания, накопленные учеными Санкт-Петербургского технического университета, не можем тем не менее воздержаться от комментария.

Тефлон (он же — политетрафторэтилен, он же — фторопласт-4) — такой же фторуглеродный материал, как и эпиламы. Основное отличие в агрегатном состоянии: эпиламы — это содержащие фтор жидкие поверхностно-активные вещества. По целому ряду показателей твердые и жидкие фторуглероды схожи. Это касается и низкого коэффициента трения и, к сожалению, токсичности. Те и другие под воздействием открытого пламени и высокой температуры образуют высокотоксичные соединения (типа фосгена). Насколько принципиальны отличия в поведении этих материалов, судить специалистам-химикам.