Литраж двигателя это

Литраж двигателя это

Характеристика автомобиля — это описание автомобиля и его технических возможностей:

  • параметры двигателя и его мощность
  • колесная база
  • размеры кузова автомобиля
  • масса автомобиля
  • трансмиссия
  • передаточное число главной передачи

— и еще много разных показателей.
Большинство автолюбителей ходят-бродят по автосалонам и авторынкам, и создают умный вид автомобильного знатока. Но на самом деле, многие не могут разобраться, что им надо? Какие показатели автомобиля наиболее соответствуют желаниям будущего хозяина?
Как разобраться в технической характеристике автомобиля?
Эта процедура требует определенной подготовки.

Технические параметры автомобиля

Все параметры автомобиля расскажут при покупке, но для себя желательно знать их за ранее и определиться, что тебе наиболее подходит. Я постараюсь описать и сравнить некоторые технические параметры.
Как правило, самый знакомый и, можно сказать, самый основной параметр — это мощность двигателя, сюда же входит и крутящий момент. Про крутящий момент двигателя мы поговорим в отдельной статье.
На остальные параметры особого внимания не обращают, разве что на максимальную скорость и расход бензина. А остальное — это комплектация, это то, что можно добавить или установить на любой автомобиль по желанию.
Так как у всех автомобилей, я считаю, основные параметры:

  • рабочий объем цилиндров двигателя (литраж) — это пространство между поршнем, находящемся в самом нижнем положении т.е. в нижней мертвой точке и верхней мертвой точкой с камерой сгорания, от этого зависит расход топлива и мощность двигателя;
  • мощность двигателя
  • масса автомобиля в снаряженном состоянии.

Эти параметры в большей степени влияют на динамику и экономичность автомобиля. Отсюда следует, что коэффициент полезного действия автомобиля зависит от этих показателей. Значит можно: литраж умножить на мощность, так мы узнаем энергичность или динамику двигателя, в условных единицах, и разделим на полную допустимую массу, так мы узнаем, насколько эффективно соответствует динамика двигателя к максимально допустимой массе автомобиля в целом. Все это можно рассчитать в условных единицах и использовать, как коэффициент динамики автомобиля. Потом, то же самое, можно просчитать у другого авто и произвести сравнение автомобилей.

В общем-то, все просто: PV/М = УКДА где:
P – Мощность двигателя;
V – Литраж (рабочий объем цилиндров двигателя);
М – технически допустимая максимальная масса автомобиля;
УКДА – условный коэффициент динамики автомобиля.
Например:
Параметры автомобиля №1 P = 89л.с. – мощность

V = 1,6 л. – литраж

M = 1560 кг – допустимая масса

P = 96л.с. – мощность

V = 1,4 л. – литраж

M = 1560 кг – допустимая масса

P = 106л.с. – мощность

V = 1,6 л. – литраж

M = 1560 кг – допустимая масса

Подставим в виртуальную формулу и получим:
УКДА 1 = 0,091у.е./кг УКДА 2 = 0,086 УКДА 3 = 0,108
Здесь получается, что наиболее динамичным будет авто под №3, но даже если мощность двигателя меньше — эффективность может быть лучше: как в случае с №1 и №2. А так же могут быть разными и массы автомобиля.
Различие, восьми и шестнадцати клапанных двигателей – отражается в мощности двигателя.
На мой взгляд, этот виртуальный результат будет наиболее соответствовать коэффициенту полезного действия легкового автомобиля.
Прошу только не брать эту формулу серьезно, этой формулы не существует фактически. Я ее придумал, чтобы можно было быстрее и проще совершить подбор автомобиля по параметрам и используется лично мной только для легковых бензиновых автомобилей и только для частного пользования.
А такие параметры как расход на 100 км, он больше для заманухи и часто занижается.
Чтобы узнать расход топлива вашего авто, надо, для начала, пройти обкатку, разница может составлять до 30%. А если у вас ещё полно наворотов: кондиционер, магнитола, различные датчики и подогревы, то это все требует дополнительной энергии. Дополнительная энергия это аккумулятор, но он начинает быстрей разряжаться от лишних потребителей и требует постоянной подзарядки. Эту зарядку ему даёт генератор, который связан ременной передачей с двигателем и который забирает у двигателя часть энергии, что понижает его мощность и увеличивает расход топлива.

Что такое объем двигателя?

Рабочий объем двигателя – это один из важнейших показателей, влияющих на мощностно-динамические характеристики автомобиля. Среди автолюбителей распространено мнение, что чем эта характеристика выше, тем лучше. Однако на деле это не всегда так. Чтобы понять, каким образом литраж влияет на эксплуатационные характеристики авто, и каково должно быть ее оптимальное значение, следует освежить в памяти устройство двигателя внутреннего сгорания.

Предназначение силового агрегата состоит в том, чтобы преобразовать энергию сгорания топлива в механическую. Рабочая смесь поступает внутрь цилиндра, где воспламеняется и расширяется, толкая поршень, который, в свою очередь, посредством шатуна приводит во вращение коленчатый вал.

Чем больше объем цилиндра, тем больше рабочей смеси можно в него подать, и тем большее количество энергии получить. Формула для вычисления объема цилиндра выглядит как произведение площади его поперечного сечения на высоту, когда поршень находится в нижней мертвой точке.

Рабочий объем двигателя (литраж) – это сумма рабочих объемов его цилиндров, или произведение объема одного цилиндра на их количество. Измеряется он в куб. сантиметрах или в литрах.

Налогообложение

Во многих странах налогообложение автомобильных транспортных средств определяется именно рабочим объёмом, например, в Италии легковые автомобили с рабочим объёмом бензинового двигателя свыше 2000 см³ облагаются повышенным налогом. В Белоруссии так же налог на автомобили считается по объёму двигателя.

На что влияет литраж

Как уже было сказано, чем больше объем цилиндра, тем больше топлива в нем можно сжечь за один такт. Соответственно, и энергия его сгорания будет выше. В результате повышается мощность мотора и динамические характеристики автомобиля.

Однако не следует забывать о том, что большие двигатели обладают большим аппетитом. Так, если полуторалитровый бензиновый силовой агрегат в городском цикле расходует в среднем 9-10 литров горючего на 100 км пути, то двухлитровому мотору потребуется 12-13 литров топлива. На трассе разница меньше, примерно 6,5-7 литров против 8-8,5.

Причина в том, что во время работы на холостом ходу больший двигатель также потребляет больше бензина, при этом во время движения он позволяет быстрее разогнать машину до требуемой скорости, т.е. сокращается время работы в неэкономичном режиме.

Формула «больше объем – выше мощность» справедлива для легковых автомобилей. У грузовиков применяется несколько иной подход. Большой объем не обязательно подразумевает «табун лошадей» под капотом, поскольку для этих автомобилей более важной характеристикой является большой крутящий момент во всех диапазонах оборотов коленвала.

Так, у тягача КамАЗ-54115 объем силового агрегата составляет 10,85 л (объем только одного цилиндра сопоставим с рабочим объемом двигателя малолитражки), при этом мощность его составляет всего 240 л.с. Для сравнения, BMW X5 c трехлитровым дизельным мотором развивает мощность 218 л.с. справедливости ради стоит отметить, что на тяжелые грузовики КамАЗ последнего поколения, ставятся более современные моторы объемом 11,76 л и мощностью до 400 л.с.

Регулировка

Одним из перспективных направлений развития конструкции ДВС является создание моторов с изменяемым рабочим объёмом, что достигается применением системы автоматического (электронного) отключения нескольких цилиндров при режимах частичной нагрузки двигателя. Данная система уже применяется на некоторых новых серийных американских пикапах и внедорожниках и позволяет экономить в среднем 20 % топлива. Существуют также специальные двигатели с устройством непосредственного (механического) изменения рабочего хода поршня, но они пока не вышли из опытно-экспериментальной стадии. Впрочем, ДВС с изменяемым рабочим объёмом достаточно давно применяются в качестве лабораторного оборудования, например, при определении октанового числа бензина «моторным методом».

Как рассчитать объем двигателя

Любая силовая установка имеет определенное количество цилиндров и чтобы вычислить ее суммарную мощность, необходимо учесть параметры каждого из них.

В свою очередь, рабочий объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ).

Так как же узнать суммарный объем двигателя? Для этого нужно сделать несколько несложных вычислений:

  • Например, если на авто установлен рядный четырех-цилиндровый мотор, и объем каждого отдельного цилиндра составляет 499 кубических сантиметров, нам следует умножить это число на четыре.
  • В итоге мы получим значение определяющее значение литража, в нашем случае это 1996, далее округляем его до ближайшей целой величины. В нашем случае это 2000, затем делим эту величину на 1000, и это значит, что этот мотор будет иметь объем два литра.

Почему современные обозначения моделей не привязаны к объему мотора

После активного внедрения на рынок турбомоторов в виде турбодизельных и турбобензиновых двигателей ситуация несколько изменилась, причем как в начальном и среднем классе, так и в премиальном сегменте. Начнем стого, что ориентиоваться по «шильдикам» на авто стало сложнее. Изначально у мнгоих автопроизводителей сложилось так, что буквенно-цифровой индекс четко соотвествовал модели и объему двигателя. Например, BMW 535 (5-я серия с объемом 3.5).

Сегодня мощная модель с атмосферным двигателем объемом 5.0 литров после установки турбины получает объем 4.4 литра, при этом все равно обозначается как и предыдущая. Данную ситуацию хорошо иллюстрирует факт, когда цифровое обозначение популярной модели Mercedes-Benz потеряло привязку к объему двигателя. Речь идет о 63-м AMG. Под капотом модели уже давно ставится не атмосферный агрегат с объемом 6,2 литра, а двигатель битурбо с рабочим объемом 5.5 литра. При этом машина все равно называется Мерседес 63 AMG.

Читайте также  Вкладыши в двигателе

Добавим, что сегодня можно встретить высокофорсированный двигатель с рабочим объемом всего 1л. (например, моторы линейки Ecoboost на моделях Ford), который может устанавливаться на среднеразмерный седан или хэтчбек класса «С»/«D». Дело в том, что установка турбонаддува позволила обеспечить такие характеристики, когда КПД, мощность и крутящий момент двигателя стало возможным существенно увеличить без необходимости увеличения физического объема камеры сгорания.

Другими словами, атмосферный 1.6 имеет мощность 115 л.с, в то время как 1.0-литровый Ecoboost выдает целых 125 л.с. Параллельно с этим крутящий момент турбомоторов выше и доступен с самых «низов», тогда как атмосферные двигатели нужно крутить до средних оборотов для получения приемлемой динамики.

Принцип работы ДВС

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания:

  • Камера сгорания силового агрегата заполняется топливной смесью (бензин с воздухом). Камера устроена так, что она имеет подвижный элемент (поршень).
  • Затем при помощи специального приспособления, которое называется «свеча зажигания», топливная смесь возгорается.
  • Высвободившаяся в результате «взрыва» энергия толкает поршень вниз, он в свою очередь передает движение коленвалу, а тот через различные редуктора начинает крутить колеса.

Это самое простое описание работы мотора, на самом деле там огромное количество нюансов, но и оно позволяет ответить на вопрос, как узнать объем бензинового двигателя.

Теперь понятно, что объем любого двигателя это суммарное значение всех камер сгорания мотора. На что влияет этот показатель? В первую очередь на мощность автомобиля. Хотя в современных машинах все чаще применяется турбонаддув, что позволяет изобретателям увеличивать мощность, оставляя объем камеры сгорания неизменным.

Увеличение рабочего объема двигателя

Физическое увеличение объема камеры сгорания является одним из способов форсирования мотора в целях повышения мощности. Начнем с того, что сильно увеличить объем не получается, так как блок цилиндров двигателя обычно рассчитан на расточку самих цилиндров строго до определенных пределов. Такие пределы предполагают 3 капитальных ремонта, во время которых изношенные цилиндры растачиваются для возвращения им правильной формы перед установкой ремонтных поршней, поршневых колец и других элементов увеличенного размера.

Поршни и другие детали двигателя, которые доступны в продаже, также встречаются исключительно в трех ремонтных размерах. По этой причине во время глубокого тюнинга двигателя автомобиля лучше сразу менять мотор, то есть устанавливать другой двигатель с изначально большим рабочим объемом, который потом можно дополнительно расточить во второй или последний ремонтный размер.

Как увеличить объем двигателя

Таким вопросом часто задаются автовладельцы, поставившие перед собой цель во чтобы то ни стало увеличить мощность своего «железного друга».

Как известно мотор машины состоит из нескольких цилиндров, они размещаются в едином блоке (блоке цилиндров). Внутри каждого цилиндра расположен поршень. А вся эта система в совокупности называется камерой сгорания и определяет литраж силовой установки.

Сделать самостоятельный расчет объема мотора довольно просто, для этого существует формула, которая была описана выше.

В итоге как же можно увеличить мощность двигателя самостоятельно? Как правило, есть несколько способов решить эту проблему. Все зависит от того, насколько вы хотите увеличить силовую отдачу двигателя и конечно от размера вашего кошелька:

  1. Самый простой и дешевый вариант, это обыкновенная расточка блока цилиндров для увеличения камеры сгорания. В таком случае ваши затраты будут связаны только с приобретением новых поршней большего диаметра.
  2. Более затратный вариант, это замена «родного» коленчатого вала на вал с большим радиусом кривошипа. Ну а так как диаметр шатунов увеличится, то придется менять и всю поршневую группу. После такой процедуры рабочий ход поршней увеличится, а соответственно и литраж силового агрегата станет больше.

Каким способом увеличения мощности авто воспользоваться личное дело каждого. Но стоит помнить, что выполнить форсирование мотора в домашних условиях просто нереально. Для этого нужно специальное оборудование, а самое главное высококлассные специалисты. Так что, если вы все-таки решились на такой шаг, вам прямая дорога в тюнинговое агенство.

Что такое объем двигателя и как рассчитать

Самую первую сборку двигателя внутреннего сгорания (ДВС) относят к далекому 1885 г. и осуществил ее инженер из Германии Карл Бенц. С того времени инженеры постоянно пытаются улучшить динамику моторов. И всегда на слуху выражение «рабочий объем двигателя», но что такое объем двигателя в реальности и из каких параметров он складывается, знает далеко не каждый.

Объем двигателя – это конструктивный параметр ДВС, определяющий его мощность.

Во многих странах налогообложение автомобилей определяется рабочим объемом их моторов. Например, в Японии владельцы автомобилей «Кei Сar», которые относятся к классу малолитражек и имеют объем мотора 0.66 см кубических, не платят дорожный налог. В некоторых странах мира налоговое законодательство устроено так, что чем больше рабочий объем двигателя, тем выше дорожный налог.

Что касается России, то здесь величину дорожного налога определяет количество лошадиных сил, хотя эти два параметра полностью взаимосвязаны. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что объем двигателя это показатель мощности автомобиля, а так же платежеспособности его владельца.

Один из перспективных векторов развития конструкции ДВС – это создание двигателей с изменяемым объемом, что достигается применением системы автоматического отключения нескольких цилиндров в режиме частичной нагрузки мотора.

Такая технология уже используется на некоторых новых внедорожниках американского производства, благодаря которой можно экономить около 20% топливной смеси.

В настоящее время в опытно-экспериментальной стадии используются особые двигатели с механическим изменением рабочего хода поршня. Но ДВС с изменяемым рабочим объемом некоторое время уже используют в качестве лабораторного оборудования, например, при определении октанового числа бензина «моторным методом».

Характеристики объема двигателя

Рабочий объем всех типов двигателей принято измерять в кубических сантиметрах, или литрах. Именно по этим параметрам машины можно разделить на следующие категории:

  • микролитражки (не более 1.1 литра);
  • малолитражки (от 1.2 до 1.7 литра);
  • среднего объема (от 1.8 до 3.5 литра);
  • крупно-литражные ( от 3.6 и более литров).

Разделение это довольно условно и касается в основном моторов, работающих на бензине. С дизельными двигателями ситуация немного отличается. Показатель литража силовых установок одна из важнейших деталей автомобиля. Чем больше топливной смеси помещается в камере сгорания, тем больше автомобиль потребляет бензина. Но вместе с расходом топлива увеличивается и мощность авто, потому как большее количество горючего будет производить большее количество высвобождающейся энергии.

К минусам крупно-литражных автомобилей, кроме расхода топлива, можно отнести и его более высокую себестоимость. Так, логично предположить, что для его изготовления потребуется гораздо больше материалов, да и требования к качеству изготавливаемых деталей, соответственно, будут намного выше.

Как рассчитать объем двигателя

Любая силовая установка имеет определенное количество цилиндров и чтобы вычислить ее суммарную мощность, необходимо учесть параметры каждого из них.

В свою очередь, рабочий объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ).

Так как же узнать суммарный объем двигателя? Для этого нужно сделать несколько несложных вычислений:

  • Например, если на авто установлен рядный четырех-цилиндровый мотор, и объем каждого отдельного цилиндра составляет 499 кубических сантиметров, нам следует умножить это число на четыре.
  • В итоге мы получим значение определяющее значение литража, в нашем случае это 1996, далее округляем его до ближайшей целой величины. В нашем случае это 2000, затем делим эту величину на 1000, и это значит, что этот мотор будет иметь объем два литра.

Принцип работы ДВС

ДВС имеет следующий принцип работы:

  • Камера сгорания силового агрегата заполняется топливной смесью (бензин с воздухом). Камера устроена так, что она имеет подвижный элемент (поршень).
  • Затем при помощи специального приспособления, которое называется «свеча зажигания», топливная смесь возгорается.
  • Высвободившаяся в результате «взрыва» энергия толкает поршень вниз, он в свою очередь передает движение коленвалу, а тот через различные редуктора начинает крутить колеса.

Это самое простое описание работы мотора, на самом деле там огромное количество нюансов, но и оно позволяет ответить на вопрос, как узнать объем бензинового двигателя.

Теперь понятно, что объем любого двигателя это суммарное значение всех камер сгорания мотора. На что влияет этот показатель? В первую очередь на мощность автомобиля. Хотя в современных машинах все чаще применяется турбонаддув, что позволяет изобретателям увеличивать мощность, оставляя объем камеры сгорания неизменным.

Как увеличить объем двигателя

Таким вопросом часто задаются автовладельцы, поставившие перед собой цель во чтобы то ни стало увеличить мощность своего «железного друга».

Как известно мотор машины состоит из нескольких цилиндров, они размещаются в едином блоке (блоке цилиндров). Внутри каждого цилиндра расположен поршень. А вся эта система в совокупности называется камерой сгорания и определяет литраж силовой установки.

Сделать самостоятельный расчет объема мотора довольно просто, для этого существует формула, которая была описана выше.

В итоге как же можно увеличить мощность двигателя самостоятельно? Как правило, есть несколько способов решить эту проблему. Все зависит от того, насколько вы хотите увеличить силовую отдачу двигателя и конечно от размера вашего кошелька:

  1. Самый простой и дешевый вариант, это обыкновенная расточка блока цилиндров для увеличения камеры сгорания. В таком случае ваши затраты будут связаны только с приобретением новых поршней большего диаметра.
  2. Более затратный вариант, это замена «родного» коленчатого вала на вал с большим радиусом кривошипа. Ну а так как диаметр шатунов увеличится, то придется менять и всю поршневую группу. После такой процедуры рабочий ход поршней увеличится, а соответственно и литраж силового агрегата станет больше.
Читайте также  Нужно ли промывать двигатель при замене антифриза

Каким способом увеличения мощности авто воспользоваться личное дело каждого. Но стоит помнить, что выполнить форсирование мотора в домашних условиях просто нереально. Для этого нужно специальное оборудование, а самое главное высококлассные специалисты. Так что, если вы все-таки решились на такой шаг, вам прямая дорога в тюнинговое агенство.

Степень сжатия, рабочий объём цилиндра и литраж двигателя

Цифровое обозначение модели двигателя представляет собой только составную часть полного обозначения составляющих его узлов и деталей, предусмотренных группой 10-<двигатель>.Полное обозначение двигателя, например УЗАМ-331.10,в сборе с смазочным насосом имеет десятизначное число: 331.1011052,где после группы 10 указан номер типовой подгруппы 11-<смазочный насос>,а последние три цифры означают номер детали- 052(в данном случае- крышка корпуса смазочного насоса)

Среднее эффективное давление

Эффективный удельный расход топлива

Порядок работы

1-3-4-2 (порядок чередования тактов в цилиндрах двигателя)

Поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, каленвал и маховик

Блок цилиндра, цилиндры, головка блока, поддон картера

Канавка под первое компрессионное кольцо

Канавка под второе компрессионное кольцо

Канавка под маслосъемное кольцо

Выборка для слива масла

Бобышка под пальцевое отверстие

Канавка для стопорного кольца

Отверстие под палец

«Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью. Большое распространение эти гильзы получили на грузовых и тракторных двигателях в силу своей высокой ремонтопригодности.

Для свободного перемещения поршня необходим зазор между юбкой и зеркалом цилиндра, который при их нормальном тепловом состоянии для различных моделей двигателя равен 0,04…0,08мм

Шатун состоит из:

Стержня двутаврового сечения ,верхней головки ,нижней головки ,крышки.

Коленчатый вал состоит из:

Коренной и шатунной шейки, противовесов, заднего конца с отверстием для установки шарикоподшипника, ведущего вала коробки передач, фланца для крепления маховика, пусковой рукоятки, шестерни, шкива

Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мёртвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала много цилиндрового двигателя при его работе на режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя.

На переднеприводных автомобилях маховик центрируется цилиндрическим выступом на фланце коленчатого вала и крепится к нему шестью самоконтрящимися болтами на резьбу которых наноситься герметик.

Предназначен для своевременного впуска горючей смеси в цилиндр и выпуска отработавших газов.

При верхнем расположении распределительного вала отсутствуют толкатели и штанги, вследствие чего уменьшаются масса и инерционные силы клапанного механизма, что даёт возможность увеличить частоту вращения коленчатого вала и уменьшить уровень шума при работе двигателя.

16. Какие детали двигателя смазываются разбрызгиванием

Смазываются кулачки распределительного вала, нижние наконечники штанг, направляющие втулки клапанов, механизмы вращения выпускных клапанов, зубчатые колёса газораспределения.

Если не будет соблюдаться величина теплого зазора, то это приведёт к ускоренному износу клапанного механизма и к потере мощности механизма.

19. Особенности осуществления рабочего цикла 2-х тактного бензинового двигателя

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

20.Устройство смазочной системы

Система смазки включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтр очистки масла, воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, наруж­ные маслопроводы, масло-заливную горловину, клапаны для обеспечения нормальной рабо­ты системы и контрольные приборы.

21.Фильтры отчистки масла

Фильтры грубой и тонкой отчистки

Обеспечивает своевременный впуск горючей смеси в цилиндр и удаления из него продуктов сгорания.

Вентиляция картера двигателя необходима для поддержания в нем нормального давления и удаления паров сернистых соединений, топлива и газов, прорывающихся из цилиндров и вызывающих загрязнение и разжижение масла. Вентиляция осуществляется принудительно за счет отсасывания газов из картера через маслоотделитель и клапан во впускной трубопровод двигателя или в атмосферу через вытяжную трубу, выведенную под двигатель, где создается разрежение за счет потока воздуха при движении автомобиля.

25.Недостатки воздушной системы охлаждения

Требуется сравнительно большая мощность двигателя для приведения в действие вентилятора и затрудняется пуск двигателя при низких температурах из-за отсутствия возможности прогрева его горячей водой.

26.Предназначение системы охлаждения

Система охлаждения предназначена для поддержания нормального теплового режима двигателя

Также система охлаждения служит для:

1)Ускорение прогрева холодного двигателя

2)Нагрев воздуха в системе вентиляции, отопления и кондиционирования

3)Охлаждение масла в системе смазки

4)Охлаждение отработавших газов в системе циркуляции

27.В каких случаях охлаждающая жидкость происходит по большому, а в каких- по малому кругу

При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нём холодная. Для ускорения в нём прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт. По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается и охлаждающая жидкость движется по большому кругу-через радиатор.

Термостат служит для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического поддержания его теплового режима в заданных пределах. Конструктивно он представляет собой клапан, регулирующий количество циркулирующей через радиатор жидкости.

30.Соотношения количества воздуха и топлива

α =Lg/Lm=Действующее количество поступающего воздуха/Теоритически необходимое для полного сгорания

Если α=1, то смесь нормальная;

Если α>1, то смесь бедная;

Если α<1, то смесь богатая.

32.Система ускорительного насоса

Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме ускорения автомобиля.

33.Детали двигателя смазываемые под давлением

34. Система главной дозирующей системы

1)Большой диффузор, выполненный под давлением в корпусе карбюратора;

2)Распылитель смеси;

3)Воздушный жиклер;

4)Эмульсионная трубка;

5)Топливный жиклер;

6)Эмульсионный колодец, выполненный в корпусе карбюратора.

35.Рабочий циклв четырехтактном карбюраторном двигателе

1)Впуск горючей смеси

3)Расширение (рабочий ход)

36.Рабочий цикл в четырехтактном дизельном двигателе

3)Расширение газов (рабочий ход)

Степень сжатия, рабочий объём цилиндра и литраж двигателя

Степень сжатия-отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания

Литраж двигателя-сумма всех рабочих объёмов цилиндра многоцилиндрового двигателя

Формула-2013

Через два года Формулу-1 ждет резкое изменение регламента на двигатели. На прошедшем в Барселоне заседании Всемирного автоспортивного совета Международной автомобильной федерации (FIA) были утверждены изменения в правилах, с 2013 года ограничивающие рабочий объем силовых агрегатов на отметке 1,6 литра вместо нынешних 2,4.

Количество цилиндров сократится вдвое: на смену современным V8 придут "четверки", а обороты мотора не будут превышать 12 тысяч. При этом, мощность силовых установок не должна сильно упасть — из регламента исчез пункт, запрещающий турбонаддув. По сути, нововведения означают возвращение турбоэры, закончившейся в Формуле-1 в 1988 году.

В условиях преодоления финансового кризиса и всеобщей тяги к экономии столь радикальный пересмотр технических требований на моторы выглядит как минимум странно: автопроизводители уже предупредили о чересчур высокой стоимости разработки совершенно новых двигателей, планируя возложить затраты, необходимые для их проектирования, на своих клиентов. Что же заставило FIA принять непопулярное решение, де-факто ровняющие "сердца" болидов Формулы-1 с моторами малолитражек?

Современный двигатель Формулы-1 имеет восемь цилиндров, в обязательном порядке расположенных под углом 90 градусов. Предельный рабочий объем мотора составляет 2,4 литра, при этом каждый цилиндр может быть оснащен только одной форсункой для впрыска топлива и единственной свечой зажигания. Минимальная масса составляет 95 килограммов. В последнее время основной статьей ужесточения требований к двигателям стали используемые в производстве моторов материалы: начав с запрета бериллия на рубеже веков, в дальнейшем FIA ограничила сферы применения алюминия и титана, жестко регламентировав состав разрешенных сплавов.

Универсальный солдат

Если изучить технические требования к проводимым под эгидой FIA кузовным кольцевым чемпионатам, Формуле-1 и раллийным сериям, можно обнаружить, что все они используют (или скоро начнут использовать) схожие моторы. К 2013 году унификация станет абсолютной — все чемпионаты получат четырехцилиндровые двигатели объемом 1,6 литра.

Такое совпадение нельзя назвать случайным: весной 2009 года занимавший пост президента FIA Макс Мосли озвучил "дикую", на первую взгляд, идею ввести "универсальный мотор" для всех гонок в мире. По мнению британца, такой шаг позволил бы свести к нулю издержки при проектировании новых двигателей, а автопроизводители смогут легко переключаться с одной гоночной серии на другую. При этом разница в мощности достигалась бы установкой дополнительных нагнетателей или рестрикторов — в зависимости от специфики чемпионата.

Мосли стремился максимально приблизить стандарты этого "универсального солдата" к характеристикам двигателей "гражданского" автомобилестроения, избрав востребованный посткризисным потребителем скромный объем 1,6 литра. Для больших чемпионатов вроде Формулы-1 или WRC было предложено оснастить мотор турбонаддувом, в то время как локальные гоночные серии для юниоров обошлись бы атмосферной версией единого агрегата.

Как и многие другие идеи опального экс-президента, внедрение универсального двигателя подверглось жесткой критике и осмеянию — в тот момент никто не поверил, что столь смелая концепция когда-нибудь будет реализована. Между тем, чемпионат мира по ралли и серия WTCC уже выступают по новым правилам, а через два года к ним присоединится и "Королева автоспорта" — Формула-1. Молодежных "формульных" серий эта мода пока не коснулась, но если тенденция продолжится, то совсем скоро от былого разнообразия силовых установок не останется и следа.

Читайте также  Стоит ли ставить топовый двигатель на т 10

Макс Мосли (слева) возглавлял FIA с 1993 по 2009 год. Он был вынужден уйти в отставку после открытого противоборства с командами Формулы-1 по поводу бюджетных ограничений. Но в мире автоспорта Мосли известен не только как авторитарный руководитель — за 16 лет у руля Международной автомобильной федерации британец личным авторитетом продавил несколько ключевых изменений регламента, направленных на повышение безопасности гонок и снижение затрат для участников чемпионата.

По инициативе Мосли в Формуле-1 был повышен ресурс основных деталей автомобиля — например, теперь за сезон команды имеют право использовать не более восьми двигателей, что эквивалентно одному мотору на два с половиной Гран-при. Для сравнения, еще в начале двухтысячных за один гоночный уик-энд у пилота уходило по три агрегата: один на тренировки, второй на квалификацию и третий — непосредственно на гонку.

В позапрошлом году на посту президента FIA Мосли сменил Жан Тодт (справа), продолживший политику своего предшественника. Возможно, француз действует более осторожно, но цели преследует точно такие же: Формула-1 должна стать дешевле и безопаснее.

Вводя маленькие моторы, FIA преследует, в основном, имиджевые цели. Основной задачей автофедерации является намерение продемонстрировать единение автоспорта и мировой промышленности — ставшая "вещью в себе" Формула-1 перестала привлекать новых производителей, по инерции рассчитывая исключительно на проверенных игроков.

Привычные обычным автолюбителям моторчики 1,6 куда больше соответствуют веяниям времени, чем нынешние 2,4 — европейское общество, озабоченное охраной окружающей среды, постепенно перестает понимать, зачем нужны мощные двигатели, если всех можно пересадить на экологичные гибриды-малолитражки. Таким образом, новые моторы станут отличной платформой для рекламы "зеленых" технологий гражданского автомобилестроения. Тем более, что по задумке Жана Тодта, к 2013 году силовые агрегаты будут потреблять на 35 процентов меньше топлива, чем сейчас.

В эту же стратегию укладывается и принудительное внедрение системы рекуперации кинетической энергии KERS, с 2013 года обязательной для установки на болиды. Технология, накапливающая энергию торможения и преобразующая ее в дополнительные лошадиные силы, позиционируется как главный вклад Формулы-1 в сохранение окружающей среды, хотя на деле является одной из самых вредных систем автомобиля: меняющиеся каждую гонку литий-ионные батареи не подлежат безвредной утилизации, отравляя природу намного сильнее выхлопных газов.

Вся эта "зеленая" идиллия должна была сработать: еще в 2010 году все конструкторы двигателей Формулы-1 — Mercedes, Ferrari, Renault и Cosworth — согласились с предложенными изменениями. Но прошел год, за который компании успели посчитать, во что им обойдется радикальная смена регламента. По оценкам специалистов Cosworth, разработка нового мотора "с нуля" будет стоить им 100 миллионов долларов. И если для автогигантов такие суммы не станут проблемой, то частная инженерная фирма из сельской Англии столь внушительные затраты не потянет.

Впрочем, у автоконцернов нашлись свои поводы для недовольства. Уже проголосовав за нововведение, Mercedes и Ferrari поняли, что не используют подобных двигателей у себя в производстве — для двух компаний решение перейти на миниатюрные 1,6 не принесет никаких маркетинговых выгод. Так FIA "аукнулась" ее забота об имидже: вместо признательности федерация получила разговоры об организации альтернативной гоночной серии, в которой бы не было столь суровых ограничений на объем двигателя.

Провалилась и кампания FIA по привлечению новых производителей: после долгих обсуждений Volkswagen отказался дебютировать в Формуле-1, а для остальных автоконцернов "Королева автоспорта" все еще остается слишком дорогой. В результате, единственным новым поставщиком моторов для Формулы-1 станет частная компания PURE, принадлежащая экс-боссу команды B.A.R. Крэйгу Поллоку. Меняя регламент, FIA рассчитывала совсем на другой размах будущих дебютантов.

В официальном пресс-релизе Международная автофедерация оставила себе возможность для отступления. В случае, если команды пойдут до конца и не захотят переходить на маленькие моторы, совет FIA сможет провести повторное голосование в срок до 30 июня и при необходимости отменить свое решение. Какими в таком случае станут двигатели для Формулы-1, решительно непонятно. Единственным намеком на компромисс выглядит предложение Ferrari о переходе на турбированные "шестерки" к 2015 году — за это время автопроизводители успеют адаптировать существующие моторы, "отрезав" у них два цилиндра.

Ограничивающая эволюция

История двигателей Формулы-1 медленно, но верно идет по пути унификации требований и стирания граней между соперничающими автопроизводителями. На заре чемпионата команды могли выбирать между полуторалитровыми моторами с механическим компрессором и 4,5-литровыми "атмосферниками" — к 1954 году максимальный объем последних ограничили 2,5 литрами, а двигатели с нагнетателем не могли быть больше 750 кубических сантиметров. Несмотря на такую свободу, ни один производитель не решался замахнуться на компрессор: формально размешенная технология не привлекала участников чемпионата, убежденных в превосходстве проверенных "атмосферников".

Первой вехой в глобальных изменениях регламента стал 1961 год: на двенадцатый сезон своего существования Формула-1 перешла на скромные 1,5-литровые моторы без нагнетателя. В таком виде чемпионат просуществовал пять лет — до сих пор сезоны 1961-1965 остаются самыми медленными с точки зрения скоростей болидов.

В 1966 году в Формуле-1 начался самый длинный период стабильности правил — в чемпионате утвердились канонические для болельщиков трехлитровые моторы. На самом деле, тот регламент предоставлял конструкторам практически неограниченную свободу действий: правилами разрешались даже роторные и газотурбинные установки. Тем не менее, наибольшее распространение получил дешевый и простой в обслуживании Cosworth DFV, построенный английскими инженерами Майком Костином и Китом Дакуортом.

С 1967 по 1985 год автомобили с двигателем Ford Cosworth DFV выиграли 155 из 262 гонок, в которых принимали участие, причем с 1969 до 1973 года все победы в Формуле-1 были одержаны болидами на Cosworth. На счету знаменитого двигателя 12 чемпионских титулов и 10 Кубков конструкторов — ни один другой мотор не может похвастать подобной статистикой. Cosworth DFV был вынужден сойти со сцены после прихода турбированных монстров середины 80-х, однако английская фирма до сих пор производит двигатели для Формулы-1: в 2011 году их продукцию используют Williams, Marussia Virgin и Hispania.

Проверить "атмосферники" на прочность решилась компания Renault: в середине 1977 года в Формуле-1 дебютировал первый двигатель, оснащенный турбонаддувом. В новом моторе подавать топливную смесь в цилиндры помогала турбина, раскручивавшаяся под действием выхлопных газов.

Поначалу турбодвигатели регулярно ломались, однако колоссальный потенциал наддува заставлял инженеров вновь и вновь исправлять свои ошибки, улучшая надежность агрегатов. Первый чемпионский титул для моторов "турбоэры" был завоеван Нельсоном Пике на Brabham-BMW в 1983 году, а вскоре "наддутые" целиком оккупировали первые строчки финишных протоколов.

К середине 80-х турбодвигатели избавились от всех "детских болезней" и начали наращивать мощность: в квалификационной версии моторы пересекли сначала отметку в 1000 лошадиных сил, а затем достигли и 1200. В этот момент в FIA поняли, что болиды Формулы-1 стали чересчур быстрыми и если не обуздать их скорость, то количество аварий со смертельным исходом заметно возрастет.

В результате в 1989 году турбонаддув был запрещен, а чтобы зрители не разочаровались во внезапно замедлившейся Формуле-1, в чемпионате мира разрешили поднять объем "атмосферных" двигателей до 3,5 литров. Как и в наши дни, дополнительной мотивацией FIA для изменения регламента стала декларативная забота об удешевлении спорта: почему-то в федерации раз за разом рассчитывали, что радикальный пересмотр правил позволит снизить расходы. Как и следовало ожидать, FIA добилась обратного эффекта — из чемпионата практически исчезли независимые поставщики моторов, оставив двигатели на откуп богатым автоконцернам.

Переход Формулы-1 на "атмосферные" двигатели в 1989 году стал последним основополагающим пересмотром регламента — с тех пор FIA ограничивала только рабочий объем и количество цилиндров, но не касалась фундаментальных принципов работы моторов.

Последующие изменения, по сути, носили корректирующий характер: с 1995 года рабочий объем был ограничен тремя литрами, а в 2006 году был снижен до 2,4. Еще одним важным моментом стало количество цилиндров — вплоть до начала 90-х в Формуле-1 наблюдалось относительное разнообразие концепций. Ferrari традиционно отдавала предпочтение V12, Cosworth довольствовался восемью цилиндрами, а остальные использовали моторы V10. Но после перехода на трехлитровые силовые установки преимущества нестандартного количества цилиндров начали сходить на нет, подготовив всеобщий добровольный переход на V10.

Возможно, правила и сейчас позволяли бы экспериментировать с количеством цилиндров, если бы задумавшая дебютировать в Формуле-1 Toyota не решилась на постройку V12. Узнавшие об этом соперники твердо решили не допустить теоретического преимущества богатого конкурента в мощности и пролоббировали изменение регламента, с 2001 года запрещавшего строить 12-цилиндровые моторы. Это на год отложило дебют Toyota в Формуле-1, на момент запрета довольно далеко продвинувшейся в проектировании мотора.

И вот — масштабные изменения, настигшие Формулу-1 в 2013 году. Грядущее возвращение турбонаддува станет наиболее заметной реформой регламента за последние 25 лет, причем участники чемпионата совсем не горят желанием строить новые моторы. Похоже, Формулу-1 ждет очередной раунд противостояния FIA с автопроизводителями.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: