Параметры двигателя при диагностике

Параметры двигателя при диагностике

Сообщение DizZa » 07 апр 2011, 15:52

Предлогаю прикрепить эту тему и в нее складывать (в первое сообщение) все что есть по нормальным параметрам машины при диагностике. Пишите кто, что знает. Поправляйте написанное.

1. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (TPS) жизненно важный параметр работы двигателя и АКПП.

Стартовое положение на холостом ходу или на не заведенной машине должно быть 9.8% по сканеру и 5В по мультиметру. (Надо проверить, не у всех 5В это 9,8%) (Если стартовое значение иное, необходима обязательная регулировка.)

Конечное положение (газ в пол) по сканеру 89.80% — 90% или 4.5В +-0.20 по мультиметру.

2. Давление во впускном коллекторе (MAP сенсор).

На не заведенной машине должно соответствовать атмосферному. На заведенной машине при работе на xx и полностью прогретом двигателе, давление должно уходить в минус (происходит разрежение воздуха в коллекторе, в минус не в прямом смысле слова, а надо принять за 0 атмосферное давление — давление на не заведенной машине). Разряжение должно быть как можно больше (на V6 по любому больше чем F23A), точные значения надо либо где то вычитывать или экспериментально смотреть. Но разряжение в любом случае на должно быть меньше -50кПа (это уже ханарики двигателю).

Сделал замеры у себя. При заглушенной машине давление 98 кПа, при хорошо прогретой на xx без потребителей 26 кПа (фиксировано). Итого получается мой двиг -72 кПа.

По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе? Показания не для нашей машины, но проблемы одни.
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось. Если не в лом, то и повторить мне в личку.

3. Напряжение бортовой сети.

При заглушенном двигателе напряженеи должно быть около 12.5В при нормальном аккумуляторе. При работе на оборотах xx напряжение должно быть не менее 13В и не более 15В.

4. Температура охлаждающей жидкости.

Мерить на холостом толку нет. Надо мерить во время нагрузки. Температура не должна подниматься выше 95 градусов. Если поднимается, значит забит радиатор или воздушная пробка где то. Еще температура выше поднимается если термостату каюк, или радиатор забит например пухом, и то на трассе, под нагрузкой двига.
Вентиляторы срабатывают на 92 градусах.

5. Короткая коррекция смеси.

Надо добавить данных с исправной машины и не только на холостых.

Короткая коррекция смеси — это текущие изменения состава смеси по сигналу лямбды. Должна быть плавающей из плюса в минус, по частоте изменений должна быть близка к лямпде, а по значениям стремиться к нулю. Отклонения на холостых должны быть не большие, так как показания лямпды не учитываются.

6. Длинная коррекция смеси.

Надо добавить данных с исправной машины, и не только на холостых.

Длинная коррекция — это общее смещение всех топливных карт, если мозги видят, что в системе впрыска что-то неладно. Пример — стал умирать топливный насос, давление в рампе упало ниже номинального. Форсунки стали недоливать топливо. Лямбда показала бедную смесь, мозги добавили время открытия форсунок, всё приходит в норму. Короткая коррекция скажем +3%. После какого то длительного времени такой коррекции мозг делает вывод, что что-то не в порядке, и надо перестроить карты. Длинная коррекция становится +3%, все карты за счет этого становятся чуть богаче, а короткая снова колеблется около нуля. За счет этого при отклонениях во впрыске в целом обеспечивается более-менее правильная работа двигателя в режимах без обратной связи по лямбде — скажем при прогреве, при интенсивном разгоне, при обедненной смеси. И именно из-за ушедшей в сторону длинной топливной коррекции из-за мертвой лямбды возможны затупы при разгоне, или глохнущий при сбросе газа мотор — на лямбду мозг в этих режимах не смотрит, короткая коррекция не в счет, а длинная — неверная, постоянный перелив, либо недолив.

Параметры двигателя при диагностике

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПОРШНЕВЫЕ

Номенклатура диагностических параметров

Technical diagnosis. Piston internal combustion engines.
Nomenclature of diagnosis parameteres

Дата введения 1980-01-01

РАЗРАБОТАН Государственным комитетом СССР по стандартам

И.В.Негребецкий; Д.Д.Багиров, д-р техн. наук; А.М.Харазов, канд. техн. наук; А.П.Болдин, канд. техн. наук; Н.Я.Говорущенко, д-р техн. наук, профессор; В.М.Михлин, д-р техн. наук; О.Д.Климпуш; В.Н.Прокопьев, канд. техн. наук; П.Ш.Петросян (руководители темы); М.В.Чижанов; В.С.Шербушенко; А.М.Филиппов; Б.О.Климец, канд. техн. наук; В.В.Подкопаев; Б.В.Левинсон, канд. техн. наук; В.С.Гернер, канд. техн. наук; Ю.А.Мачинский, канд. техн. наук; С.Г.Вашев; Е.Ф.Турицына; И.В.Рудаков; Н.М.Старовойтов, канд. техн. наук

ВНЕСЕН Государственным комитетом СССР по стандартам

УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 25 января 1979 г. N 227

1. Настоящий стандарт распространяется на автомобильные, тракторные, комбайновые, мотороллерные, мотоциклетные поршневые двигатели внутреннего сгорания (далее двигатели) и устанавливает номенклатуру параметров, используемых при проверке работоспособности и поиске дефектов двигателя в целом и его составных честей.

2. Для проверки работоспособности и прогнозирования безотказности работы двигателя используются параметры, перечисленные в пп.1-5 таблицы, а для поиска дефектов двигателя и его составных частей — параметры, перечисленные в пп.1-66 таблицы.

3. При диагностировании двигателя должны проверяться прямые или соответствующие им косвенные параметры, приведенные в таблице.

косвенный (функционально зависимый от структурного)

ДВИГАТЕЛЬ В ЦЕЛОМ

1. Эффективная мощность двигателей:

Изменение частоты вращения коленчатого вала при последовательном отключении из работы каждого из цилиндров, с (об/мин).

автомобильных — по СТ СЭВ 765-77;

Характеристики вибрации, шума или звука м/с (м/с, дБ, дБ·А).

тракторных и комбайновых — по ГОСТ 18509-73*;

Максимальный крутящий момент коленчатого вала, Н·м (кгс·м).

________________
* Действует ГОСТ 18509-88. — Примечание "КОДЕКС".

мотоциклетных и мотороллерных — по ГОСТ 6253-78

Ускорение частоты вращения коленчатого вала при разгоне без нагрузки, с (об/мин).

2. Давление масла в главной масляной магистрали, кПа (кгс/см)

3. Удельный расход топлива, кг/с, кг/Дж (кг/кВт·ч)

4. Содержание окиси углерода в отработавших газах — по ГОСТ 17.2.2.03-77*

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52033-2003, здесь и далее по тексту. — Примечание "КОДЕКС".

5. Дымность отработавших газов дизелей — по ГОСТ 21393-75*

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52160-2003, здесь и далее по тексту. — Примечание "КОДЕКС".

6. Зазор между поршнем и кольцом по высоте канавки, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

Количество газов, прорвавшихся в картер, или давление газов в картере, м/с или кПа (кгс/см).

Расход или падение давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, м/с, кПа (кгс/см).

Расход масла на угар, кг/ч.

Содержание окиси углерода в отработавших газах по ГОСТ 17.2.2.03-77. Дымность отработавших газов — по ГОСТ 21393-75

Давление газов в конце такта сжатия, кПа (кгс/см)

7. Зазор в стыках поршневых колец, мм

Качественный и количественный состав элементов износа в масле — по ГОСТ 20759-75*

_______________
* Действует ГОСТ 20759-90, здесь и далее по тексту. — Примечание "КОДЕКС".

8. Зазор между цилиндром (гильзой цилиндра) и поршнем в верхнем поясе, мм

Характеристики вибрации, м/с, (м/с, дБ).

Количество газов, прорвавшихся в картер, или давление газов в картере, %, или кПа (кгс/см).

Падение давления или расход сжатого воздуха при проверке герметичности надпоршневого пространства, кПа (кгс/см или м/ч).

Расход масла на угар, кг/ч.

Содержание окиси углерода в отработавших газах — по ГОСТ 17.2.2.03-77. Дымность отработавших газов — по ГОСТ 21393-75.

Давление газов в конце такта сжатия, кПа (кгс/см)

9. Зазор между шейками коленчатого вала и коренными подшипниками, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ).

Давление масла в главной масляной магистрали, кПа (кгс/см).

Качественный и количественный состав элементов износа в масле — по ГОСТ 20759-75

10. 3азор между шейками коленчатого вала и шатунными подшипниками, мм

Свободный ход поршня относительно оси коленчатого вала, мм.

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ).

Качественный и количественный состав элементов износа в масле — по ГОСТ 20759-75.

11. Зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

12. Осевой зазор в коренных подшипниках коленчатого вала, мм

13. Фазы газораспределения, градус, отсчитанный по углу поворота коленчатого вала, градусы угловые

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

14. Зазор между распределительным валом и подшипниками, мм

Давление масла в главной масляной магистрали, кПа (кгс/см)

15. Износ направляющих втулок клапанов, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

16. Зазор между клапаном и седлом клапана, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ).

Расход или падение давления сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, м/с, кПа (кгс/см).

Характеристика изменения во времени разряжения во впускном трубопроводе, кПа/с (мм рт.ст/с).

17. Зазор между клапаном и приводом клапана, мм

18. Зазор между клапаном и коромыслом, мм

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

19. Удельный расход топлива через жиклеры, кг/Дж (кг/кВт·ч)

Содержание окиси углерода в отработавших газах — по ГОСТ 17.02.02.03-77*.

20. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, мм

Содержание окиси углерода в отработавших газах — по ГОСТ 17.02.02.03-77*

21. Производительность топливного насоса, кг/ч

22. Давление топлива после насоса, кПа (кгс/см)

23. Загрязненность воздухоочистителя

Содержание окиси углерода в отработавших газах — по ГОСТ 17.02.02.03-77*

________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать ГОСТ 17.2.2.03-77. — Примечание "КОДЕКС".

Разряжение во впускном трубопроводе, кПа (мм рт.ст.)

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

24. Герметичность впускного тракта

Изменение частоты вращения коленчатого вала, с (об/мин).

Разряжение во впускном трубопроводе, кПа (мм рт.ст.)

25. Зазор между втулкой и плунжером топливного насоса, мм

Давление в трубопроводах высокого давления, кПа (кгс/см).

Характеристики изменения давления и топливоподачи.

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

26. Зазор между втулкой и поршнем топливоподкачивающего насоса, мм

Давление в топливопроводах низкого давления, кПа (кгс/см).

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

27. Производительность топливного насоса, кг/ч

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

Дымность отработавших газов — по ГОСТ 21393-75

28. Зазор по разгрузочному пояску нагнетательного клапана, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

Остаточное давление в трубопроводе высокого давления, кПа (кгс/см)

29. Жесткость пружины форсунки, Н/м (кгс/см)

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

Остаточное давление в нагнетательном трубопроводе, кПа (кгс/см)

Давление начала впрыска, кПа (кгс/см)

30. Угол опережения впрыска топлива, отсчитанный по углу поворота коленчатого вала, градусы угловые

Характеристики вибрации, м/c (м/с, дБ)

Дымность отработавших газов — по ГОСТ 21393-75

31. Цикловая подача форсунки, г/цикл (мм/цикл)

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

Дымность отработавших газов — по ГОСТ 21393-75

32. Неравномерность подачи топлива по секциям топливного насоса, %

33. Давление масла в главной масляной магистрали, кПа (кгс/см)

34. Производительность масляного насоса, кг/ч

35. Загрязненность масляного фильтра маслоочистителя, по ГОСТ 7155-75

Перепад давления на фильтре кПа (кгс/см).

Загрязненность ротора центрифуги осадком, %.

Время выбега ротора центрифуги после полной остановки двигателя, с

36. Давление срабатывания предохранительного клапана, кПа (кгс/см)

37. Давление срабатывания перепускного клапана, кПа (кгс/см)

38. Установившаяся температура охлаждаемых поверхностей двигателя, °С

Характер изменения температуры охлаждаемых поверхностей двигателя, °С/с

39. Производительность водяного насоса, кг/ч

Установившаяся температура охлаждающей жидкости, °С

40. Охлаждающая способность теплообменника, Вт/(ч·м·°С), ккал/(ч·м·°С)

Перепад температур на входе и выходе теплообменника, °С

41. Герметичность системы охлаждения

Скорость падения давления сжатого воздуха в системе охлаждения при проверке герметичности, кПа/с.

Утечка охлаждающей жидкости, кг/ч

42. Разряжение срабатывания воздушного клапана, кПа (мм рт.ст.)

43. Давление срабатывания парового клапана крышки теплообменника, кПа (кгс/см)

44. Начальный угол опережения зажигания, угловые градусы

Характеристики электрического напряжения первичной цепи.

45. Угол опережения зажигания, создаваемый центробежным или вакуумным автоматом, угловые градусы

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

46. Угол поворота вала двигателя, соответствующий замкнутому состоянию контактов прерывателя, угловые градусы

Характеристики электрического напряжения первичной цепи

47. Зазор между контактами прерывателя, мм

48. Асинхронизм искрообразования, угловые градусы

Характеристики электрического напряжения первичной или вторичной цепи

49. Зазор между втулкой и валиком распределителя высокого напряжения, мм

Характеристики электрического напряжения первичной или вторичной цепи

50. Радиальное биение кулачка прерывателя, мм

Характеристики электрического напряжения первичной и вторичной цепи

51. Электрическая емкость конденсатора, мкф

52. Электрическое сопротивление первичной и вторичной обмоток катушки зажигания или трансформатора магнето, Ом

Электрическое напряжение во вторичной цепи, кВ

Характеристики электрического напряжения первичной и вторичной цепи

53. Пробивное напряжение изоляции проводов высокого напряжения по ГОСТ 14869-78

Характеристики электрического напряжения вторичной цепи

54. Зазор между электродами свечи, мм

Характеристики электрического напряжения вторичной цепи

55. Вторичное электрическое напряжение, кВ

56. Электрическое сопротивление высоковольтных проводов, Ом

57. Электрическое сопротивление изоляции свечи, Ом

58. Мощность генератора, Вт

Изменение электрического тока и напряжения при изменении частоты вращения ротора, А; В

59. Прогиб ремня привода генератора, мм

Изменение силы электрического тока и напряжения при изменении частоты вращения ротора, А; В

60. Напряжение включения реле обратного тока, В

61. Электрическое напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения, В

62. Электрическое сопротивление выпрямительного блока в прямом и обратном направлении, Ом

Характеристики электрического напряжения на выходе выпрямительного блока

63. Мощность стартера, Вт

Сила электрического тока и напряжения на клеммах стартера, А; В

Частота вращения коленчатого вала при запуске двигателя, с

64. Высота щеток стартера, мм

65. Зазор между подшипниками стартера и их посадочными местами, мм

Характеристики вибрации, м/с (м/с, дБ)

66. Передача приводом стартера крутящего момента

Частота вращения коленчатого вала двигателя при прокручивании его стартером, с

Диагностика двигателя с помощью сканера

В помощь автовладельцам в продаже появилось множество различных сканеров для проведения самостоятельной диагностики современных двигателей. Но без знания основ работы системы впрыска вряд ли такой прибор окажет существенную помощь.

Перед пуском и в процессе работы двигателя контроллер оценивает температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске. Если датчик температуры ОЖ дает неверные показания, блок управления будет излишне обогащать или, наоборот, обеднять смесь, что приведет к неустойчивой работе двигателя и трудностям при запуске. Значение температуры ОЖ перед пуском используется для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Исправность датчиков можно оценить перед холодным пуском, когда температура ОЖ сравнялась с температурой наружного воздуха. Показания датчиков в этом случае также должны отличаться не более, чем на 1-2 градуса. Если оба датчика отключить, контроллер будет брать значения, заложенные в «аварийную» программу. При неисправности датчика температуры воздуха возникнут трудности при запуске мотора, особенно при низких температурах.

Величина напряжения в бортовой сети также находится под неусыпным контролем блока управления. Ее значение зависит от параметров генератора. Если напряжение ниже нормы, контроллер увеличивает продолжительность накопления энергии в катушках зажигания и время впрыска.

С помощью сканера можно снять показания с датчика скорости и сравнить их с показаниями спидометра, оценив, таким образом, его работоспособность.

При повышенных оборотах холостого хода прогретого двигателя сканером проверяется степень открытия дроссельной заслонки. Она измеряется в процентах, и изменяется от 0% в закрытом состоянии до, не менее чем 70%, в полностью открытом.

В энергозависимой памяти контроллера хранятся данные о величине напряжения на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) в закрытом состоянии. При установке другого датчика напряжение может быть другим, и поэтому контроллер по-другому отрегулирует обороты холостого хода. Чтобы такой ошибки не происходило, перед заменой датчика необходимо снимать клемму с аккумулятора.

Показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), выраженные в кг/ч, используются контроллером для расчета большинства параметров. Одновременно контроллер вычисляет и теоретическую величину количества воздуха в зависимости от нагрузки. Эти два показания на исправном двигателе не должны сильно отличаться. Слишком большая разница между данными ДМРВ и расчетным значением количества необходимого воздуха свидетельствует о неисправности двигателя.

Контроллер рассчитывает и при необходимости корректирует угол опережения зажигания (УОЗ). С помощью сканера можно проверить его величину. При возникновении детонации блок управления «подправит» УОЗ, что наглядно будет видно на экране сканера.

Нагрузку на двигатель контроллер оценивает по величине и скорости открытия дроссельной заслонки. Измеряется она в процентах. Для прогретого мотора, работающего на холостых оборотах, параметр «нагрузка на двигатель» величина постоянная. Поэтому весьма полезно запомнить это значение. Если оно резко уменьшилось, это говорит о наличии постороннего подсоса воздуха. При увеличении же значения этого параметра от стандартного причину следует, прежде всего, искать в ДМРВ. Также этот параметр может увеличиться при увеличившемся сопротивлении вращению ротора генератора или насоса охлаждающей жидкости. Современные системы управления двигателем при расчете нагрузки учитывают даже такой параметр, как высота над уровнем моря, уменьшая время открытия форсунок с повышением высоты.

Проверяя сканером время открытого состояния форсунок, помните, что в современных системах фазированного впрыска форсунка открывается один раз за два оборота коленвала. В устаревших же, где форсунки срабатывают одновременно или попарно – параллельно, впрыск производится дважды. При этом управляющий импульс по длительности вдвое короче.

В режиме торможения двигателем подача топлива либо прекращается, либо снижается до минимума. Проверить, отключена ли топливоподача, можно с помощью специального параметра, который имеет только два значения: «да» или «нет».

Важной деталью системы управления является регулятор холостого хода (РХХ). Но он задействован не только в режиме холостого хода, но и в других рабочих режимах. РХХ чутко реагирует на любые изменения нагрузки, допустим – при включении осветительных приборов. При проверке сканером задают величину перемещения штока РХХ, следя при этом за изменением частоты вращения мотора.

По уровню сигнала от датчика детонации можно оценить шумность работы двигателя. Он измеряется в вольтах. В исправном двигателе его значение находится в пределах от 0,3 до 1 вольта. В изношенном двигателе эта величина будет выше.

Одной из «экологических» систем современного автомобиля является система улавливания паров бензина. Ее исполнительный механизм – электромагнитный клапан, управляемый контроллером. Клапан располагается в подкапотном пространстве, и при его работе слышны щелчки. При проверке сканером изменяют время открытия клапана и одновременно отслеживают работу РХХ. Если он прикроется, то, следовательно, во впускной тракт поступила дополнительная порция продувочного воздуха через клапан.

Установки системы управления хранятся в энергонезависимой памяти в виде контрольной суммы (набор букв и цифр), и подкорректировать их с помощью сканера невозможно. Для этого требуется специальное программное обеспечение. Контрольная сумма может измениться при сбое в программе работы контроллера. При этом контроллер придется заменить, в лучшем случае – перепрограммировать. Время работы контроллера также фиксируется в памяти, но при снятии клеммы аккумулятора этот параметр обнуляется.

Используя данные о количестве поступающего в двигатель воздуха от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), контроллер рассчитывает необходимое количество топлива и время открытого состояния форсунок. Правильность расчетов проверяется с помощью датчика кислорода (лямбда – зонда), устанавливаемого в выпускной системе перед каталитическим нейтрализатором. Этот процесс коррекции состава смеси по показаниям датчика кислорода (ДК) называется лямбда – регулированием (или обратной связью).

Сразу после пуска, когда лямбда-зонд не прогрет до рабочей температуры (300°C), он не участвует в процессе регулирования состава рабочей смеси, а сигнал на его выходе постоянен и равен приблизительно 0,5 вольта. Уменьшить время прогрева позволяет дополнительный электрический подогрев датчика. Как только сигнал датчика изменит значение, контроллер тут же «заметит» это и включит лямбда-зонд в процесс корректирования состава смеси.

В процессе работы сигнал ДК постоянно изменяется в пределах 0,1 – 0,9 В. Высокий уровень напряжения соответствует богатой смеси, низкий – бедной. Это наглядно видно на экране сканера. Если же экран недостаточно велик, можно подключить сканер к монитору компьютера – сигнал датчика напоминает синусоиду с прямоугольными краями.

Сигнал ДК контроллер «преобразует» в коэффициент коррекции длительности впрыска (КД). В нормальном состоянии этот параметр колеблется в пределах от 0,98 до 1,02. Максимально допустимые пределы от 0,85 до 1,15. Меньшие значения соответствуют более богатой смеси, большие – бедной. Если коэффициент меньше единицы, контроллер уменьшает время впрыска, если больше – увеличивает. Значения, выходящие из указанного диапазона, свидетельствуют о неисправностях в работе двигателя.

Но одного лямбда – регулирования для обеспечения нужного состава смеси недостаточно. В современных двигателях конструкторы научили блок управления учитывать изменения параметров – «старение» датчиков, постепенное снижение компрессии в цилиндрах, разницу в качестве заправленного топлива и другие факторы. Таким образом, контроллеры получили функцию самообучения. Для ее реализации ввели две составляющих – аддитивную и мультипликативную. Аддитивная коррекция (АК) самообучения «работает» на холостом ходу, а мультипликативная (МК) – в режиме частичных нагрузок.

АК измеряют в процентах. Ее граничные пределы – от -10% до +10%. МК – величина безразмерная и может изменяться от 0,75 до 1,25. Если любая из этих составляющих самообучения приблизится к граничным показателям (в любую сторону), контроллер зажжет лампу «Check engine» и запишет ошибку РО171 или РО172 (слишком бедная или богатая смесь).

Смысл коэффициентов коррекции самообучения состоит в том, чтобы поддерживать коэффициент длительности впрыска (КД), близким к единице (0,98-1,02). Рассмотрим пример. Допустим, в результате старения ДМРВ смесь обедняется на 15%. Контроллер увеличит длительность впрыска, в результате чего КД возрастет до 1,13-1,17 (при среднем значении 1,15). В это время включается режим адаптации, приводя КД к номинальному значению. Значение МК хранится в энергозависимой памяти контроллера, и при последующих запусках двигателя коэффициент будет регулировать состав смеси с учетом погрешности ДМРВ. Аналогично работает и АК, но в режиме холостого хода. Когда же неисправность устранена, вновь ждать адаптации нет нужды – достаточно отключить аккумулятор, чтобы значения КД, АК и МК сбросились к начальным. Второй вариант – применить функцию сканера «сброс адаптаций».

Параметры датчиков инжекторных двигателей ваз таблица

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Оборудование для компьютерной диагностики

Оборудование для такого рода процедуры делится на две основные группы:

• устройства для измерения физических величин (вольтметры, манометры, омметры и амперметры);
• приборы для отображения работы автомобиля в графической либо цифровой форме (сканеры и монотестеры).

К вышеперечисленным приборам предъявляют следующие требования:

• точность в определении и классификации полученной информации;
• наличие образцовых данных для широкого спектра моделей и марок автомобилей;
• лёгкость в работе;
• автоматическое отключение;
• защита от перегрузки и некорректного подключения.

Особенности работы монотестера

Что касается приборов для измерения физических величин, тут всё довольно просто, а вот с монотестером должен работать опытный специалист.

Современные модульные устройства, подключаемые к компьютеру, измеряют напряжение, ток, давление, определяют наличие жидкостей в узлах и блоках двигателя, разряжение газов. Выявленные результаты должны быть предельно точны, поскольку на их основании проводят дальнейшую диагностику впрысковых и карбюраторных двигателей с классической, электронной или же микропроцессорной системой зажигания. Монотестеры позволяют быстро и правильно установить неполадки в системах зажигания, при подаче топлива и газораспределения, также тестируется зарядка аккумулятора и работа генератора.

Определение кода ошибки сканером при компьютерной диагностике двигателя

Для определения кода ошибки обычно используют системный сканер, небольшой прибор с цветным экраном и миниатюрным принтером, считывающий и распечатывающий коды неисправностей. При тестировании в автоматическом режиме прибор исправляет ошибку вплоть до 5 раз. Если же ошибку исправить не удаётся, это свидетельствует о серьёзной неисправности в системе управления автомобилем.

Функции и возможности сканера:

• считывание и дальнейшая расшифровка всех кодов ошибок, сохраняющихся в памяти блока управления при самодиагностике авто;
• удаление из памяти кодов неисправности (без устранения причины ошибки);
• отображение параметров работы автомобиля в настоящем времени;
• воздействие на блок управления и датчики;
• активация электроисполнительных механизмов;
• внесение изменений в программу блока управления (но только в рамках возможностей автосервиса и самого устройства).

При помощи сканера газоанализаторы определяют состав отработанного газа и на основании этих данных оценивают работу мотора, однако некоторые газоанализаторы тестируют транспорт самостоятельно, в автономном режиме.

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

ВАЗ-десятка, VS 5.1 (Россия-83), 8кл. При просмотре каналов АЦП обнаружил, что Uбрт=0.8v. Я так понимаю, что АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) — это микросхема (или несколько микросхем) в контроллере, служащий для преобразования аналоговых сигналов с датчиков в цифровые. И естественно этот АЦП получает питание от бортовой сети. Подскажите, это питание заводится непосредственно с какой то ножки контроллера и или через свой источник стабилизированного питания в контроллере? Оказалось, что этой схемы у меня нет. Машина ездит, ХХ чуть повышен (около 860 — 950 об), СО и СН в норме, расход тоже небольшой, иногда при разгоне как будто кто её держит. Приехала с ошибкой «Низкий уровень сигнала ДПДЗ» Датчик проверил осциллографом — без замечаний. После снятия ошибка не появлялась. АЦП ДМРВ при вкл. зажигании=1.07в. Напряжение на «земле» ДМРВ=0.7в, при подаче на неё массы — выход не меняется. Для очистки совести менял ДПДЗ, ДМРВ, РХХ на исправные, прочистил Др. Патрубок — обороты ХХ остаются завышены, сигналы АЦП — те же. ХХ ровный. Пользовался сканером F-16, программой «Автоас-Скан» USB-осциллографом и мультиметром. Меня больше всего интересует уровень напряжения АЦП Uбрт, как может всё работать при таком низком напряжении? Где искать? Лезть в контроллер? Но кроме как продуть от пыли и посмотреть на предмет целостности дорожек и деталей — больше я там сделать ничего не в состоянии. П.С. — в ДПДЗ стояло уплотнение из микропористой резинки, по отпечатку видно, что зажимала, вероятно из за этого была ошибка. Увеличил ножницами внутр. отверстие. Вот картинка с программы коналов АЦП, надеюсь, что резать рамку я уже научился. Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

Параметры двигателя при диагностике

Диагностирование двигателя позволяет определить состояние двигателя и необходимость ремонта его узлов и агрегатов. Диагностирование обеспечивает надежность эксплуатации двигателя и значительную экономию средств на его содержание за счет сокращения простоя из-за поломок и выполнения действительно необходимых работ по поддержанию его работоспособности.

Основной причиной ухудшения эффективной работы автомобиля или его агрегатов и механизмов является изменение структурных параметров, измерение которых не всегда возможно без разборки. Поэтому об изменении технического состояния судят по величине диагностических параметров, позволяющих определить техническое состояние объекта без разборки.

Диагностические параметры связаны определенными зависимостями как со структурными параметрами, так и с эксплуатационными качествами двигателя. Знание зависимостей между структурными и диагностическими параметрами, понимание характера их изменения в процессе эксплуатации позволяет определять действительное состояние агрегатов без их разборки, прогнозировать остаточный ресурс и обоснованно назначать вид ремонта или объем технического обслуживания двигателя.

Диагностические параметры карбюраторного двигателя и дизеля отличаются по ряду показателей и зависят от конструкции конкретного двигателя. Поэтому диагностические параметры приводятся фирмами-изготовителями по каждой модели двигателя. Параметры карбюраторного двигателя ЗИЛ-508.10 и дизеля ММЗ-245.12 приведены в табл. 7.1 и 7.2.

Капитальный ремонт двигателя определяется в первую очередь износом цилиндров, а общий — необходимостью замены поршней и поршневых колец (иногда только поршневых колец). Одновременно с ремонтом цилиндров ремонтируется коленчатый вал и заменяются другие детали кривошипно-шатунного механизма.

Признаками необходимости ремонта двигателя являются увеличенный расход масла на доливки, дымление (прорыв газов в

Диагностические параметры карбюраторного двигателя ЗИЛ-508.10, при которых необходим ремонт

Эффективная мощность (брутто) на коленчатом валу, кВт, менее

Мощность, затрачиваемая на прокручивание коленчатого вала двигателя с частотой вращения 3 200 мин"1, кВт, более

Максимальный крутящий момент, Н • м, менее

Изменение крутящего момента двигателя при последовательном отключении каждого из цилиндров, %, менее

Удельный расход топлива, г/(кВтч), более

Давление в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя, МПа, менее

Разность давлений в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя, МПа, более

Допустимая утечка сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, вследствие износа цилиндра, %, менее

Допустимая утечка сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, вследствие износа клапанов и колец, %, менее

Давление масла в главной масляной магистрали при скорости движения автомобиля 40 км/ч, МПа, менее

Давление масла в смазочной системе двигателя, прогретого до рабочей температуры на холостом ходу, МПа, менее

Расход масла на угар, % от расхода топлива, более

Концентрация Ре в масле по ГОСТ 20759—75, %, более

Содержание СО в отработавших газах, %, более, при частоте вращения коленчатого вала двигателя, мин-1:

Окончание табл. 7.1

Содержание СН в отработавших газах в объемных долях, млн-1, более, при частоте вращения коленчатого вала двигателя, мин-1:

Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала, мин-1, более

Вакуум во впускном трубопроводе, МПа, менее

Интенсивность прорыва газов в картер двигателя, л/мин, более

Установившаяся температура охлаждающей жидкости, °С, более

Скорость падения давления сжатого воздуха в системе охлаждения (при проверке герметичности), МПа/с, более

Прогиб ремня вентилятора при усилии 40 Н, мм, более

Картер), резко увеличенный расход топлива, резкое снижение мощности двигателя и затрудненный пуск зимой. Наибольшее влияние на рабочие характеристики двигателя оказывает техническое состояние его деталей и систем и прежде всего износ деталей цилиндропоршневой группы — гильз цилиндров, поршневых колец и поршней. Неисправность этих деталей также указывает на необходимость ремонта двигателя.

Диагностические параметры двигателя позволяют определить техническое состояние отдельных его механизмов, систем и сборочных единиц, но не дают возможности оценить его состояние в целом. Поэтому на практике необходимо использовать одновременно несколько методов и параметров или выбирать наиболее подходящие для данного случая.

При измерении затрат энергии на преодоление сил трения в механизмах определяется техническое состояние подшипников коленчатого и распределительного валов, поршневых колец и механизма газораспределения.

Анализ шума и вибрации, возникающих при работе механизмов, дает возможность диагностировать все подвижные сопряжения, в которых возникают ударные нагрузки. Этим методом мож-

Но диагностировать состояние кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Проверка герметичности систем и сопряжений основана на измерении утечки газов или жидкостей. Результат измерения утечки газов из надпоршневого пространства дает представление о техническом состоянии деталей цилиндропоршневой группы, герметичности клапанов газораспределительного механизма, целостности прокладки головки цилиндров. По герметичности системы охлаждения можно оценить работу клапанов пробки расширительного бачка, плотность соединений системы в целом.

Расход масла на угар в результате увеличенных зазоров в деталях цилиндропоршневой группы является одним из лучших показателей износа двигателя, но имеет и недостатки. Главный недостаток заключается в том, что для определения расхода масла на угар требуется совершить пробег автомобиля или автобуса не менее 50 км на эталонном участке дороги с определенной скоростью движения и нагрузкой, для чего потребуется около 3 ч. Также нужно учитывать, что расход масла на угар зависит от скоростного и нагрузочного режимов двигателя, сорта масла, степени его

Диагностические параметры дизеля ММЗ-245.12, При которых необходим ремонт

Эффективная мощность (брутто) на коленчатом валу, кВт, менее

Удельный расход топлива, г/кВт-ч, более

Давление масла в главной масляной магистрали дизеля, прогретого до температуры 75. 95 °С, МПа, менее: при частоте вращения 2 400 мин"1 (при невозможности дальнейшей регулировки сливного клапана) при минимальной частоте вращения холостого хода

Расход масла на угар, % от расхода топлива, более

Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала, мин-1, более

Установившаяся температура охлаждающей жидкости, °С, более

Прогиб ремня вентилятора при усилии 40 Н между шкивами генератора и коленчатого вала, мм, более

Разжижения топливом, от состояния системы вентиляции картера, температуры деталей двигателя и целого ряда других причин, не связанных с износом двигателя. Масло может вытекать через неплотности уплотнительных манжет и прокладок, а также при повышенном давлении газов в картере двигателя. При давлении в картере 0,0010. 0,0012 МПа возможна течь масла через уплотнения заднего коренного подшипника коленчатого вала.

При диагностировании также используется такой параметр, как давление газов в картере двигателя, измеряемое пьезогра-фом. Этот способ определения технического состояния цилин-дропоршневой группы двигателя основывается на измерении утечки газов из надпоршневого пространства. Чем больше газов в единицу времени прорывается в картер двигателя, тем выше в нем давление, так как выходу газов в окружающую среду препятствуют уплотнитель картера и система, соединяющая картер с окружающей средой через фильтр вентиляции, который может осмоляться и засоряться.

Отправить сообщение об ошибке
Если нашли ошибку в тексте выделите ее мышкой и нажмите сочетание клавиш Ctrl+ENTER, укажите правильный текст без ошибки.