Особенности эксплуатации дизельных двигателей

Дизель или бензин? Особенности эксплуатации Дизельных двигателей.

Ответ на вопрос какой двигатель выбрать не может быть однозначным.
У многих водителей, знакомство с дизелем началось с мифов. В советские времена судить о дизеле можно было только со слов водителей грузовиков, так как легковых автомобилей с дизелями в СССР не было.

Так как дизелей не было, само собой разумелось, что «дизель это круто».

Ресурс грузовых дизелей был огромен, отсюда первый миф – дизель имеет больший ресурс.
Ресурс дизелей на легковушках наверно сопоставим с бензиновыми моторами. Смазка поршневой группы соляркой едва может компенсировать износ из-за больших нагрузок.

Расход топлива в дизельном двигателе обычно меньше (вспоминается легендарный бензиновый «Урал» по кличке «100х100» – 100 литров на сотню) и это создало не то что бы миф, но некоторое заблуждение об экономичности дизельных двигателей.
Экономичность это ведь не только расходы на топливо! Но и на обслуживание… а если к этому прибавить большую стоимость дизельного авто то об экономичности говорить не приходится.

Так или иначе первый мой внедорожник оказался дизельным. Детальное знакомство с дизелем развеяло иллюзии.

Не смотря на это я всё равно остаюсь приверженцем дизеля. Почему?

1. Дизельный выхлоп не содержит угарный газ,
2. Дизельное топливо не является легко воспламеняющимся веществом, как бензин – это делает автомобиль существенно безопаснее.
3. Дизельный двигатель более устойчив к работе в воде (высоковольтные провода и свечи бензинового мотора в воде могут давать сбои).
4. Дизельные двигатели несколько тяговитее на холостых (низких) оборотах, что важно при эксплуатации на бездорожье.
5. Дизель, как правил имеет больший запас хода (меньший расход топлива). Бензиновый мотор на бездорожье, тем более с неисправным датчиком может иметь немыслимый расход – 50,70, 100… литров на 100 км.

Для меня и большинства водителей этого достаточно.

Из недостатков дизелей можно назвать следующие:
1. Межсервисный пробег в 2-3 раза меньше чем у бензиновых – обычно 5-8000 км.
2. Дизель весьма чувствителен к качеству топлива. Наиболее характерен пример «топливообмена»: дизель на бензине быстро сломается, бензиновый мотор на солярке может работать.
Вода и грязь в топливе приводят к быстрому износу и поломкам топливной аппаратуры. Топливный фильтр требует регулярных инспекций: одной плохой заправки может оказаться достаточно для повреждения фильтра и/или аппаратуры.
В этой связи я рекомендую пользоваться проверенными АЗС. Сам стараюсь заправляться на «фирменных» — хотя это и не панацея. Плохое топливо бывает и на фирменных АЗС.
Каждый владелец дизельного автомобиля должен знать где находится топливный фильтр и иметь запасной. В профилактических целях следует иногда сливать отстойник фильтра (в нём скапливаются вода и грязь).
3. Ограниченное число специалистов по ремонту дизельной аппаратуры и двигателей.
4. Более высокие эксплуатационные (п.1) и ремонтные расходы.
5. Худшие динамические характеристики (в большей степени это относится к «атмосферным» дизелям).
6. Затрудненный запуск и эксплуатация двигателя зимой (в сочетании с п.2).
Обычно проблемы начинаются при -20 и ниже. Хотя качественное топливо с присадками позволяет эксплуатировать дизель и при -55.
7. Худшая стойкость к гидроударам и попаданию воды в картер. Камера сгорания в Дизельном двигателе существенно меньше чем в бензиновом. Даже несущественное количество воды приводит к серьёзным повреждениям. В сочетании с Турбиной и сильным морозом (на вентиляции картера образуется ледяная пробка) гидроудар может наступить в следствии попадания масла в камеру сгорания, либо двигатель «идёт в разнос» (раскручивание до запредельных оборотов в следствии горения вместо топлива масла). Так же гидроудар (или «разнос») может наступить в следствии износа турбины. Разумеется, масляный гидроудар может случиться и при опрокидывании автомобиля. Масляное голодание или попадание воды в масло двигателя заметно быстрее выводят из строя Дизель ввиду более высокой нагруженности подшипников (вкладышей) коленвала.
8. В целом более низкая надёжность, с характерными и «дорогостоящими поломками»: поломка или износ Турбины; ТНВД (некачественное топливо, несвоевременная замена фильтра); трещины и деформация ГБЦ (некачественное топливо, экстремальная эксплуатация, перегрев).
Современные дизеля нашпиговываются электроникой как «инжекторы», что, очевидно, делает их ещё менее надёжными.
9. Дизельный двигатель имеет меньший диапазон рабочих оборотов. Как следствие меньшие скорости на шоссе и повышенный износ двигателя на максимальных скоростях (особенно на некачественном топливе).

Дизель несомненно должен быть турбированным – это повышает его мощность и динамические характеристики, что снижает расход топлива.
В тоже время при эксплуатации турбодизеля рекомендую:
1. Установить турботаймер (турбина имеет инерцию, а при выключении двигателя её смазка и охлаждение прекращается).
2. Аккуратнее относится к срокам замены масла и фильтров.
3. Не давать дизелю запредельных нагрузок. Хочешь погонять, купи бензинку.

О температуре замерзания.

Согласно ГОСТов температура замерзания / помутнения ДТ (Солярки)
Летняя = -10 / -5
Зимняя = -35 / -25

11 заблуждений россиян про дизельные автомобили

Согласно оценке аналитического агентства «Автостат», в России доля автомобилей с дизельными двигателями составляет примерно 5%. В Европе дизелизация шла стремительными темпами, начиная со Второй мировой войны и до дизельгейта в 2015 году. В США, которые и начали этот процесс, всегда не очень хорошо брали дизельные автомобили, а уж после скандала продажи пошли вниз. У нашего автолюбителя интерес к экологии, мягко говоря, невелик, но росту доли дизелей на рынке препятствует несколько предрассудков. Рассмотрим, что из них правда, а что нет.

Дизельные автомобили отличают сильные шум и вибрация. Правда на 25%

Тракторный звук и сильные вибрации, ощущающиеся во всем автомобиле с дизельным двигателем, остались в прошлом. Так вели себя машины, пригнанные из Европы в 90-е годы прошлого века. Поколение моторов было другое, а главное, они были изношены до предела.

Внутри современного автомобиля с дизелем можно почувствовать вибрации, в основном на холостом ходу, а рокот — при интенсивном разгоне. А так — все тихо, почти как с двигателем с искровым зажиганием. Снаружи, если вокруг нет сильного постороннего шума, человеческое ухо сразу определит автомобиль на тяжелом топливе. И, конечно, все зависит от двух главных факторов: класса автомобиля и его возраста. Дорогие автомобили несут на себе многочисленные слои виброшумоизоляции и имеют эффективные вибропоглощающие опоры силового агрегата. А с возрастом все начинает работать хуже, включая сам дизель, который в изношенном состоянии шумит и вибрирует сильнее.

Плохой пуск и плохая работа при низких температурах. Правда на 20%

«За рулем» проводил сравнительный тест холодного пуска дизельного и бензинового двигателей. Это были бензиновый Kia Rio 1.6 и Kia Sorento Prime с 2,2-литровым турбодизелем (обе машины свежие, с минимальным пробегом). Выяснилось, что оба мотора пускаются при —33°С и не оживают при —36°С.

Но, как обычно, на успех влияют эксплуатационные факторы. Испытания проводились на новеньких автомобилях, а топливо использовалось зимнее и с брендовой АЗС. У дизельных двигателей больше вероятности не запуститься в холода из-за топлива, особенно в начале зимы, когда на заправочных станциях возможна пересортица. Также с годами могут выходить из строя свечи накаливания, обязательная работа которых необходима для пуска даже при небольших минусовых температурах.

А еще дизель из-за высокой степени сжатия в поршневой части, а также из-за более прочных и массивных деталей, для эффективной прокрутки коленвала стартером, нуждается в безупречном состоянии аккумуляторной батареи. Соответственно, зимой неновый аккумулятор более вероятно сорвет поездку дизелисту, чем его собрату, эксплуатирующему автомобиль на бензине.

Дизель позволяет сэкономить. Справедливо на 50%

Дизель действительно затрачивает меньше топлива на производство единицы мощности. И, казалось бы, должен укладывать на лопатки бензинового конкурента. Но, во-первых, в Московском регионе хорошее дизтопливо, особенно в зимний сезон, превосходит по цене 95-й бензин, а уж бюджетный 92-й и подавно. В морозы дизель нуждается либо в предпусковом подогревателе, который тоже тянет соляру из бака, либо в частых автозапусках по температуре. Дизель обычно долго греют и никогда не глушат зимой при непродолжительных парковках. Для устранения возможности замерзания непроверенного топлива в топливный бак приходится добавлять антигели, покупка которых тоже ухудшает экономический баланс. Так что сэкономить на топливе, может, и удастся, но в целом, с учетом дополнительных затрат, эксплуатация дизеля может обходиться даже дороже бензиновой машины.

У дизельных двигателей большой крутящий момент. Справедливо

Дизельный двигатель по своей природе действительно обладает большим, чем у бензинового двигателя, крутящим моментом вследствие большего эффективного давления в цилиндре. Связано это с более долгим сгоранием при постоянном давлении в цилиндре. Так было на безнаддувных дизельных и бензиновых двигателях. Ныне турбонаддувные дизельные моторы (а других и не выпускают) значительно превосходят по крутящему моменту только атмосферные бензиновые двигатели.

А вот бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбокомпрессорами буквально наступают на пятки дизелям. У них система регулировки наддува позволяет обеспечить широкую полку крутящего момента, которая так нравится водителям. Ну а полка эта немного ниже, чем у дизелей.

Дизельные двигатели больше вредят окружающей среде. Правда на 30%

Несмотря на дизельгейты, современный дизель очень хорош с точки зрения экологии. Взгляните на эту таблицу.

Дизельные двигатели — принцип работы, особенности эксплуатации и обслуживания

Дизельные силовые установки представляют собой довольно сложную конструкцию. Главное отличие от бензиновых заключается в принципе приготовления топливной смеси и воспламенении горючего. Образуется смесь в камере сгорания, а такт работы представляет собой впрыск порции под большим давлением. Возгорание происходит из-за сильно разогретого воздуха. Такая технология позволяет убрать из конструкции бензонасос, свечи зажигания, высоковольтные провода и остальные элементы, которые используются в бензиновом моторе.

Преимущества. Силовые агрегаты, которые работают на дизельном топливе, имеют большое количество преимуществ:
1) Экономичность. КПД таких двигателей составляет 40%, при наличии наддува — 50%;
2) Мощность. При эксплуатации турбированных дизельных моторов не встречается турбояма, а крутящий момент становится доступным при низких оборотах;
3) Надежность. Эксплуатироваться такие моторы могут до 700 000 км;
4) Экологичность. Применение технологии EGR и меньший объем углекислого газа в выхлопе позволяет сократить вред окружающей среде.

Заправка. Главная особенность таких моторов заключается в придирчивости к качеству топлива. Специалисты рекомендуют проводить проверку дизеля перед тем, как залить его в систему. Если внутри есть вода, это представляет опасность для установки. Она может провоцировать коррозию в топливной системе. Чтобы проверить топливо, нужно залить его в емкость и дать отстояться, чтобы примеси и осадок сели на дно.
Можно проверить, есть ли в дизеле вода. Для этого следует отлить небольшое количество топлива в емкость и добавить марганцовку. Если внутри есть вода, то вокруг кристаллов марганцовки образуются красящие разводы.

Обслуживание. Чтобы дизельный мотор прослужил большой срок, нужно внимательно подходить к обслуживанию. Существует несколько рекомендаций, которые помогут держать двигатель в порядке:
1. Замена и контроль масла. Проводить замену технической жидкости нужно чаще, чем указывает производитель. Условный интервал — 7000-7500 км.
2. Замена ремня ГРМ. Нужно руководствоваться таким же принципом, что и с маслом У многих моторов ремень может прослужить примерно 100 000 км. Но нужно учитывать, что этот показатель относится к эксплуатации в стерильных условиях на ровных дорогах. Если ремень оборвется, нужно будет менять вместе с ним головку блока цилиндров.
3. Чистота топливной системы. Менять фильтр следует не реже одного раза в 10 000 км. Из фильтра следует регулярно убирать осадок. Топливный бак тоже нуждается в промывке, делать это нужно 2 раза в год.

Особенности эксплуатации. Первый вопрос — езда на холодную. Эксплуатация дизельных моторов допускает такую возможность, но нужно учитывать поведение конструкции. Тепловые зазоры в этот момент увеличены, а масло утрачивает свойства, что приводит к преждевременному износу деталей. Оптимальное движение — на 2 или 3 передачи и скорости 40 км/ч.
Обороты. Дизельный мотор можно назвать низкооборотным. Не стоит крутить их выше 3500, так как это приведет к быстрому износу цилиндро-поршневой группы. Оптимальный диапазон — 1600-3200 оборотов.
Воздушный фильтр. У дизельных моторов отсутствует дросселирование на впуске. Если учитывать маленький объем камеры сгорания и высокие втягивающие свойства, можно прийти к одному выводу — попадание даже минимального количества воды в фильтр может спровоцировать гидроудар.
Эксплуатация зимой. В холодное время года использование таких автомобилей усложняется. В таких случаях нужно применять специальное топливо — зимнее или арктическое. Особое внимание следует уделять форсункам. Лучше всего в зимнее время оставлять автомобиль в гараже, чтобы не допустить кристаллизацию парафинов в топливе.

Итог. Дизельные двигатели отличаются по конструкции и принципу действия от бензиновых. Поэтому они требуют особого ухода и соблюдения некоторых правил при эксплуатации.

Проблематика эксплуатации современных дизельных ДВС

Проблематика эксплуатации современных дизельных ДВС

Проблематика эксплуатации современных дизельных двигателей в условиях применения некондиционных ГСМ и расходных материалов.

Современный научно-технический прогресс идет семимильными шагами. Еще насколько лет назад для рядового российского автолюбителя был привычен звук малооборотистых и почти всеядных дизельных двигателей ЯМЗ-236 V6 грузовика МАЗ-500 или КамАЗ-740.51-260 V8 грузовика КамАЗ-65111, а уже сегодня привычным стал стрекот Евро дизелей с аккумуляторной системой впрыска топлива.
Надежность и простота советского дизеля В-2-34 V12 позволила применить его в массовом порядке, в качестве силовой установки легендарного танка Т-34 и получить эксплуатационное преимущество, по сравнению с бензиновыми двигателями Maybach HL 120 TRM немецких танков T-IV. Традиционное оснащение дизельным силовым агрегатом, конструкторы дополнили многотопливным двигателем 5ТДФМ танка Т-64, который мог отмахать 500 км на солярке, отвоевать приз – состав бензина, заправиться им и поехать дальше!

К сожалению, инертность восприятия часто играет с нами плохую шутку. В начале 2000 годов на российском рынке стали появляться автомобили, оснащенные дизельными двигателями с топливной аппаратурой аккумуляторного типа. Первые ласточки, попавшие в руки наших автолюбителей, почти сразу вышли из строя. Причина банальна – наше дизельное топливо настолько подходило им, как если мы попробовали завести машину на угольной пульпе или светильном газу. Не помогали ни присадки, ни предварительное отстаивание и фильтрование топлива, ни установка разного рода сепараторов и дополнительных фильтров: итог был один – приходим, заводим, не заводится.… Так в чем же причина?

Дело в том, что технология топливного впрыска аккумуляторного типа CRDi (Common Rail Direct injection) или DDi или Di, список патентованных разновидностей этой технологии можно продолжать еще долго, рассчитана на топливо определенной степени чистоты, фракционного и химического состава. Поэтому действия наших изобретательных и наблюдательных автолюбителей ненамного отодвигали финал топливной аппаратуры относительной чистотой жидкости в топливном баке, но не устраняли причину полностью.

Механические примеси. Началом эксплуатационных осложнений можно считать неполное очищение топлива от механических примесей. Согласно существующему стандарту ТУ 38.1011348-99, количество механических примесей не должно превышать 24 ppm (0,0024%масс). Но в то же время нередки случаи, когда при переливе из канистры в бак, через воронку с сеткой, на ней остается какое-то количество мусора. Даже если предположить, что проникшие через сетку мелкие взвеси, далее удалятся штатной фильтрующей установкой — срок службы картриджа резко уменьшается, концентрация взвеси допустимого размера, менее 3 мкм, все же превышает норму. Получившаяся мелкодисперсная система, почти лиозоль, участвует в ускоренном износе управляющей системы форсунки. Если учесть, что технология непосредственного впрыска топлива аккумуляторного типа предусматривает 2-3, а в системах последних поколений до 6 циклов управляющего клапана-мультиплексора за рабочий такт цилиндра ДВС, можно подсчитать, что на поездку в 100 километров приходится от 14,4*104 до 43,2*104 циклов открытия-закрытия клапана-мультиплексора. Такая частота возвратно-поступательного движения приводит к ускоренному износу детали, в случае использования некондиционного топлива. Когда, в результате износа клапана-мультиплексора, величина байпассного сброса в объеме станет соизмерима с производительностью ТНВД, настанет момент негарантированного старта двигателя. Для подачи топлива из форсунки требуется рабочее давление не менее 180 bar. При его отсутствии, электромагнит клапана-мультиплексора не сможет пересилить давление подпора в подконусной полости распылителя и топливо не поступит в цилиндр. В итоге автомобиль не заводится или заводится только с «толкача».

Фракционный и химический состав. Вроде все нормально, солярка как солярка, желтая, сильно пахнущая маслянистая жидкость. Но современное дизельное топливо серой не пахнет и консистенция у него чуть плотнее, чем у воды, да и цвет уже не желтый, а скорее ivory или белый с зеленоватым оттенком. При питании двигателя с топливной системой аккумуляторного типа таким пахучим топливом рано или поздно наступит момент, когда смолы и ароматические углеводороды осядут на распылительной игле форсунки. Обрастание распылителя смолами в комбинации с температурным режимом около 300-350 градусов Цельсия на законцовке распылителя, коксует наносы, обездвиживает иглу и делает невозможным подачу топлива в цилиндр. Виной тому конструктивные особенности форсунок двигателя CRDi. Открывание осуществляется работой клапана-мультиплексора, который малым усилием встроенного электромагнита преодолевает противодействие высокого давления в топливной системе. В случае зависания иглы распылителя двигатель троит и глохнет. Статистика ремонтов «зависших» форсунок показывает, что данный дефект единственный, являющийся обратимым. Однако ремонтные мероприятия требуют тотального осушения всего топливного тракта и процедуры смывки смол с распылителей форсунок в ультразвуковой ванне. Содержание сернистых соединений в топливе также вызывает осложнения: коррозия элементов топливного тракта, отравление каталитического конвертера, детонационное сгорание топлива – вот неполный перечень побочных эффектов. Основной проблемой серосодержащего топлива является инспирированная им коррозия иглы распылителя, каналов и клапана-мультиплексора форсунок. Тот же эффект приносит содержание в топливе воды межсезонного конденсата. Результат – при снижении температурного фона утренняя попытка завести автомобиль может не увенчаться успехом.

Зимнее топливо. Как известно зима в России наступает внезапно. Так же внезапно она наступает и для АЗС. Нераспроданное «не зимнее» дизельное топливо некоторое время «депрессировалось» керосиновыми инъекциями, иными словами температура помутнения топлива доводилось до требований ТУ и климатических реалий добавкой изрядного количества топочного керосина. Такая модификация топлива снижает его смазывающие качества. А важно это или нет? Судить нашим автолюбителям. Дело в том, что в ТНВД современных топливных систем ступенчато создается давление 250-1800 bar (*105 Па, *1,0197 ат). Для создания таких высоких давлений применяют ТНВД плунжерного типа. Приводы плунжеров ТНВД выполняют роликовой конструкции или с эксцентрическим валом. И на том и на другом типе насоса присутствуют пары трения, воспринимающие давления прокачки и смазывающиеся прокачиваемым топливом. И вот, кульминация, наступает очередь прокачки модифицированного топлива, оно незамутненное и благополучно прошедшее фильтрующий элемент, попало в насос, проскользнуло между приводными роликами плунжеров и … Пуск двигателя, электроника регулирует количество оборотов на отметке 1200 об/мин, давление на уровне 550 bar – идет усиленный сдвиговый износ цементированного слоя металла роликов. Оканчивается история почти всегда одинаково: микроны цемента стираются, дальше ролики или эксцентрики теряют цилиндрическую форму и их заклинивает. Продукты износа проходят через плунжеры изнашивают их и оказываются в каналах клапана-мультиплексора, подконусного пространства распылителя форсунки, по каналу байпассного сброса избыточного давления в топливном баке, топливном фильтрующем элементе и завершается круг в аккумулирующем давление топлива элементе. Остановка двигателя, тотальный ремонт топливного тракта.

Моторное масло. Почти все современные автомобили оснащены системой утилизации выхлопных газов. Она включает в себя тракт рециркуляции выхлопных газов для эмиссии их токсичности, каталитический конвертер для катализации дожига остатков окиси углерода. Эти конструктивные особенности требуют использования моторных масел, оснащенных специальными присадками, но самое главное качественного состава базового масла. Присутствие в базовом масле гетероэлементов отравляет катализатор и превращает его в забитый сажей цеолитовый кирпич, перекрывающий выход выхлопных газов. Температурный угар некачественного базового масла оседает на клапане рециркуляционного тракта и, со временем, делает невозможным его открывание или закрывание, что при открытом клапане поставляет в цилиндр несгоревшие газы с масляными парами. Наличие паров масла в цилиндре дизельного двигателя иногда приводит к избыточному обогащению топливной смеси. Если к этому эффекту добавить залегание маслосъемных и компрессионных колец, по причине их обрастания смолами из того же некачественного базового масла, то можно получить и несанкционированное возрастание оборотов двигателя и, как финал, разнос двигателя. К слову сказать, к разносу двигателя, приведет любое несанкционированное добавление горючего материала в камеру сгорания дизельного двигателя. Будет это этиленгликоль охлаждающей жидкости, через прохудившуюся прокладку ГБЦ, или масляный туман из интеркулера. Бесконтрольное развитие разноса двигателя приведет к поломке распределительных валов, или поломке коленчатого вала, или к обрыву шатуна с попутным пробитием стенки цилиндра, или прогару поршня.

Топливный фильтр. Подготовка топлива, для двигателя с топливной системой CRDi, производится топливным фильтром сложной конструкции. Наряду с оригинальными фильтрующими картриджами, появились фильтры неизвестного происхождения и скромной ценой, в корпусе которых можно найти рулон фильтрующей бумаги (или какой-то бумаги), явно не выполняющей своего прямого назначения, а именно фильтрования топлива. Установка такого фильтра повлечет за собой увеличение сопротивления потоку топлива, ухудшение фильтрования топлива и насыщение «фильтрованного» топлива частичками «фильтрующего» элемента. Это явление повышает износ клапана-мультиплексора форсунки и, в конечном счете, нарушает работу самой топливной форсунки. Как итог, зафиксировано несколько обращений по замене топливных форсунок на двигателях с неоригинальными топливными фильтрами. Снятые топливные фильтры, наполненные топливом легче (320 +/-5 гр.), чем нормальные в сухом виде (480 +/-5 гр.). В топливном фильтре есть возможность контролировать уровень содержания водяного конденсата и его слива. По рекомендациям российских производителей автомобилей с топливной системой CRDi, слив конденсата из топливного фильтра нужно производить каждые 10,000 километров пробега, а замену фильтра производить каждые 20,000 километров пробега. Зарубежные производители рекомендуют сливать конденсат каждые 10,000 километров и менять фильтр каждые 30,000 километров.

Масляный фильтр. Нового в этой области сказать невозможно, но есть одна тонкость, связанная с широко распространенной сейчас технологией eVGT (electronic Variable Geometry Turbine), сопутствующей технологии CRDi. В двигателе с eVGT турбиной ротор турбокомпрессора вращается всегда, а эффективность наддува управляется открытием и закрытием отклоняющей системы горячей части турбины. Во время старта двигателя электроника ненадолго полностью открывает сопла горячей части турбины. Эта своеобразная деталь алгоритма работы придает мощный вращательный момент ротору компрессора. При этом масляное снабжение подшипника скольжения должно быть избыточным, что может обеспечить только постоянный подпор в масляной системе, что, в свою очередь, обеспечивается надежной работой невозвратного клапана внутри фильтрующего элемента двигателя. На некоторых автомобилях устанавливается конструкция немецких инженеров с масляным картриджем, все остальные элементы конструкции не меняются. Но больше половины автомобилей оснащаются стандартным масляным фильтром со встроенным невозвратным клапаном, что делает работу этого расходного элемента достаточно важной. Повышенный износ подшипника скольжения ротора турбины повышает нормальный расход масла, которое скапливается в радиаторе интеркулера. В запущенном случае очередная, длительная и, скорее всего, летняя поездка спровоцирует массовое поступление паров масла в камеру сгорания и переход работы двигателя в разнос с соответствующими последствиями.

Как мы могли увидеть из короткого обзора, роль оригинальных, кондиционных горюче-смазочных и расходных материалов в эксплуатации современных автомобилей нельзя переоценить. Трудно представить эмоции конструкторов, разрабатывавших современные технологии движения и комфорта, узнай они в каких условиях и с какими расходными материалами работают их творения.
Позитивными деталями этого повествования могут служить сведения о том, что производство современного дизельного топлива развернуто практически во всех регионах страны. Законодательно запрещено производство топлива класса ниже Евро 4. Будем ожидать исчезновения с рынка компаундов из нормального топлива и топочного соляра, который можно недорого купить на некоторых пунктах налива. Выбор же качественных, а на практике просто оригинальных расходных материалов, как мы видим, напрямую влияет на длительность эксплуатации автомобиля с современной силовой установкой.
25.11.14
Юрий Ем

Что нужно знать, если вы выбрали дизельный автомобиль

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Особенности конструкции

При ближайшем рассмотрении бензиновый и дизельный двигатели — почти братья-близнецы, оба имеющие кривошипно-шатунный механизм и систему газораспределения. Принципиальная разница между агрегатами двух типов, в первую очередь, заключается в способах приготовления топливно-воздушной смеси, ее подачи, воспламенения и сгорания. В дизельном двигателе воздух и топливо подаются в камеру сгорания раздельно. Порции горючего впрыскиваются под высоким давлением в конце такта сжатия уже после того, как засасываемый воздух разогрет до температуры немногим менее тысячи градусов. Солярка, соприкоснувшись с ним, сразу же воспламеняется. В свою очередь, воздух раскаляется до сверхвысоких значений благодаря степени сжатия, вдвое превышающей таковую у бензинового ДВС.

Нередко дизельные моторы обладают бóльшими ресурсом и запасом прочности, нежели бензиновые, и способны выхаживать сотни тысяч километров до капитального ремонта. Тем не менее, в среде автомобилистов бытует мнение, что современный дизель, отличающийся высокой сложностью исполнения и оснащения, не экономит, а дает в долг. Обусловлено оно, прежде всего, сложностью и дороговизной топливной аппаратуры. В основном это относится к топливному насосу высокого давления (ТНВД), который подает солярку к форсункам согласно определенной программе и под необходимым давлением. Недешевы и форсунки, в частности электронно-управляемые с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом клапанов, которые входят в состав современных аккумуляторных систем впрыска common rail и способны нагнетать огромное давление.

Как правило, в современных дизельных моторах применяется раздельная камера сгорания: топливо впрыскивается в дополнительные камеры, расположенные в головке блока цилиндров и соединенные каналами с «котлами». В ней происходит интенсивное закручивание воздуха и начинается процесс воспламенения, затем распространяющийся на основную камеру сгорания. Конструкция данного типа позволяет увеличить рабочие обороты и снизить шумность.

Менее распространенными являются моторы с неразделенной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания, которая выполнена в поршне. Такие двигатели обычно имеют большой объем, отличаются вибронагруженностью и шумностью работы.

Свечи накаливания

Коэффициент полезного действия

Почему дизельный двигатель «холодный»?

Популярное

Что заливать в топливный бак?

Одна из причин дизелефобии заключается в опасениях заправиться некачественным топливом и вместо характерного тарахтения слышать лишь звук стартера, тщетно пытающегося запустить агрегат. Дизельное топливо, как и бензин, отличается в зависимости от сезонности: оно бывает не только летним, зимним, но даже арктическим для экстремальных отрицательных температур. Необходимость градации обусловлена реакцией на холод, которая проявляется не так, как в случае с более «термостойким» бензином. При отрицательных температурах солярка может начать мутнеть из-за кристаллизации входящих в ее состав парафинов. Чем холоднее за бортом, тем сильнее неподходящее для зимы горючее напоминает желе, препятствующее запуску двигателя.

Низкотемпературные свойства дизельного топлива включают в себя три понятия. Прежде всего, это температура помутнения, при которой появляются нерастворимые частицы. Предельная температура фильтруемости указывает на границу, после которой топливо перестает прокачиваться через фильтрующие элементы. Температура застывания указывает на значение, при котором углеводороды окончательно кристаллизуются и топливо никуда не течет.

Если летняя солярка не должна застывать при понижении температуры до −10 °С, то зимняя обязана держаться до −35° C, а арктическая — до −55 °C. Это в идеале. На практике случаются казусы с неприятными последствиями, ведь отличить некачественное зимнее топливо от летнего на глаз невозможно. Впрочем, есть решение: следует добавлять в топливный бак специальную добавку — антигель, снижающий температуру застывания и увеличивающий шансы запустить двигатель даже после заправки соляркой не по сезону. Прибегать к помощи антигеля, когда вместо топлива в баке находится вязкая субстанция, — занятие бесполезное. Лучше грузить автомобиль на эвакуатор и везти его в теплое помещение. Или ждать тепла.