Задняя пневмоподвеска подвеска

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска – это разновидность подвески, которая позволяет регулировать клиренс (то есть высоту кузова относительно дорожного полотна) за счет пневматических упругих элементов.

Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию успехом не увенчались

Применяется на грузовиках, полуприцепах, а также на внедорожниках и многих моделях бизнес-класса.

История и особенности конструкции пневмоподвески:

Первым по-настоящему массовым автомобилем с пневматической подвеской стал знаменитый Citroen DS-19, появившийся на рынке в 1955 году. Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию и массово внедрить ее в производство успехом не увенчались. Что же до автомобиля Citroen, то на всех его колесах были установлены регулируемые поршневые пневморессоры.

В 1957 году в США появилась новая модель Cadillac Eldorado, также оснащенная пневморессорами, но уже на основе резиново-кордных оболочек (в отличие от Citroen, применявшего телескопические поршневые рессоры).

Подвеска такого же типа, как у Cadillac, была установлена и на Mercedes-Benz 300 CE, продажи которого начались в 1961 году. И именно эта модель оказалась последней из легковых автомобилей, на которые устанавливалась пневмоподвеска данного типа. Интерес к резиново-карданным оболочкам в конструкции подвесок легковых автомобилей возродился относительно недавно, когда появились возможности для сочетания ее с электронными системами управления.

Устройство пневмоподвески:

В качестве основного ресурса, необходимого для работы такого типа подвески, используется воздух, находящийся внутри регулируемого элемента – пневморессоры (или пневматического упругого элемента, как ее еще называют). Упругость этой конструкции достигается за счет изменения уровня давления и количества воздуха внутри нее. Нужный уровень контролируется с помощью системы управления, специальной электроники, датчиков, системы клапанов и модуля подачи воздуха – компрессора, который за счет электросети автомобиля нагнетает воздух внутрь упругих элементов «пневмы».

Кроме того, помимо модуля подачи воздуха, на пневмоподвеску часто устанавливают ресивер – специальный резервуар для хранения запасов воздуха, который используется на небольшой скорости, чтобы не приходилось лишний раз гонять воздух с помощью компрессора.

Пневморессора состоит из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Пневматический упругий элемент может изготавливаться как со встроенным амортизатором, так и устанавливаться отдельно. Манжета изготавливается из прочного многослойного эластомера, или, проще говоря, из усиленной резины. Иногда на дорогих автомобилях для поддержания давления в случае утечки воздуха в упругом элементе монтируют клапаны остаточного давления. По сути, пневмоподвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Связано это с тем, что она чаще всего интегрирована в уже имеющуюся стандартную конструкцию, будь то подвеска МакФерсон, «многорычажка» или рессорная конструкция.

Разновидности пневматических подвесок:

Все современные пневмоподвески можно разделить на три основных типа: одно-, двух- и четырехконтурные.

Одноконтурная пневматическая подвеска – это удел, в первую очередь, грузовиков и седельных тягачей. Она устанавливается на одну ось (чаще – заднюю) и регулирует ее жесткость в зависимости от массы груза на авто.

Двухконтурная может устанавливаться как на одну ось, так и на две. Если она установлена на одной оси, она отвечает за независимое регулирование обоих колес, если же на двух, то действует как две одноконтурные системы.

Четырехконтурная (самая сложная) разновидность пневматической подвески осуществляет регулировку каждого колеса по отдельности. Чаще всего в четырехконтурных системах присутствует электронный блок управления, который с помощью датчиков регулирует давление в пневмоэлементах.

Современные пневматические подвески:

Как правило, современные системы управления одновременно реализуют три алгоритма работы «пневмы». Во-первых, принудительное изменение уровня кузова: в этом случае клиренс и жесткость подвески автомобиля регулируется водителем вручную с помощью специальных регулирующих устройств. На «лоурайдеры» (автомобили с низкой посадкой) устанавливается подвеска как раз с таким типом алгоритма, который, зачастую, исключает все остальные указанные ниже варианты ее работы.

В США есть целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры»

Во-вторых, автоматическое поддержание уровня кузова. В данном случае речь идет о полностью автоматической регулировке клиренса или жесткости подвески автомобиля с помощью электроники, поддерживающей заданный уровень кузова автомобиля независимо от его загруженности.

Наконец, в-третьих, автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости автомобиля, что обеспечивает устойчивость авто в движении. При наборе скорости, программа управления автоматически уменьшает клиренс. При торможении, кузов автомобиля возвращается в исходное заданное положение.

Сегодня управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автопроизводители из США, Европы и Японии, среди них такие известные марки, как Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford, GM, Land Rover, Lexus, Subaru и SsangYong. Помимо прочего, в США существует целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры» — «танцующие» автомобили или буквально лежащие «на брюхе».

Плюсы и минусы пневматической подвески:

Основное преимущество использования пневмоподвески заключается в том, что автомобиль сохраняет великолепную плавность хода, при этом не «клюет» носом при торможении, не кренится в крутых поворотах, на большой скорости становится устойчивее и лучше держит дорогу.

Из недостатков можно выделить лишь сильный износ резиновых оболочек-манжет (особенно при эксплуатации в России) и их высокую стоимость. Кроме того, пневматическая подвеска очень чувствительна к условиям эксплуатации: ее ресурс могут резко сократить низкие температуры или чересчур «едкие» дорожные реагенты.

Установка пневмоподвески на любой автомобиль в Москве под ключ за 19000 рублей

Пневмоподвеска на любом автомобиле — это признак комфорта и премиальности, если речь идет о представительских автомобилях. С другой стороны в техцентре LFA вспомогательную пневматическую подвеску часто устанавливают на коммерческий транспорт, внедорожники (особенно мостовые джипы) и иногда на кастом-проекты, связанные с занижением клиренса автомобиля. Таким образом, нами накоплен значительный опыт работы с пневмоподвеской, благодаря чему удалось сформировать приятные цены на ее установку.

Услуги по установке пневмоподвески в LFA

Ремонт пневмоподвески

Всех моделей Audi, BMW, Mercedes, Land Rover, Jaguar, Porsche, Volkswagen, Toyota, Jeep, Ford и Cadillac

Экономия вплоть до 100 000 рублей за комплект

Коммерческий транспорт и автодома

Установка вспомогательной подвески для повышения устойчивости и кофморта. Три варианта установки.

Цена под ключ от 19000 рублей

Внедорожники.

Тюнинг подвески для использования на бездорожье. Установка пневмобаллонов в штатные пружины и на мостовые джипы

Установка : от 4500 рублей

Цены на установку пневмоподвески в LFA

Установка комплекта пневмоподвески на Газель NEXT — от 19000 рублей под ключ!

МФЦ LFA использует АМЕРИКАнСКИЕ комплекты AirLift и компрессоры ViAir. По желанию возможна установка бюджетных российских комплектов (лицензионная копия AirLift) от A-Ride или BlackStone. Комплект Professional предполагает установку дополнительного компрессора, рессиверов для возможности управления каждым контуром даже во время движения независимо от дорожного покрытия и/или загруженности автомобиля. Рекомендован владельцам офисов на колесах, автодомов, кемперов и коммерческого транспорта для перевоза пассажиров и хрупких грузов.

Помочь подобрать идеальный вариант установки пневмоподвески?

Мы перезвоним Вам в течение 5 минут!

Как происходит установка пневмоподвески в LFA

В Многофункциональном Центре LFA выполняют установку как готовых комплектов, так и предлагают индивидуальные решения для каждого конкретного клиента. Наиболее частые запросы от заказчиков предполагают:

• Установку более жесткой или наоборот мягкой пневмоподвески.
• Под редкие или частые загрузки максимально допустимой массы.
• Возможность регулирование подвески в зависимости от дорожного покрытия.
• Возможность выравнивание кузова, к примеру, автодома в зависимости от рельефа местности. При незначительном уклоне возможно выравнивание кемпера относительно горизонта, что очень важно для правильной работы систем водоснабжение и водоотведения.

При отсутствии готового комплекта пневмоподвески для установки на данное транспортное средство (автодом, лифтованные внедорожники, редкие автомобили) специалисты центра самостоятельно разрабатывают конструкцию для установки пневмоподвески.

Последние работы в LFA по установке пневмоподвески

Установка пневмоподвески на Volvo XC70

В Многофункциональный Центр LFA Service обратился владелец Volvo XC70 Cross Country для установки пневмобаллонов в пружины, что придало японскому внедорожнику еще больший комфорт.

Установка пневмоподвески на Pathfinder R52

Устраняем заводское проседание пружин у нового автомобиля Nissan Pathfinder R52 с помощью установки пневмобаллонов в пружины

Установка пневмобаллонов в пружины TLC100

Стоит отметить, что пневмоподвеска на Тойота Ленд Крузер 100 никогда не ставилась.Японские инженеры сделали ставку на гидроподвеску, устанавливающуюся на заднюю ось.

Установка пневмоподвески на Toyota Land Cruiser 200

В Многофункциональный Центр LFA Service обратился владелец Toyota Land Cruiser 200 для установки пневмобаллонов в пружины, что придало японскому внедорожнику еще больший комфорт.

Пневмоподвеска на Кайрон за 1 день

В Многофункциональный Центр LFA Service обратился владелец SsangYong Kyron для установки пневмоподвески. Проблему с задней подвеской на корейском внедорожнике может решить установка пневмобаллонов.

Пневмобаллоны в пружины Citroen SpaceTourer

В Многофункциональный Центр LFA Service обратился владелец французского вэна Citroen Spacetourer. Его автомобиль ожидала установка пневмобаллонов в пружины на микроавтобус в Москве не.

Установка пневмоподвески на Тойота Секвойя

В Многофункциональный Центр LFA Service обратился владелец Toyota Sequoia. Установка пневмобаллонов в пружины для автомобиля снаряженной массой без малого 2.5 тонны позволяет повысить.

Пневмоподвеска на Хендай Старекс в техцентре LFA

В Многофункциональный центр LFA Service обратился владелец Hyundai H1 Grand Starex. Установка пневмобаллонов в пружины делает корейский микроавтобус более премиальным, обеспечивает увеличение грузоподъемности.

Установка пневмобаллонов в пружины задней подвески Toyota Fortuner

В Многофункциональный Центр LFA обратился владелец Toyota Fortuner для установки пневмобаллонов в пружины, что придало японскому внедорожнику больший комфорт, увеличение грузоподъемности и надежную.

Установка пневмоподвески на Паджеро 3

Установка пневмоподвески на Гелендваген от 6000 рублей за ось

Ремонт пневмоподвески на Infiniti QX80 от 6000 рублей за ось

В Многофункциональный центр LFA обратился владелец Infiniti QX80 для установки пневмобаллонов в пружины. На сегодняшний день установка пневмоподвески в Москве очень популярна сразу.

Пневмоподвеска на Митсубиси Паджеро Sport за 6000 р/ось

В Многофункциональный центр LFA обратился владелец Mitsubishi Pajero Sport первого поколения в кузове с индексом K90 – предстояла установка пневмобаллонов в пружины на.

Из чего состоит пневмоподвеска?

• пневмобаллоны;
• машистрали высокого давления;
• фиттинги для подсоединения;
• компрессор с клапанами управления и воздушным фильтром;
• панель управления с манометрами;
• адаптивные конструкции для конкретных автомобилей.

Виды пневмоподвески

• Одноконтурная – одновременное управление одной осью и/или двумя осями.
• Двухконтурная — отдельное управление правым или левым пневмобаллоном на одной оси или передней и задней осью отдельно.
• Четырехконтурная – отдельное управление всеми четырьмя пневмобаллонами на каждом колесе.
• Наружние пневмобаллоны (пневморессоры) – устанавливаются отдельно от амортизаторов. Бывают цилиндрической формы, что позволяет разместить элемент внутри пружины.
• Пневмобаллоны рукавного типа (совмещенные с амортизатором) – устанавливаются на большинство современных автомобилей премиум-класса в базе или в качестве опции.

Пневмоподвеска устанавливается для фиксации задней части автомобиля в тех случаях когда масса перевозимого груза почти всегда находится в зоне максимальных значений. Иными словами она служит для повышения грузоподъемности

Обслуживание пневмоподвески в техцентре LFA

Обслуживание пневмоподвески предполагает ежегодный визуальный осмотр пневмобаллонов при проведении планового ТО (замена масла, замена фильтров, замена колодок и пр.).Пневмоподвеска по ресурсу ничем не отличается от рессор или пружин. Грязи не боится, но рекомендуется производить своевременную мойку.

Видео по установке кастомной пневмоподвески на автодом Hymer в техцентре LFA

Почему стоит обратиться за ремонтом в LFA ?

Здесь не будет пафосных слов о невероятном опыте, лучших расходных материалах, сверхсовременных методах ремонта и т.д. LFA – это просто надежный сервис, который может стать для Вас «домашним» . Мы активно ведем несколько социальных сетей, а всех клиентов подробно информируем о ходе ремонта в WhatsApp, Viber и Telegram. Записывайтесь на ремонт и ТО Вашего автомобиля. Наш адрес: пос. Внуково, ул. Центральная, д.16с12 (карта проезда). У нас 640 кв.м сервисной зоны и охраняемая территория. Звоните по любым вопросам: 8 (495) 070-7007 или пишите в Whats App.

Для чего нужна в машине пневматическая подвеска (плюсы и минусы)

Параметры автомобильной подвески обычно задаются на этапе конструирования. При этом разработчики вынуждены оставаться в рамках сложной системы компромиссов, поскольку одни и те же свойства не могут одинаково хорошо показывать себя в разных условиях. Возникает естественная потребность оперативно вмешиваться и изменять характеристики по ходу эксплуатации. Поэтому, а также по ряду других причин, на автомобилях стали применять пневматические подвески.

Что в машине называется пневмоподвеской

В основе пневматической подвески лежит свойство газов увеличивать своё давление при уменьшении объёма. Если заключить атмосферный воздух внутри эластичного пневмобаллона, то он начинает вести себя подобно обычной металлической пружине.

Нагнетая дополнительный воздух в этот объём или наоборот, стравливая его часть, можно получить эффект изменения жёсткости этой пружины. Что гораздо сложнее реализовать в случае более традиционных листовых или спиральных рессор, а также торсионов.

Отличия от классической подвески

Использование данного свойства пневмобаллона означает, что отличия от более традиционных видов подвесок ограничены только используемым упругим элементом. Всё прочее, то есть демпфирующие и направляющие элементы, остаётся без изменений, по крайней мере качественных.

Некоторые изменения в конструктиве всё же происходят. Хотя они настолько незначительны, что наборы пневмоподушек с компрессорами, ресиверами и системой воздушных магистралей, клапанов, датчиков и устройств управления могут изготавливаться, продаваться и устанавливаться на серийные автомобили в порядке тюнинга.

Ещё они могут предлагаться самими автомобильными фирмами в качестве опции на стандартно комплектуемые пружинами модели.

Более кардинально изменения сделаны в подвесках грузовиков. Некоторые полезные свойства пневмоподвесок настолько удачно вписываются в концепцию тяжёлой машины с большой разницей между массой в пустом и гружёном состояниях, что автомобили изначально разрабатываются под пневмоэлементы вместо массивных и крупногабаритных рессор с подрессорниками.

Разновидности

Принципиально различные исполнения пневматики отличаются количеством каналов управления жёсткостью:

• одноканальная система, когда пневмоэлементы установлены на одной оси и питаются от одной общей воздушной магистрали;
• двухканальная , задействованы обе оси, но нет разделения на правую и левую сторону;
• четырёхканальная , можно раздельно управлять подвеской каждого колеса.

В первом случае система упрощена и выполняет обычно только функцию компенсации загрузки задней оси, на которую приходится основная дополнительная масса у грузовых автомобилей. Естественно, таких осей может быть несколько, но поскольку они расположены рядом и фактически просто нужны для распределения общей массы гружёного автомобиля на несколько колёс, что связано с ограничениями на грузоподъёмность шин и нагрузочную способность дорожного покрытия. Но работают все подвески абсолютно параллельно, воздух поступает в баллоны под одним и тем же давлением.

Второй вариант более продвинут, управлять можно и положением передней оси относительно кузова. Машина позволяет более гибко регулировать угол продольного наклона кузова и изменять дорожный просвет, в том числе и под передней частью шасси.

Третий случай самый совершенный, система способна отслеживать неравномерность поперечного расположения груза в автомобиле, не допуская перекосов подвесок. Обычно всё происходит автоматически по командам от датчиков, следящих за ходом подвески каждого колеса.

Принцип работы

На самом деле пневмоподвесок множество, есть смысл рассмотреть наиболее популярный вариант, например, применённый на внедорожниках Toyota Land Cruiser.

Здесь чаще всего применяется двухканальная система регулирования, но работающая только на задней оси. То есть можно управлять высотой кузова в зоне размещения задних пассажиров и багажника раздельно слева и справа.

Передние колёса здесь стабильно загружены массивным двигателем и трансмиссией, особой необходимости в применении пневматики там нет. Ограничились установкой электроуправляемых амортизаторов, которые применяются именно с опциональной пневмоподвеской задних колёс.

Работать подвеска может под управлением автоматики, вмешательство водителя ограничивается ручной установкой переключателя на максимальный подъём кузова или предельно допустимое опускание.

В любом случае автоматика отслеживает скорость автомобиля и переводит подвеску в среднее положение из соображений безопасности и управляемости.

Функций у системы контроля несколько:

• сбор данных о скорости автомобиля, текущей высоте правой и левой стороны кузова, положении ручного переключателя;
• включение компрессора для добавления воздуха в пневмобаллоны и пополнения ресивера;
• перевод подвески из крайних положений в рабочее по двум предусмотренным пороговым значениям скорости;
• удержание давления перекрытием всех клапанов;
• включение особого режима увеличенной артикуляции заднего моста при определении нахождения на бездорожье, контролируется разница в показаниях датчиков правой и левой сторон, а также разница в скорости вращения колёс, то есть одно из них могло разгрузиться и потерять сцепление с дорогой;
• поперечное выравнивание кузова в том случае, когда давление в баллонах разное, а режим бездорожья отсутствует.

Для выполнения всех задач в системе имеется компрессор, использующий обычный забортный воздух, накопительный ресивер, набор клапанов и электронный блок управления подвеской.

Воздух может переходить при открытии соответствующих клапанов между всеми узлами управления и пневмобаллонами подвески, установленными над задней осью вместо обычных пружин.

Амортизаторы могут быть обычными гидравлическими или с электронным управлением, но к работе пневмосистемы они отношения не имеют, в отличие от пневмогидравлических подвесок, более сложных и совершенных.

Устройство

Большинство элементов системы размещено под днищем автомобиля в пределах его рамы. Все они связаны между собой воздушными трубопроводами и электрическими цепями.

Пневмоэлементы

Пневмоподушки представляют собой цилиндрические баллоны из прочной армированной резины. С одной стороны, они соединены с рамой, а с другой – с неразрезным задним мостом автомобиля.

В каждом баллоне имеется штуцер, к которому через клапан подключена воздушная магистраль. В зависимости от нагрузки и количества закачанного воздуха высота пневмоэлемента меняется, что влечёт за собой подъём или опускание кузова над дорогой.

Одновременно они служат упругим элементом подвески, то есть дополнительных пружин или рессор не предусмотрено.

Подушки могут быть соединены между собой при включении выравнивающего клапана.

Компрессор

Для нагнетания воздуха служит обычный компрессор поршневого или мембранного типа, снабжённый ресивером и фильтром. Включение и выключение компрессора осуществляется через электронное реле, расположенное в блоке управления.

Между компрессором и всей пневмосистемой ставится дополнительный осушитель, препятствующий накоплению влаги в баллонах и магистралях. Здесь же стоит атмосферный клапан сброса лишнего воздуха.

Ресивер

Ресивер выполняет роль аккумулятора сжатого воздуха, что позволяет уменьшить нагрузку на компрессор и более оперативно управлять ресурсами энергии в системе.

Так, например, при необходимости быстро сбросить давление в баллонах открывается клапан ресивера и воздух уходит именно в него, только часть может быть сброшена в атмосферу.

Точно так же происходит и частичное пополнение баллонов без лишних затрат моточасов компрессора.

Система управления

В управляющую систему входит отдельный электронный блок контроля пневмоподвески, набор электропневмоклапанов, ручной переключатель уровней кузова и датчики положения его правой и левой сторон.

Собираются также сигналы о скорости автомобиля и даже об открытии дверей кузова. Алгоритмы работы прошиты в памяти процессора электронного блок и достаточно сложны. Вплоть до наличия незадокументированных функций.

Система допускает сервисные регулировки, в основном сводящиеся к калибровке положения датчиков подвески по методике из инструкции. Можно использовать диагностический сканер или обычный мультиметр.

Датчики достаточно просты, это потенциометры с приводом от рычагов задней подвески, регулируемым по высоте.

Плюсы и минусы

Все достоинства системы определены возможностью её автоматической регулировки и применению газа в качестве упругой среды:

• можно оперативно изменять высоту кузова для обеспечения либо высокой проходимости, либо улучшенной управляемости при понижении центра тяжести автомобиля;
• при опускании кузова в крайнее положение облегчается загрузка багажника;
• пневмоэлементы работают лучше, чем металлические пружины, что повышает комфорт на неровностях, у газа практически отсутствует внутреннее трение;
• установленный клиренс автомобиля не зависит от его нагрузки;
• отсутствует эффект потери комфорта на ненагруженном автомобиле;
• можно вводить дополнительные режимы работы, например описанный выше способ увеличения артикуляции мостов.

Без недостатков тоже не обходится:

• пневмобаллоны имеют ограниченный ресурс из-за старения резины;
• стоимость баллонов гораздо выше, чем у обычных пружин;
• имеющиеся дополнительные устройства и узлы пневматики и электроники существенно повышают стоимость подвесок;
• из-за большого количества относительно деликатной пневматики снижается надёжность подвески, автомобиль может внезапно «упасть» на дорогу или перекосить кузов при отказе одного баллона;
• размещение элементов под днищем сильно сокращает их ресурс из-за коррозии.

Пневматические подвески однозначно оправданы на тяжёлых грузовых автомобилях. Во всех прочих случаях это полезная опция, за которую приходится доплачивать.

Поэтому и применяется она лишь на вполне определённом круге автомобилей, в основном на внедорожниках премиум-сегмента. Хотя приобрести и установить набор пневмоподвески могут владельцы и многих других машин.

Надувной матрас. Зачем нужна пневматическая подвеска и как на ней ездить?

В середине 1990-х годов бытовало мнение, что пневматика недолговечна. Этому способствовали частые поломки того же Land Rover. Однако со временем поставщикам комплектующих и автопроизводителям удалось исправить ситуацию. Пневматические баллоны теперь могут служить дольше, чем амортизаторы. Они намного удобнее в дальней дороге, лучше удерживают кузов тяжелых внедорожников, сохраняют стабильность движения и препятствуют образованию кренов. Кроме того, с их помощью можно изменять клиренс, опускать и поднимать тяжелый кузов, снижая дорожный просвет для быстрой езды по асфальтовым дорогам общего пользования.

Изменение законов физики

Чтобы проверить теорию на практике, мы взяли Land Rover Range Rover Sport с 5.0-литровым двигателем мощностью 525 л. с. В самом названии этой машины заложено противоречие. Как большой внедорожник может быть спортивным?

Необычное шасси на ходу опознается сразу же. Автомобиль не чувствует колеи и волн асфальта и идет по ним ровно, как по паркету. Время от времени, если дорога оказывается совсем разбитой, он покачивается, как корабль на волнах, без повторения профиля дороги.

Секрет пневмоподвески кроется в пневмостойках. Передняя подвеска конструктивно имеет не только подушки, но и амортизаторы, которые устанавливаются раздельно. Снимаются они тоже по отдельности, что упрощает ремонт. Задние пневмоэлементы смонтированы немного в стороне от амортизаторов и управляются от компрессора с блоком управления. Пневмоподушки фактически заменяют пружины, а гасят колебания амортизаторы.

Контроль за положением кузова возложен на датчики блока управления. По мере необходимости в тот или иной баллон накачивается воздух, чтобы сохранять стабильность кузова, а перераспределение давления идет через воздушные магистрали.

Надежность и функционал

Несмотря на сложность, система в целом получилась очень надежной. Внедорожники Land Rover Discovery с пневматической подвеской активно использовались в циклах экспедиций по России в течение 5 лет, и за это время не было ни одной серьезной поломки пневматической подвески, хотя другие неисправности случались.

Надежность пневматики неудивительна, так как поставщики пневматичесих устройств изготавливают их в том числе и для магистральных тягачей, а также для самосвалов и карьерных грузовиков, где нагрузки намного выше. Но почему автопроизводители ставят ее на внедорожники, которые всегда обходились простыми пружинами?

Сжатый воздух в баллонах ведет себя не так, как металлические пружины. Он деформируется немного по иным законам физики и обладает инертностью при возвращении в положение покоя после деформаций, что и отражается на поведении автомобиля. Пневматические подушки «глотают» сильные удары, практически полностью поглощая их энергию. Пружины на это не способны.

Благодаря системе стабилизации кузова Range Rover Sport с мощным V-образным 8-цилиндровым 5,0-литровым двигателем способен не только разгоняться до 250 км/ч, но и показывать зажигательное ускорение, которое нравится даже больше, чем скорость. 5,2 секунды до «сотни» под силу только хорошим спортивным купе.

Если бы кто-нибудь из инженеров два десятилетия назад стал рассказывать, что 2,0-тонные внедорожники смогут ездить так же зажигательно, как Ford Mustang, мало кто ему бы поверил. Однако контроль над кузовом с помощью пневматической подвески позволяет придать тяжелой машине иное поведение, нежели на машинах с крепкими металлическими пружинами. Автомобиль становится универсальным. Он и в грязи показывает хорошую проходимость, и на спортивном треке не ударит в грязь лицом.

Недостатки пневмоподвески

Подобные конструкции пневмоподвески используют многие автопроизводители. Похожая схема есть у Volkswagen Tuareg, а также у Mercedes GLS и на других внедорожниках. Есть у этих конструкций и присущие им всем недостатки. Порой автомобиль опускается за ночь из-за потерь воздуха в пневмоэлементах. Автомобиль встает на отбойники. Чаще всего проблема кроется в уплотнителях баллонов или в блоке клапанов. Диагностировать неисправность можно с помощью мыльного раствора. При осмотре появляются пузырики, как на спускающейся шине.

Пневматические подушки не подлежат ремонту. Если вышел из строя пневмобаллон, то он меняется в сборе. Найти такую сложную деталь не всегда возможно при поездках за сотни километров от очагов цивилизации. Хотя если в багажнике будет лежать нужная запчасть, то установить ее можно даже на домкрате в поле.

И главное — пневматическая подвеска не любит крепких морозов ниже 30 градусов. Блок управления старается не выставлять баллоны в крайние положения, чтобы избежать максимального давления в системе. Поэтому для условий Крайнего Севера или для постоянной жизни в Якутии пневмоподвеска не годится. Однако со средней российской зимой с частыми оттепелями такие внедорожники вполне справляются. За великолепную плавность хода и комфорт в дальней дороге им прощаются многие недостатки.

Пневмоподвеска (основано на личном опыте)

Думаю многие часто видят фотографии чрезвычайно низких автомобилей и задаются вопросом как это вообще может ездить? Да простят меня сторонники статика (когда клиренс машины не меняется), но большое количество низких автомобилей оснащено пневмоподвеской. Данный материал я пишу на собственном опыте использования в течении почти 2 лет, постараюсь максимально детально рассказать про устройство и эксплуатацию (на 100% знание вопроса не претендую, просто делюсь опытом).

Рассказывать про принцип работы не вижу смысла (информации в интернете полно), для тех кто не в курсе картинка я думаю всё объясняет:

Есть 3 варианта сложности: на изображении четырёхконтурная система (каждое колесо управляется отдельно), двухконтурная (отдельно управляется передняя и задняя ось) и одноконтурная система (только задняя ось, но это для грузовиков и говнолазов).

Вопрос выбора между четырёх- и двухконтурной системой считаю неактуальным, так как все системы управления работают с четырьмя, с двух только кнопки (про это будет ниже), а кнопки мне кажутся слишком неудобным способом управления.

Далее подробно расскажу про все компоненты системы (это почему то особо не рассказыватся в статьях), их плюсы, минусы и особенности.

1 система управления. Самый как я считаю важный компонент, от его выбора напрямую зависит удобство эксплуатации и функциональность системы.

Самый дешёвый и простой способ это кнопки. Кнопка это клапан с ручным управлением, вы сами открываете поток воздуха в подушки или стравливайте его.

Минусов как мне кажется просто туча, их нужно как то врезать в приборную панель, к ним нужно подключить трубки, а они достаточно жёсткие, точно регулировать клиренс не совсем комфортно, нужно ставить манометры для контроля давления в подушках и реле включения компрессора по давлению. Да и в конце концов мы в 21 веке живём, долой ручное управление, нужны умные системы.

Электрические блоки клапанов.

По сути та же кнопка, но управляется дистанционно, могут быть установлены там где вы хотите и с ними можно сдружить любые пульты на ваш вкус типо такого:

Но при использовании такого пульта вы просто избавляетесь от нужды в более сложной прокладке пневмо трубок, поэтому следующий шаг.

Цифровая система управления:

По сути готовый кит для установки, блок клапанов с мозгами которые им управляют плюс пульт с экранчиком и клавишами управления. На фото изображена система Air Lift Autopilot V2, на такой же я остановил свой выбор. Высокое качество, возможность создавать 8 профилей, ручное управление каждым контуром, возможности расширения, цветной дисплей с изменяемой подсветкой, управление компрессором. Минусы:цена (почти 80000р, но тут всё портит наш курс доллара), регулировка клиренса происходит по данным давления в полушках, то есть вы не знаете какой у вас сейчас просвет, вы знаете только давление в системе, поэтому нужно сначала сделать себе профили (парковочный уровень (давление ноль) и ещё 7 на ваш выбор).

Ну и самый жир, Цифровая система управления с датчиками положения рычагов подвески.

Все те же плюсы что у и простого цифрового комплекта, но клиренс регулируется не по давлению, а по положению рычага подвески. Вам нужно сделать ваши профили с нужным просветом, и как бы вы ну грузили машину клиренс будет строго тот которые вы сохранили в профиле. Это невероятно удобно, но и так же дорого 105000р, а ведь ещё вам нужно будет купить блок клапанов и установка такой системы дороже.

2 Подушки (пневмоэлементы)

То что позволяет менять клиренс, заменяют собой пружины, бывают нескольких типов опять со своими плюсами и минусами:

Похожи на бублики которых может быть от одного и до скольки хотите, чем больше тем в больших пределах может меняться высота. Хорошо сопротивляются грязи, долго служат, но с ними машина становится достаточно жёсткой.

Такой тип установлен на моей машине.

Такие обычно установлены с завода на машинах с пневмой, так как обладают хорошей плавностью хода и комфортом. Минусы надёжность ниже чем у буликов так как гряз забиваясь под рукав натирает резину которая со временем трескается (основная причина износа пневмоподушек на заводской пневме)

подушки Universal Air (честно не знаю можно ли их считать сливами, так как они работают немного по другому).

По сути тоже сливы, но не требуют герметизации на стойке так как внутри них есть ещё один рукав, минус то что они достаточно дорогие.

Подушки крепятся на стойки (и вообще в подвеске) с помощью специальных берекетов которые крепятся внизу и вверху подушки, делаются на заказ индивидуально для вашего авто (если вы не купили полный кит для машины). На стойках типа макфорсон требуют гермитизации, так как шток амортизатора теперь расположен внутри пнемоэлемента

Собранная передняя стойка:

Для подвода воздуха к подушкам используется специальная трубка высокого давления

Она проходит или по днищу или внутри салона, внутри салона прокладывать трубку практичнее, так как она не будет подвержена грязи и защищена от механических повреждений, чем толще трубка тем быстрее будет подниматься и опускаться машина, непосредственно к подушкам желательно прокладывать уже специальный кланг который защищён от песка и грязи:

Но его использования ещё добавляет цены ко всей системе.

Так же существуют системы с медными трубками которые специально делают на заказ, выглядит очень красиво, но вновь очень дорого

Создаёт давление в системе, самые распространённые фирмы Viair и Беркут, первый подороже американский второй подешевле вроде отечественный, но достаточно качественный. Давление в системе должно быть от 10 до 12 атмосфер, лучше когда рабочее давление достигается максимально быстро (компрессоры очень шумные). У меня стоял один Viair 400, но лучше было поставить сразу 2 компрессора, поэтому я дополнил систему беркутом R20, система накачивается в 2 раза быстрее, и если один компрессор сломается второй будет хорошей подстраховкой. Так что 2 компрессора гуд, экономить на них не стоит.

Абсолютно обязательная штука, которая будет удалять влагу из воздуха поступающего в систему, обычно колба в которой скапливается вода, внизу есть кнопка сброса этой воды.

5. Ресивер (балон для воздуха)

В принципе можно собрать ультра дешёвую систему и без ресивера напрямую перегоняя воздух от компрессора в подушки, но ресивер повышает комфорт использования, в нём уже есть объём воздуха под давлением для работы системы.

Бывают простые металлические, дешёвые, внешне непритязательные, но могут ржаветь изнутри поэтому их раз в год нужно чистить и сливать из них конденсат. Аллюминивые и нержавейка выглядят покрасивше (блестящие), избавлены от коррозии, лучше подбирать ресивер с большим количеством выходов, мало ли вам захочется пневмогудок или подкачку колёс. Бывают разных форм и размеров, например в виде запаски.

Про компоненты я думаю я всё более или менее рассказал, надеюсь эта информация была полезна. За то время пока я пользуюсь пневмой, я ни разу не пожалел пожалел потраченных денег, сильно повышается эксплуатационный комфорт от авто.

После установки пнемы клиренс регулируется в пределах 15-16см, в максимальном положении машина становится даже выше стока.

Каких либо проблем с зависанием мозгов или замерзанием конденсата у меня не было, износ полушек минимальный.

Все компоненты у меня уместились под пол заместо запаски:

Не бойтесь тюнинга, это весело! Надеюсь вам было интересно, если у вас есть вопросы спрашивайте.