Коромысло в двигателе
Коромысло — Rocker arm
Коромысло (в контексте двигателя внутреннего сгорания автомобильной, морской, мотоциклов и возвратно — поступательного типов авиационных) является осциллирующей рычаг , который передает радиального перемещения от кулачка доли в линейное движение на тарельчатого клапана , чтобы открыть его. Один конец поднимается и опускается вращающимся выступом распределительного вала (либо напрямую, либо с помощью толкателя (подъемника) и толкателя ), в то время как другой конец воздействует на шток клапана . Когда выступ распределительного вала поднимает внешнюю часть рычага, внутренняя часть давит на шток клапана, открывая клапан. Когда наружная часть рычага может возвращаться из-за вращения распределительного вала, внутренняя часть поднимается, позволяя пружине клапана закрыть клапан.
В некоторых двигателях с верхним расположением кулачка используются короткие коромысла, в которых выступ кулачка толкает коромысло вниз (а не вверх), открывая клапан. У этого типа коромысла точка опоры находится на конце, а не в середине, а кулачок действует на середину рычага. Противоположный конец открывает клапан. Эти типы коромысел особенно распространены на двигателях с двумя верхними кулачками и часто используются вместо прямых толкателей.
СОДЕРЖАНИЕ
Обзор
Кулачок привода приводится в движение распредвалом . Это толкает коромысло вверх и вниз относительно цапфы или вала коромысла. Трение может быть уменьшено в месте контакта со штоком клапана за счет наконечника ролика. Аналогичное устройство передает движение через другой конец ролика на второй коромысло. Он вращается вокруг вала коромысла и передает движение через толкатель на тарельчатый клапан . В этом случае открывается впускной клапан к головке блока цилиндров .
Роликовое коромысло — это коромысло, в котором вместо металла, скользящего по металлу , используются подшипники . На конце у него есть колесо, как у измерительного колеса , которое катится за счет игольчатых подшипников . В двигателях с толкателем в роликовом коромысле используется ролик, в котором коромысло контактирует со штоком клапана . Роликовые коромысла также могут использоваться в двигателях с верхним расположением кулачков. Однако они обычно имеют ролик в точке, где выступ кулачка контактирует с коромыслом, а не в точке, где коромысло контактирует со штоком клапана. Это помогает снизить трение и износ кулачка так же, как роликовые подъемники на двигателях с толкателем.
Использовать
Эффективное усилие рычага (и, следовательно, сила, которую он может оказывать на шток клапана) определяется соотношением коромысла , отношением расстояния от центра вращения коромысла до кончика, деленного на расстояние от центра коромысла. вращение до точки, на которую воздействует распределительный вал или толкатель. Современный автомобильный дизайн поддерживает соотношение коромысел от 1,5: 1 до 1,8: 1. Однако в прошлом использовались меньшие положительные отношения (подъем клапана больше, чем подъем кулачка) и даже отрицательные отношения (подъем клапана меньше подъема кулачка). Многие двигатели до Второй мировой войны используют передаточное число 1: 1 (нейтраль).
Материалы
Коромысла автомобильных двигателей обычно представляют собой штампованные из стали , что обеспечивает разумный баланс прочности, веса и экономичности. Поскольку коромысла частично имеют возвратно-поступательный вес , чрезмерная масса, особенно на концах рычага, ограничивает способность двигателя развивать высокие рабочие скорости. По этой причине алюминий часто используется для изготовления высокоэффективных коромысел коромысел для толкателей двигателей, а также для изготовления многих коромысел OEM на двигателях с верхним распределительным валом. Алюминиевые коромысла на двигателях OHC часто имеют стальную подушку или ролик, где кулачок контактирует с коромыслом, чтобы уменьшить износ. В двигателях грузовиков (в основном дизельных) используются более прочные и жесткие коромысла, изготовленные из чугуна (обычно пластичного) или кованной углеродистой стали .
История
Еще в 19 веке коромысла изготавливались с роликовыми наконечниками, которые давили на клапан, и без них.
Использование сплавов
Многие легкие и высокопрочные сплавы и конфигурации подшипников для опоры были использованы в попытке увеличить пределы числа оборотов в минуту для высокопроизводительных приложений, что в конечном итоге предоставило преимущества этих гоночных технологий более высокопроизводительным серийным автомобилям.
Геометрия
Даже конструктивные аспекты геометрии коромысла были изучены и изменены, чтобы максимизировать обмен информацией о кулачке с клапаном, который создает коромысло, как указано в патенте США № 4365785 Миллера, выданном Джеймсу Миллеру 28 декабря 1982 г. , часто называемый патентом MID-LIFT . Ранее конкретные точки поворота с конструкцией коромысла основывались на более старых и менее эффективных теориях движения по дуге, которое увеличивало износ наконечников клапанов, направляющих клапана и других компонентов клапанного механизма , а также ослабляло эффективную информацию о выступах кулачка, когда она передавалась через движение коромысла к клапану. Патент Джима Миллера на MID-LIFT установил новый стандарт геометрической точности коромысла, который определял и дублировал конкретный толкатель каждого двигателя для углов атаки клапана, а затем спроектировал точки поворота коромысла таким образом, чтобы было точное перпендикулярное соотношение с обеих сторон коромысла. достигнуто: с помощью клапана и толкателя, когда клапан находился в точке движения «среднего подъема».
Коромысло в двигателе
| Детали клапанных механизмов газораспределения: коромысла |
| Техническая информация |
|
Коромысла представляют собой двуплечие рычаги и служат для изменения направления движения, передаваемого от штанги к клапану (см. рис. 1 и 2). Коромысла, как правило, имеют плечи разной длины. Плечо, обращенное к клапану, всегда бываете 1,5— 2,0 раза больше плеча со стороны штанги. Благодаря этому удается обеспечить необходимую высоту подъема клапанов при значительно меньших перемещениях толкателей и штанг. Это снижает инерционные нагрузки в механизме газораспределения и повышает его долговечность. Рис. 1 — Клапанные механизмы: а) обычный верхнеклапанный с размещением коромысел на общей оси: 1 — резиновый защитный колпачок; 2 — тарелка пружины; 3 — втулка конусная; 4 — сухарики;5 — седло клапана; 6 — клапан; 7 — направляющая " втулка; 8 — опорная шайба;9 — стопорное кольцо; 10 — пружина; 11— коромысло; 12 — контргайка; 13 — регулировочный болт; 14 — наконечник штанги; 15 — ось коромысел; 16 — стойка оси коромысел; 17 — штанга; б) с индивидуальными опорами коромысел: 1— распределительные вал; 2 — толкатель;3 — штанга; 4 — штырь-стойка шаровой опоры; 5 — коромысло; 6 — регулировочнаягайка; 7 — шаровая опора коромысла; 8 — тарелка пружины; 9 — защитный колпачок;10 — пружина; 11— клапан; 12 — поршень. Рис. 2 – Детали газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-236: 1 — ведущая шестерня привода топливного насоса; 2 — упорный фланец распределительного вала; 3 — шестерня распределительного вала; 4, 6, 23 — болты; 5 — замковая шайба; 7 — ведомая шестерня привода топливного насоса; 8 — упорный фланец; 9 — шарикоподшипники; 10 — вал привода топливного насоса; 11 — ось коромысла; 12 — коромысло; 13 — упорная шайба; 14 — регулировочный болт; 15 — установочный штифт; 16 —штанга; 17 — направляющая втулка клапана; 18 — клапан впускной; 19 — клапан выпускной; 20 — втулки оси толкателей; 21 — ось толкателей; 22 — толкатели; 24 — подшипники (втулки) распределительного вала; 25 — втулка толкателя; 26 — ролики; 27 — распределительный вал; 28 — кулачки; 29 — опорная шейка вала Коромысла отливают из чугуна и стали методом точного литья или штампуют из стали марки 45. Поверхность длинного плеча коромысла, соприкасающаяся с торцом стержня клапана, имеет цилиндрическую форму и подвергается термообработке, а затем шлифуется. Короткое плечо снабжается резьбовым отверстием под регулировочный болт 13 (см. рис. 1, а). Головка его закалена и имеет сферическое углубление для наконечника штанги 14, а со стороны резьбового торца — прорезь для отвертки. Болт имеет центральный канал и проточку для подвода масла к наконечнику штанги. В заданном положении он удерживается гайкой 12. Коромысла чаще всего снабжают подшипниковой втулкой из оловянистой бронзы и устанавливают на полой стальной оси, которая па стойках или кронштейнах крепится к головке блока цилиндров. От продольного перемещения на оси коромысла обычно удерживаются пружинами. В двигателях ЯМЗ (см. рис. 2) коромысла 12 имеют индивидуальные оси 11, выполненные вместе со стойками, которые с помощью штифтов 15 фиксируются в заданном положении и крепятся болтами 23 к головкам цилиндров. В последнее время находят применение коромысла, отштампованные из листовой стали (см. рис. 1, б), которые устанавливаются на индивидуальных резьбовых штырях-стойках 4. Стойки 4 запрессовываются в головку цилиндров, а коромысла 5 совершают качательное движение около шаровой опоры 7, положение которой на стойке можно изменять с помощью гайки 6. Для смазки коромысел масло подается под давлением из общей системы смазки через их полые оси. К коромыслам с индивидуальными шаровыми опорами масло поступает по штангам 3 (см. рис. 1, б) или по стойкам 4, к которым в этом случае подводится отдельная магистраль. Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г. Смещение коромысла клапана из-за выпадения седла клапана
Какому автомеханику не приходилось выслушивать от клиентов жалобы по поводу плохо работающего двигателя? В результате диагностики, как правило, отображаются коды неисправностей, указывающие на пропуски зажигания в двигателе. С целью сокращения списка возможных причин рекомендуется провести компрессионный тест или тест на герметичность цилиндров двигателя. Смещение коромысла клапана из-за выпадения седла клапана. Итак, вам удалось определить цилиндр, в котором произошла утечка через клапан. Достаточно просто снять крышку газораспределительного механизма, чтобы понять, что коромысло клапана смещено. Первая мысль, которая приходит в голову в таком случае, – поставить коромысло в правильное положение и посмотреть, что произойдет. После этого все, казалось бы, нормально работает. Неужели вы думаете, что действительно решили проблему раз и навсегда? Но такое случается гораздо чаще, чем кажется. Все может быть в порядке в течение пары недель или даже месяцев, но потом опять возникнет та же проблема. Если повезет, это не приведет к полному отказу двигателя, а достаточно будет снять головку блока цилиндров и отправить ее на проверку в авторемонтную мастерскую. Вероятнее всего, автомеханик обнаружит, что седло клапана шатается в головке блока цилиндров. Это означает, что оно сместилось вниз и создало зазор упора клапана, в результате чего сдвинулось коромысло. Смещение коромысла клапана может произойти по нескольким причинам. Одни из них возникают чаще, другие реже, но все они требуют немедленного устранения. Основные причины заклинивания клапана в открытом положении и, как следствие, образования зазора для смещения коромысла: • Ослабление и смещение седла клапана Проблема ослабления седла клапана чаще всего возникает в таких двигателях: • 1991-1996 Ford 1.9 • 1997-2000 Ford 2.0 • 2002-2007 Chrysler 3.7 • 1999-2009 Chrysler 4.7 • 2003-2009 Chrysler 5.7 После снятия головки блока цилиндров двигателя обычно обнаруживается следующее: седло клапана прокручивается и двигается вверх-вниз в отверстии, а при воздействии клапанной пружины втягивается обратно. Поэтому в какой-то момент оно может полностью выскочить и привести к серьезному повреждению. В большинстве автомастерских предоставляют услуги по ремонту клапанов, но из предосторожности обычно рекомендуют заменить седла всех клапанов. По ряду причин проблемы с седлами впускных клапанов возникают гораздо чаще, чем с седлами выпускных клапанов. Это объясняется недостаточным зазором между седлом клапана и обработанным отверстием. В более старых двигателях Ford объемом 1.9 и 2.0 л использовались специальные металлические вставки, которые могли попросту сломаться или разорваться. Когда седло клапана выходит из отверстия, от удара оно раскалывается или разламывается на множество мелких кусочков. Следовательно, эти кусочки могут застрять во впускном или выпускном коллекторе. Также причиной могут стать поврежденные клапанные пружины (с последующим появлением щелчков и пропусков зажигания), перегрев двигателя с заклиниванием клапанов или использование несвежего топлива. Если игнорировать возникшую проблему, это приведет к опусканию седла клапана или даже самого клапана, что чревато серьезным повреждением двигателя. Именно поэтому чрезвычайно важно сначала выяснить причину проблемы, а уже потом приступать к ее устранению. Сломанные или прогоревшие клапаны, изношенные или ослабленные направляющие, лопнувшие или незафиксированные седла и другие подобные повреждения газораспределительного механизма – это последствия запущенной цепной реакции. Одна проблема приводит к другой проблеме, что, в конечном итоге, заканчивается выходом клапана из строя. Замена деталей без четкого понимания, что именно привело к их повреждению, – это не выход. Слишком высокая рабочая температура двигателя из-за проблем с его охлаждением может вызвать заклинивание или прогорание клапанов.
Причины повышения рабочей температуры двигателя: • Низкий уровень охлаждающей жидкости • Слабый водяной насос • Вышедший из строя вентилятор охлаждения или его переключатель А это, в свою очередь, может привести к увеличению размера штоков клапанов, что влечет за собой их прихватывание и заклинивание в направляющих (из-за недостаточного зазора). Если клапан заклинит в открытом положении, он может прогореть, а если по нему ударит поршень, он будет сильно поврежден. Вот к чему приводит смещение коромысла клапана. Никто не говорит, что это просто сделать, но во избежание повторения истории принципиально важно выяснить, что стало причиной такого сбоя. Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью! 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОРОМЫСЛАКоромысло служит для передачи усилия от штанги к клапану. Представляет собой стальной неравноплечий рычаг; длинное плечо расположено над клапаном, а короткое – над штангой. При работе двигателя штанга нажимает на короткое плечо коромысла, а его длинное плечо – на стержень клапана. Коромысло выполняют неравноплечим для уменьшения хода толкателя и штанги, а также снижения сил инерции. Коромысло 1 (см. рис. 1) клапанов изготавливается из стали 45Л точным литьём. Шаровая поверхность его, соприкасающаяся со стержнем клапана, термически обработана и отшлифована для повышения его надежности и износостойкости. Коромысло на оси вращается на бронзовой втулке, запрессованной в отверстие коромысла. В теле коромысла выполнено отверстие для подвода масла в отверстие регулировочного винта. В конец коромысла со стороны штанги вверит регулировочный винт 4 с контргайкой 5. С помощью ого винта производят регулировку зазоров в клапанах, зазор между носиком коромысла и стержнем клапана годится в пределах 0,25÷0,30 мм. Регулировочный винт – стальной, с каналом для подвода масла из канала коромысла к верхнему наконечнику штанги. Конец винта со сферическим углублением термически обработан. В головку блока ввернуты шпильки, на которых установлены стойки и ось с коромыслами. От продольного смещения по оси коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими их к стойкам и стопорным кольцам. Каждое коромысло качается на отдельной оси. От бокового смещения коромысло удерживается упорной шайбой и стопорным пружинным кольцом.
Рис. 1. Коромысло в составе ГРМ двигателя: 1 – коромысло; 2 – боёк; 3 – втулка; 4 – регулировочный винт; 5 – контргайка 1.2Изнашиваемые и разрушающиеся поверхностиИзнашиваемыми поверхностями в коромыслах клапанов двигателя ЗИЛ-130 являются следующие: 1. Сферическая поверхность, контактирующая со стержнем клапана 2. Внутренняя поверхность втулки, запрессованной в ступицу коромысла Перечисленные поверхности подвергаются воздействию циклических нагрузок, работают в условиях высоких температур, и как следствие – повышенный износ контактирующих поверхностей. Износ втулки проявляется в виде отклонения от номинального диаметра. Износ бойка в виде изменения формы его сферической поверхности, а также появления трещин. коромысло поверхность трение износ 2. УСЛОВИЯ РАБОТЫ НА ПОВЕРХНОСТЯХ ТРЕНИЯ2.1Нагрузка и её измененияВо время работы двигателя, коромысло клапана подвергается постоянным циклическим инерционным нагрузкам. Нагрузка на рабочие поверхности коромысла находится в прямой зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Коромысло давит на клапан и заставляет его с большим ускорением начинать движение. Всё это приводит к значительному росту инерционных нагрузок. Инерционные нагрузки достигают своего максимального значения в момент нажатия на клапан и момент возврата в исходное состояние. 2.2СкоростьОбеспечение наиболее выгодного режима заполнения цилиндра горючей смесью, а также выпуска отработавших газов определяет необходимость быстрого открытия и закрытия впускного клапана, а значит и движения коромысла с большими скоростями. Величина скорости движения коромысла находится в прямой зависимости от изменения числа оборотов двигателя и достигает наибольшего значения при максимальных оборотах. В среднемчислоциклов коромысла около 40000 раз/час. 2.3 ТемператураКоромысло клапанов работает в относительно мягких температурных условиях. Его температура не превышает 100 °C и мало меняется при работе. 2.4СредаНормальная работа коромысла предполагает наличие жидкостного и полужидкостного трений в сопрягаемых элементах. Поэтому среда, в которой работает коромысло, в основном зависит от качества смазывающего масла. При изношенных клапанах и их втулках через образовавшиеся зазоры возможен прорыв отработавших газов. В данных условиях значительно ухудшаются условия работы коромысла за счёт негативного воздействия на смазочное масло и материалы сопрягаемых деталей отработавших газов. 2.5 Физико-химические процессы на поверхностях тренияЕсли перемещающиеся поверхности разделены смазочной пленкой толщиной не менее какой-то определенной для данных условий величины, то внутри смазочной пленки возникает жидкостное трение. При этом свойства масла, находящегося в виде пленки между твердыми поверхностями, не будут отличаться от его свойств в более толстых слоях. Жидкостное трение является наиболее выгодным видом трения, так как при этом поверхности трения полностью разделяются жидкостью, что обеспечивает минимальное трение, а следовательно, и минимальное выделение тепла и незначительный износ. Характерной особенностью гидродинамического режима смазки является способность к саморегулированию в определенных пределах: с повышением скорости возрастает сила трения и увеличивается тепловыделение, но с повышением температуры масла снижается его вязкость. Следовательно, сила трения и температура масляного слоя стабилизируются. В идеальном случае (при совершенном гидродинамическом режиме) износ поверхностей равен нулю, так как контакт металлических поверхностей отсутствует и внешнее трение заменено внутренним трением между слоями масла. При полужидкостном трении поверхности деталей местами контактируются непосредственно или через граничные слои смазки. Здесь отсутствует типичная для гидродинамического режима автоматичность регулирования температур и силы трения. Незначительные колебания нагрузки в этой области могут вызвать переход к граничному трению. 2.6 Виды тренияПри нормальной работе коромысла присутствуют жидкостное и полужидкостное трения. С увеличением числа оборотов коленчатого вала растёт температура масла. При повышении температуры масла происходит уменьшение его вязкости. При уменьшении вязкости масла происходит переход в сопрягаемых деталях от жидкостного к полужидкостному трению. Сухое трение в рассмотренных сопряжениях возникает при отсутствии смазки на их поверхностях. При нормальной эксплуатации это маловероятно. 2.7 Виды износовИзнос рабочих поверхностей коромысла является результатом процессов механических изнашиваний. Для втулки коромысла характерно абразивное (следствие режущего действия твёрдых частиц, находящихся между поверхностями трения) изнашивание и пластические деформации (перемещение поверхностных слоёв антифрикционного материала в направлении скольжения под действием значительных нагрузок с изменением размера деталей без потери их веса). Для бойка характерны пластические деформации и хрупкое разрушение. Хрупкое разрушение состоит в том, что поверхностный слой материала одной из сопряжённых деталей в результате трения и наклёпа становится хрупким и разрушается, обнажая лежащий под ним менее хрупкий материал. 2.8 Методы определения износаИзнос отверстия во втулке коромысла определяется измерительным инструментом типа – штангенциркуль, отклонение от номинального диаметра не должен превышать 0,12 мм. Износ бойка коромысла определяется исходя из уменьшения радиуса сферы, а также его деформации. 2.9 З акономерности проявления износовЗакономерность изнашивания рабочих поверхностей коромысла во времени приведена на рис. 2. Рис. 2. Закономерность изнашивания рабочих поверхностей коромысла во времени I – приработка; II – нормальный износ; III – форсированный износ По оси абсцисс отложено время t работы сопряжения, по оси ординат – износ коромысла. Тангенс угла a определяет скорость изнашивания, τ – время нормальной работы. На кривой износа обнаруживаются три участка, соответствующие трём стадиям износа. Первая стадия – это начальный износ, наблюдаемый при приработке вкладышей. Здесь трущиеся детали приспосабливаются к выполнению функции, скорость изменения микронеровностей постоянно уменьшается. Вторая стадия является режимом установившегося, нормального износа. Здесь характерно постоянство рельефа микронеровностей. На этой стадии происходит плавное увеличение зазоров без качественных изменений характера работы сопряжения. Скорость изнашивания близка к постоянной. На третьей стадии возникают качественные изменения процесса изнашивания. Его скорость увеличивается из-за ударных нагрузок, изменения теплового режима и условий смазки. Происходит рост микронеровностой, возникает схватывание, характерное молекулярно-механическое изнашивание. Дальнейшая эксплуатация становится опасной. 2.10 Последствия износаИзнос рабочих поверхностей коромысла приводит к нарушению фаз газораспределения, падению мощности двигателя, увеличению расхода топлива. 3. МЕРЫ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСОВ3.1 Производственные меры Надёжная работа коромысел клапанов обеспечивается технологическими и конструктивными мероприятиями, из которых основными являются: 1) применение более совершенных материалов; 2) изготовление коромысел неравноплечими; 3) применение бронзовых втулок; 4) закалка ТВЧ бойка коромысла. 3.2 Ремонтные меры Изношенные втулки заменяют новыми или растачивают до ремонтного размера. Изношенный боёк восстанавливают зачисткой алмазным бруском. 3.3 Эксплуатационные меры − соблюдение температурных режимов работы двигателя; − использование качественного и соответствующего требованиям завода изготовителя моторного масла. − соблюдение нормативов периодичности ТО. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИЗнание основных причин изменения технического состояния важно как для совершенствования конструкции автомобилей, так и для выбора наиболее эффективных мероприятий по предупреждению неисправностей в эксплуатации. Знание закономерностей распределения нагрузки обеспечивает выбор оптимальной формы коромысла. Заданные свойства жёсткости, упругости, прочности определяют выбор материала, из которого оно изготовляется. Изучение физико-химических процессов, происходящих на рабочих поверхностях коромысла, даёт возможность наиболее рационального выбора используемых сортов масла. Знание причин изменения технического состояния обеспечивает своевременное техническое обслуживание (замена фильтров и масла). СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ1. Автомобильные двигатели. Под. ред. М.С. Ховаха. М., А22 «Машиностроение», 1977. 591 с. 2. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. Под. ред. А.М. Кригера. М., «Машиностроение», 1973. 264 с. 3. Демьянов Л.А., Сарафанов С.К. Пути повышения надёжности и долговечности автотракторных двигателей. М., Военное издательство, 1967. 152 с. 4. Караев Г. Долговечность и технология ремонта двигателя ЗИЛ-130. Обзор. Душанбе, 1971. 48 с. 5. Методичекие указания к курсовой работе по курсу «Техническое состояние автомобиля» для студентов специальности 1505 «Автомобильное хозяйство» дневного, вечернего, заочного обучения. 2001. 30 с. Стучать – нехорошо: регулировка клапанов гайками, зачем и как правильно Вот были же славные времена, когда каждый второй владелец классических Жигулей умел регулировать клапаны мотора своего автомобиля! И не считалось это чем-то запредельно сложным, и в каждом гаражном кооперативе можно было встретить того, кто мог помочь новичку разобраться со всеми этими толкателями и коромыслами. Потом моторы все чаще оборудовались гидрокомпенсаторами, и традиция регулировки клапанов как-то угасла. А зря! Потому что современные моторы все чаще «гидриков» лишены, и эта процедура вновь актуальна. Зачем это нужно?Д ля начала набросаем азы крупными штрихами, чтобы было понятно даже новичкам. И не говорите, что это ни к чему. Еще как «к чему» – простые вещи о конструкции автомобиля нужно знать и новичкам, и блондинкам, и даже брюнеткам. Если они, конечно, не желают быть обманутыми в сервисе или при покупке бэушного авто. Итак, когда мастера говорят о регулировке клапанов, то речь идет о выставлении оптимального теплового зазора. Звучит сложновато, но вообще-то все просто. Как известно, клапаны в двигателе служат для впуска бензиновоздушной смеси (или просто воздуха) и выпуска отработавших газов. Тепловой зазор – это зазор в механизме открывания/закрывания клапанов, обычно между распредвалом и коромыслом клапана (есть разные конструкции, но суть одна). Зазор сделан с тем расчетом, чтобы при нагреве мотора до рабочей температуры металлические детали привода расширились и прилегли друг к другу плотно.
По мере износа этих самых деталей (распредвала, клапанов, толкателей и т. п.) тепловые зазоры меняются. Если они увеличились, то кулачки распредвала, пока мотор недостаточно прогрет, начинают буквально колотить по коромыслам, ускоряя износ и попутно порождая характерный стук. Логика проста: если вовремя не отрегулировать зазоры, то дело закончится переборкой клапанного механизма, куда более дорогой и сложной. Способов регулировки клапанов много: шайбами, подбором новых толкателей… А ведь есть еще гидрокомпенсаторы, которые мы упомянули выше – те вообще автоматически регулируют зазор. Со временем мы расскажем и о них, а также подготовим практические статьи по всем видам регулировки, но для начала остановимся на самом простом моторе – K 7 M под капотом Renault Logan , у него тепловые зазоры регулируются специальными гайками. Почему Логан?Ну, во-первых, это машина достаточно популярная. Во-вторых, регулировка восьмиклапанного мотора этого Рено практически не отличается от этой же процедуры на нашей «классике» (а ещё, например, на старых «хондовских» моторах серии D и некоторых других агрегатах), поэтому узнав, как отрегулировать клапаны на Логане, можно смело лезть в какую-нибудь «шестёрку» (только не Мазду, ха-ха) и попытаться сделать в её моторе что-нибудь умное, доброе, полезное. Шестнадцатиклапанный мотор Логана нам не подойдёт – он гидрокомпенсаторный. СимптомыО смысле процедуры мы уже кратко поговорили, а что насчет симптомов? Косвенными признаками необходимости регулировки может быть целый ряд мелких замечаний к работе двигателя. В первую очередь ухудшается приёмистость, а так как разгоняться хочется всё равно быстро, то мы жмём на любимую правую педальку всё сильнее и сильнее, повышая тем самым расход бензина. А если ко всему прочему добавляется и пробег около ста тысяч километров, то лучше устроить ревизию клапанам до того, как они устроят свистопляску в головке блока.
Есть ещё один признак, почти верный – характерный звук из-под клапанной крышки, похожий на цоканье. На холодном моторе его обычно слышно лучше (увеличенные зазоры на прогретом двигателе частично компенсируются тепловым расширением металла), и не обратить на это цоканье внимание просто невозможно. Кстати, если у вас стоят гидрокомпенсаторы, а этот неповторимый звук явно слышен, то, возможно, пора проверить состояние «гидриков», они тоже не вечные, особенно если замена масла у вас происходит реже, чем парад планет на небесах. Разумеется, если машина стала безбожно «жрать» бензин, это не значит, что пора лезть в клапанный механизм, ибо причин этого нехорошего явления может быть множество. Но вот если все описанные симптомы есть, слышен стук (а вы его точно услышите), да и пробег уже «взрослый», то регулировка тепловых зазоров поможет мотору с весьма высокой долей вероятности. Что подготовим для работы?Даже для одного и того же типа клапанного механизма с регулировочными гайками существует несколько способов настройки. Мы выберем самый простой и, по словам специалиста, точный: будем крутить коленвал, выбирая оптимальное положение распредвала для каждого клапана в отдельности. Проводить операцию мы отправились в компанию «Логан-Шоп СПб», где ремонтом и обслуживанием Логанов и всего прочего, что построено на платформе В0, занимаются практически с момента появления Логанов в России. Тут же мы приобретём и некоторые расходники (точнее, всего один, но об этом позже). Помогать (работать, то есть, пока мы смотрим) будем мастер сервиса Алексей Телешов. Но сначала – о подготовке. Итак, что нам сегодня понадобится? Как ни странно, но французы со своей необъяснимой тягой к проклятым русскими людьми звёздочкам-торксам в конкретном случае не слишком досадили своими причудами. Правда, на некоторых ранних моторах клапанную крышку без торксов не снять, но нам повезло, «звёздочка» будет нужна только для снятия корпуса воздушного фильтра. Помимо этого ключа нужен будет набор щупов (обязательно иметь 0,10, 0,15, 0,20 и 0,25), плоскогубцы и ключ на 10. Также приготовьте головку с удлинителем: нам нужно будет за гайку крутить шкив коленвала, без удлинителя будет тяжело. Единственным расходным материалом мы будем считать прокладку клапанной крышки, которую лучше заменить. Оригинальная прокладка тут металлическая, и цена её для Логана чуточку неприлична: 1 650 рублей. Но не стоит вытаскивать из серванта бабушки серебряный подстаканник и бежать в ломбард: есть неплохие аналоги, мы, например, поставили прокладку Sasic , которая ничем не хуже оригинала, но стоит всего 750 рублей. Впрочем, нижняя цена на аналоги начинается вообще с 250 рублей, так что выбор есть. Главное, не стоит покупать резиновые или какие-нибудь картонно-прессованные изделия, лучше найти металлическую деталь.
Если вообще ничего отыскать не удаётся (во что я верю даже меньше, чем в возможность непорочного зачатия), то можно повторно поставить и старую прокладку, хотя особо надеяться на неё уже будет нельзя. И в этом случае ещё нужно будет купить герметик. Можно использовать любой серый герметик, главное – не уксусный. Алексей советует провести простой тест: нанести герметик на любую поверхность и капнуть чуточку масла, после чего потереть герметик. Если он начнёт сворачиваться в катышки, то от его использования лучше отказаться. Жать – не пережатьРаботу начинаем с уже знакомой операции – снятия корпуса воздушного фильтра. Подробно об этом мы уже рассказывали, когда вместе чистили дроссельную заслонку. Коротко напомним последовательность действий. Откручиваем четыре болта (по два спереди и сзади), снимаем патрубок спереди и отсоединяем один снизу корпуса. Не забываем про уплотнительное кольцо, которое должно остаться на корпусе, а не на дроссельной заслонке. Если оно осталось внизу, его лучше снять с заслонки и надеть на корпус фильтра, так будет проще собрать всё обратно. Теперь нам предстоит освободить крышку клапана. Снимаем патрубок вентиляции. Он резиновый и иногда прикипает к штуцеру на крышке. Если сил много, а времени мало, то его можно порвать, хотя это крайне нежелательно. Проще взять его плоскогубцами в районе штуцера и чуть провернуть, после чего его отсоединить будет уже совсем просто. Затем снимаем разъём с катушки зажигания и начинаем отщёлкивать фиксаторы «косы». Их два, один – позади генератора, второй найти чуть сложнее, он за головкой блока, но и его отыскать можно. Отвёрткой раскрываем фиксаторы и осторожно отодвигаем «косу» от клапанной крышки. 
Статьи по теме |
