Холодная обкатка двигателя

Холодная обкатка двигателя. Первые опыты.

Давно стоит вопрос о изготовлении стенда по сборке-разборки двигателей. Ремонтом занимаюсь давно, стенд нужен но останавливали стесненные условия сервиса. В прошлое лето я пристроил большой ангар(по моим скромным меркам), хоть пока в нем и не работаю по причине отсутствия отопления, но появилось место для складирования полезных вещей и приспособлений. Как будет потеплее займусь изготовлением стенда, а пока решил провести опыты по холодной обкатке ДВС после капремонта. Планирую сделать дополнительную приставку к стенду, позволяющую повесить электромотор и производить холодную обкатку собранного двигателя. Пока просто опыт по возможности подобного.
Двигатель 1,5 кВатт 380 вольт, подключен через инвертор к 220 вольт, плавная регулировка оборотов без значимой потери мощности.

Мотор и инвертор показали себя превосходно, а вот двигатель не выдержал, потекла заглушка масленого канала, которая была установлена в процессе сборки двигателя. И этим еще сильнее показала необходимость подобного стенда. Если бы не эти опыты, снимать бы мне АКПП после того как поставил мотор на машину 🙂

Комментарии 10

У меня на работе стенд сделан из двух швеллеров, на которых установлен станочный электродвигатель и коробка передач от Газ-51. К маховик у прикручивается пластина приводная с обратным храповиком. От коробки передач идёт карданный вал с ответной частью как на пусковой ручке только большой. Мотор прикручивается на стенд, вставляется вал и погнали. Крутит даже мотор от ЗиЛ 130

Смысл всего этого девайса, только в дополнительной проверке собственных способностей правильного сбора моторов, на предмет утечек, либо различных стуков, либо как наглядное пособие для показательной работы ДВС.

Что такое — "Обкатка"? Это взаимная притирка трущихся деталей двигателя, с взаимным износом поверхностей.
А что мешает минимизировать этот этап начальной работы двигателя ещё в стадии сборки инструментально?
Я при сборке своих моторов, так и делаю. И всем своим клиентам, я даже отменил режим "обкатка"! Т.е. сразу начинается эксплуатация в нормальном режиме, как если бы этот мотор уже проехал 10 — 50 тысяч км.

Как не собирай, а как с завода собрать не получится. Сильно зависишь от станочников, качества запчастей . Промеряй, проверяй, но идеала не будет. Так почему бы не обкатать пару часиков на холодную чтоб детали притерлись друг к другу? На горячую, да под нагрузкой это более грубо происходит.
А уж отменить вообще обкатку это неправильно 100%. Многие клиенты говорят что после капиталки мотор зажат, не едет, а мощность начинает набирать только после пары тысяч пробега. Как это объяснить, кроме как притиркой колец?

Ну, видимо Вы ещё в начале этого интересного и сложного пути.
Я тоже так говорил и думал когда собирал свои первые моторы ещё с конца 80х вплоть до начала нулевых. Но человек, если занимается любимым делом, и имеет огромное желание находить ответы на поставленные вопросы, всегда развивается в своём деле, достигая в нём всё новых и новых высот.
Себя хвалить не принято, но если почитать отзывы моих клиентов, то все в голос говорят, что едет гораздо легче, быстрее, тише и экономичнее с первых же километров!
Ведь если подумать, я первый кто должен себя перестраховать и наложить кучу всяких ограничений, чтобы в период гарантии хозяин(ка) мотора не загубил его и мне не пришлось его ремонтировать за свой счёт!
Но я сам снимаю все ограничения, такие как обкаточный режим, ограничение максимальной скорости!
Лучше или не лучше чем на заводе?
Учитывая, что я устраняю некоторые конструктивные недочёты и сразу же обрабатываю цилиндры так, как если бы они уже прошли так называемую обкатку, и не нужно о них истирать драгоценные сотки металла с колец и поршней, для так называемой притирки,
то я искренне уверен, (и практика это доказывает уже на протяжении нескольких лет), что мои моторы как минимум не хуже заводских!
А если учесть, что вносятся некоторые кардинаньные изменения в конструкцию, т.е. исправление детских болезней, то получается, что лучше!
Единственное, в чем нельзя быть уверенным, это в качестве самих деталей и применяемых гсм, но это касается всех моторов без исключения.

Я всё равно желаю Вам успехов в этом не лёгком и ответсвенном деле!

Я тоже не буду хвалится, но отзывов клиентов тоже могу накидать, да и моторов сделал уж за сотню точно всяких. Но мои знания и опыт не дают так смело утверждать про отсутствие необходимости обкатки. Все это происки концернов производителей.
Не ради спора, ради истины: как, к примеру, без обкатки обеспечить полное прилегание поверхности поршневых колец к цилиндру? Пусть цилиндр идеально круглый, диаметр его известен. Но ведь кольцо большего диаметра. И при сжатии его и установке в цилиндр оно прикасается к стенкам всего тремя точками. Пренебречь этим или все таки бережно обкатать?

Последнюю сотню моторов я примерно за четыре последних года сделал. Дело совсем не в количестве так то.
Кто вывел этот стереотип про три точки соприкосновения кольца и цилиндра?
Вы разбирали двигатель, через час Вашей обкатки, чтобы посмотреть что на кольце есть три натёртости?
Вы при сборке подсвечивали снизу светом и видели вокруг поршня с кольцом в сборе три тёмных участка и три светлых полоски света?
Или ещё какой способ есть?
Или это такая же очередная гаражная байка, типо зальёшь в старый мотор жидкую синтетику и попрёт масло через сальники, или чем больший пробег на моторе, тем более вязкое масло нужно в него лить?
Обкатка (взаимная притирка деталей двигателя) так, или иначе всё равно происходит. Но она происходит в моём случае мягко, практически с одной скоростью с естественным износом деталей мотора.
А не в турбо режиме, когда сначала всё туго, а когда приложили внешнее усилие и нахрапом стёрли детали друг о друга до появления нужного рабочего зазора и лёгкости движения через маслянный клин.
Началось то всё с чего?
Что я высказал своё мнение о целесообразности и назначения вот такого промежуточного шага как "холодная обкатка". А некоторые какбэ мотористы вообще таскают машины с ремонтированными моторами на верёвке, ради этой так называемой обкатки…
Только ходят эти моторы потом как правило не долго.
В прочем, к чему тут споры разводить?
Если практика показывает что при том алгоритме действий, потом моторы работают долго и счастливо, без масложора, тихо и экономично, значит Вы на верном пути и никого не слушайте, всё Вы делаете правильно!

Я свою правду тоже долго искал, через ошибки, гарантийные переделки за свой счёт, пока в конце концов не нащупал тот самый -доказываемый практикой, верный путь, по которому уже долго и безошибочно продолжаю идти уже догое время.
А то что ко мне едут люди аж за 2000км на ремонт, это говорит о большом доверии и огромной ответственности за свои гарантии!

Я ни разу не делал гарантийных переделок, просто их не было. Количество, согласен, не показатель. Издалека и ко мне едут, и ждать готовы очереди своей.
Про три точки соприкосновения это чисто физика, ничего более.
Про "туго крутится двигатель после ремонта" я ни разу не писал и не разу так не делал.
Ничего не собираюсь доказывать, у каждого свое мнение, свой опыт. Но есть еще и то что раньше учили в институтах и техникумах. Сейчас никто не заинтересован в больших пробегах мотора. Качественно собранный мотор проедет и без всяких обкаток больше всех гарантийных сроков. А все что далее 100 тысяч километров не интересно никому, пусть хоть развалится. И думаю и у Вас мало интереса отслеживать что происходит с двигателями после пяти лет их использования. Но ранее проводились исследования, опыты, собиралась статистика. И вот почему то все это показывало нужность и холодной и последующей горячих обкаток.
Что же сейчас? Обкатка не нужна, межсервисный интервал от15 до 25 тысяч, греть перед движением не надо… Вобщем все то что ранее запрещалось, все рекомендуют. Качество обработки улучшилось? Качество материалов? Я Вас умоляю… Какие качества в неоригинальных запчастях… А какими станками точят и шлифуют? Родом из СССР, которые уже выработали свой ресурс и ловят сотки только благодаря опыту и мастерству людей на них работающих?
Я ни грамма не сомневаюсь в Вашем мастерстве, ни грамма ну поучаю Вас, но у каждого свой путь. Главное чтоб эти пути вели к довольным клиентам и длительным пробегам двигателей 😉

На том и остановимся пожалуй.
На самом деле важен результат, а не процесс!
Мои работы мне интересны всегда, я не оставляю своих клиентов без внимания, это кстати напрямую влияет и на репутационную величину.
К слову гарантиные переделки были по причине, как Вы выше упомянули износ ещё советских изношенных станков и полупьяных, таких же старых раздолбаев расточников. Эту проблему я уже решил давно, но это было и никуда это не спишешь. Ведь еще Пушкин говорил — "Опыт — сын ошибок трудных…"
Тогда я ещё не знал как именно контролировать качество и геомерию цилиндров, а как большинство мотористов доверял словам мастеров расточников с "50 летним" стажем…
Теперь я не только знаю и точно контролирую качество работ, но и довожу их до той кондиции, о которой и могу теперь вот так заявлять, что обкатка в том виде как показано у Вас — просто не нужна!
Это я всё делаю ещё до сборки двигателя.
По поводу утрирования с пробегами на различных масла, прогревах, я нигде не дал повода прицепить это к моим высказываниям. Кстати масла -маслам огромная рознь!
Мой послужной список кратно больше Вашего, хотя тоже не большой, за всю свою практику сделал не более 1000 моторов, разного калибра. Хотя думаю всё равно это не мало.
В общем удачи всем на их поприще!

Рад что нашли грамотных станочников. Но видимо все равно нет к ним доверия, если перепроверять приходится. В моем случае так же, уж поверьте. Вроде все ровно, хорошо, начинаешь забывать про плохое и бац, косяк… Причем на ровном месте и косячище 🙂
Главное конечный результат, в этой теме лишь опыт, в планах "холодная обкатка" на горячую. Чтоб без нагрузок сначала на холодную обкатать, а потом и с температурой на средних нагрузках. Вот потом думаю можно и пренебречь будет обкаткой на машине

Обкатка и испытание двигателей

Собранные после ремонта двигатели обкатывают и испытывают на специальных стендах. Цель обкатки — приработка трущихся поверхностей и выявление дефектов, возникающих в результате допущенных при ремонте отклонений от технических требований. В процессе обкатки проводят окончательные регулировки и устраняют дефекты. Цель испытаний — комплексная оценка качества ремонта двигателя.

Если ремонт дизеля выполнялся без снятия с трактора и состоял в замене одного-двух комплектов цилиндропоршневой группы, в ремонте головки цилиндров или замене вкладышей шатунных подшипников, то его обкатывают без нагрузки по 5 мин на каждой из частот вращения коленчатого вала: 800—1000, 1400— 1600, 1700-2100 мин-1. За частотой вращения коленчатого вала следят по тахоспидометру или измеряют тахометром.

При работе дизеля следят за давлением масла и температурой охлаждающей жидкости. Проверяют подсос воздуха в местах крепления впускных труб. В конце цикла обкатки проверяют макси-мальную частоту вращения коленчатого вала при полной подаче топлива.

После обкатки подтягивают динамометрическим ключом гайки крепления головки цилиндров и регулируют зазоры в клапанном механизме. Проверяют и при необходимости регулируют угол опережения впрыска топлива, натяжение приводных ремней.

Обкатку капитально отремонтированных двигателей на стендах проводят в несколько этапов:

• холодная обкатка (от электро-двигателя)
• горячая без нагрузки (на холостом ходу)
• с переменной нагрузкой

После обкатки на тех же стендах проводят испытание двигателей.

Холодная обкатка

На этапе холодной обкатки для получения хорошей приработки деталей используют ряд технологий.

Применяют маловязкие масла, например индустриальное И-20А или И-ЗОА, смесь масла индустриального И-20 и моторного МГ-10-Б2. Добавляют присадки в масло (коллоидную серу 0,9-1,1%, дисульфид молибдена, металлоорганические присадки на основе глицерата меди ОМП-2 — до 15% по объему масла и др.); используют специальное обкаточное масло ОМ-2, вводят в масло присадку ДК-8 и др. При этом сокращается время обкатки в 1,5—2 раза, уменьшается съем металла с поверхностей деталей.

Обкатывают и испытывают двигатели в зависимости от их мощ-ности на электротормозных стендах КИ-5542 (37 кВт), КИ-5541 и КИ-5543 (55 кВт), КИ-5540 (90 кВт), КИ-5274 (160 кВт), КИ- 5527 (для пусковых двигателей). Эти стенды позволяют прокручивать коленчатый вал двигателей с переменной частотой при холодной обкатке, а при горячей возвращать электроэнергию в электрическую сеть.

Режим холодной обкатки установлен техническими требованиями для двигателей каждой марки. Например, двигатели Д- 240 обкатывают на моторном масле в течение 30 мин — по 10 мин на каждой из трех ступеней с частотой вращения коленчатого вала 500-600, 700-800 и 900-950 мин-1; двигатель Д-160 обкатывают 55 мин, из них 15 мин на частоте вращения вала 400- 450 мин-1 и 40 мин при частоте вращения 900 мин-1. Холодную обкатку пусковых и карбюраторных двигателей проводят в течение 20 мин.

В процессе холодной обкатки проверяют на ощупь нагрев трущихся поверхностей, прослушивают стуки внутри двигателя, определяют герметичность соединений, контролируют давление и температуру масла. В случае обнаружения неисправностей обкатку прекращают и устраняют неисправности. При необходимости двигатель отправляют на повторный ремонт.

Горячая обкатка без нагрузки

После холодной обкатки электрической машиной стенда пускают двигатель и обкатывают его по режиму, установленному техническими требованиями, сначала на пониженной частоте вращения коленчатого вала. Например, двигатель Д-240 обкатывают в течение 20 мин, из них 5 на частоте вращения 1000 мин-1, 10 мин на частоте вращения 1400 мин-1 с плавным увеличением до 1800 мин-1 и 5 мин на 100%-ной номинальной частоте вращения. Двигатель Д-160 — 10 мин на частоте вращения 500 мин-1 и 10 мин на частоте вра-щения 1300-1340 мин-1. Во время этой обкатки проводят те же проверки, что и при холодной, и, кроме того, проверяют действие всех механизмов, регулируют зазоры в клапанах, установку зажигания (для карбюраторных двигателей).

Горячая обкатка под нагрузкой

При данной обкатке электрическая машина стенда работает в режиме генератора переменного тока и одновременно служит нагружателем двигателя. Работающий дизель нагружают при полной подаче топлива на соответствующих режимах. Нагрузочные режимы определены техническими требованиями для каждой марки дизеля. Например, дизель Д-240 обкатывают в течение 80 мин на шести ступенях нагружения (кВт): 10 мин — 5,9; 10 мин — 14,7; 15 мин — 21,1; 20 мин — 35,3; 20 мин — 42,7; 5 мин — 47,8. Дизель Д-160 обкатывают 50 мин на шести ступенях с нагрузкой (кВт): 10 мин — 22-44; 10 мин — 14; 12 мин-92,5; 5 мин — 110; 3 мин — 118; 10 мин — плавное уменьшение до нуля. В процессе обкатки следят за давлением масла, температурой, ослушивают двигатель, а при необходимости прекращают обкатку и устраняют неисправности. В отличие от дизелей карбюраторные двигатели начинают обкатывать под нагрузкой при частоте вращения коленчатого вала 1200 мин-1. С ростом нагрузки увеличивают частоту вращения вала.

Ускоренная обкатка двигателей

На ремонтных предприятиях применяют ускоренную обкатку дизелей на топливе с присадкой АЛП-4д, которая заключается в следующем. В расходный бак стенда добавляют 1 % (по массе) элементоорганической присадки АЛП-4д. Перемешивание присадки с топливом обеспечивает смесительно-дозирующее устройство КИ-11138А. При сгорании присадки с топливом в цилиндрах образуются твердые частицы оксида алюминия размером 2-3 мкм, которые ускоряют приработку деталей цилиндро-поршневой группы и сокращают время технологической обкатки на 30-35%.

Применяют также технологию ускоренной обкатки с использованием постоянного электрического тока. Двигатель, установ-ленный на стенде, подвергают холодной обкатке в течение 10 мин при частоте вращения коленчатого вала 500— 600 мин-1. Затем минусовую клемму источника присоединяют через специальный токосъемник устройства КИ-11041М к коленчатому валу, а плюсовую — к блоку цилиндров. При силе тока 3-5 А и напряжении 0,8-1,2 В продолжают холодную обкатку еще в течение 25 мин при частоте вращения 900-1000 мин-1.

Горячую обкатку двигателя без нагрузки проводят в течение 15 мин при частоте вращения 1300-1400 мин-1. Обкатку под нагрузкой ведут в течение 20 мин: 10 мин при нагрузке 20% и 10 мин при нагрузке 50% от номинальной. В результате ускоренной приработки трущихся поверхностей при прохождении постоянного тока через пары трения время обкатки двигателя сокращается почти в два раза.

Испытание двигателя

Приемо-сдаточным испытаниям подвергают каждый капитально отремонтированный двигатель. В конце обкатки двигатель, работающий при максимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу, плавно нагружают до получения номинальной частоты вращения и записывают показания весового механизма стенда. Эффективную мощность двигателя определяют по формуле:

Nc = 0,736 Pn/10000,
где Nc — эффективная мощность двигателя, кВт; Р — показания весового механизма стенда, Н; n — частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1

При испытании на стенде с редуктором учитывают КПД редуктора, n = 0,98. Полной нагрузкой запрещается нагружать двигатель более 5 мин.

Одновременно контролируют давление масла в магистрали двигателя и определяют расход топлива. Часовой расход топлива определяют по формуле:

Gт = 3,6 Q/t,
где Gт — часовой расход топлива, кг/ч; Q — масса топлива, и-расходованного за время опыта, г; t — время опыта, с

Удельный расход топлива определяют по формуле:

gc = 1000 Gт/Ne,
где gc — удельный расход топлива, г/(кВт*ч)

Полученную в результате испытаний двигателя мощность и расход топлива приводят к значениям стандартных условий испытаний:

• температура окружающей среды 25°С
• давление воздуха 0,1 МПа (760 мм рт.ст.)
• относительная влажность воздуха 50%
• плотность топлива 0,82 г/см3

После испытания проводят частичный или полный контрольный осмотр двигателя. Частичному осмотру подвергают каждый двигатель СМД-60, ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238НБ, Д-108 и Д-160 и один из десяти двигателей Д-240, Д-65, Д-21, полному осмотру — каждый 50-й двигатель. При частичном осмотре снимают поддон, вскрывают и осматривают нижние вкладыши коренных подшипников и шейки вала, осматривают зеркало гильз цилиндров. При полном контрольном осмотре снимают головку цилиндров вскрывают коренные и шатунные подшипники, вынимают поршни с шатунами и определяют качество приработки трущихся поверхностей деталей.

"Холодная обкатка ЗА и ПРОТИВ". тема актуальна не только для джипов

Вопрос предельно прост . как многие знают на совсем завершающейся стадии капиталка двигателя. вобщем всё как обычно, расточен вал, расточены цилиндры. заменены поршни кольца вкладыши. встаёт вопрос об обкатке движка. хотел бы выслушать все умные мысли людей. кто то рекомендует по новому. завести и выжечь литров сорок бензы на холостых оборотах без нагрузки. кто то рекомендует метод "по старинке" тоесть буксировать 5 км. без свечей зажигания для притирки на сухую без нагрузки.
Думаю просто голосарий в разделе не устроит. хочу выслушать мнения народа с объяснениями . кто и за какой метод. и почему с логичным обоснованием. а не типа все делают так поэтому и я тоже а почему ХЗ.

#2 Джон_кг

насколько я помню, холодная обкатка — это шланг с водой в радиатор, сливные отверстия открыты и движок молотит себе на холостых! практиковалось такое обычно в советское время, на говняном масле, халявном топливе. сам лично обкатывал 616 и 602 мерсовские моторы на бусах, на масле для обкатки не экономил как некоторые делают, в 602 даже SMT2 добавлял! первую 1000 км. не превышал скорость 70 км/ч, оба раза ездил в Каракол и обратно порожняком, затем протяжка ГБЦ, замена масла и небольшое увеличение нагрузки

#3 ПСИ

Холодная обкатка, это обкатка ДВС на стенде, на сверхнизких оборотах(0.1-1 об/мин) естественно электромотором, а не самим двигателем. Отсюда и название холодная обкатка ДВС. А горячая уже затем на самом ДВС, тоесть заведенным.
Холодная обкатка, позволяет повысить качество и степень приработки сопряжений.

#4 Гость_metalist_*

• Гости
• Регистрация: —

В современных двигателях кольца, вкладыши и пр обкатки не требуют если всё грамотно сделано и отдефектовано. Холодная обкатка темболее с литьём холодной воды — идиотизм.

Сообщение отредактировал S.e.X.: 05 Апрель 2011 — 14:19

#5 Offroader

• Человеки
• Cообщений: 15 310
• Регистрация: 25-08-2008
• Предупреждения: 0

Чтобы небыло разночтений. перезадам вопрос поточнее. В моём (назовите его даже неграммотном) понимании это обкатка с помощью буксира на тросу. с выкрученными свечами зажигани, на расстояние примерно 5 км, с переодической подливкой в цилиндры масла (оперция глуповатая учитывая роль маслосъёмных колец. но как говорят заумные люди. практически высокотехнологичная. ну на грани понимания полезная. ) при том первый киллометр едется на 5 передачи . второй на четвёртой. третий на третей передачи . ну и т.д. в том то и дело что по поводу данной процедуры мнения уж больно диаметрально розняться.. одни говорят что современным деталям, маслам и зазорам. этого ненадо. а другие тут же упираются ссылаясь на ЛЕНЬ современных мотористов и убеждают в лучшей притирки без шоковых нагрузок на самых важных начальных этапах. вот я и мыслю а где тут зено рациональности . но одно что я видел сам точно и что склоняет в пользу всёже СТАРИКОВ. я лично был "водителем" обкатываемого коня. (2 литровый Галант 1984 года после капиталки) и что удивило на машине с выкручеными свечками температура движка после 4 километра до 85 градусов поднялась. а потом на шестом километре начила падать. вроде отсюда вывод что раз растёт температура есть и трение. и немалое. а раз есть возможность пройти это трение на малых оборотах. значит начального износу будет меньше и притирка вроде как лучше пройдет. ну одно знаю впринципе этот Галант делали в 2005 году на полностью Китайских запчастях и он до сихх пор достаточно шустро бегает. хотя и масса примеров того как другие машины (особенно дизели) после капиталки без всяких "буксиров" на следующий же день грузят по самое НЕХОЧу и через перевалы куда-нить едут. но я поэтому и задал вопрос общественности. так как быть . Делать эту процедуру или нет. Вред от неё или польза. по крайней мере если даже нет вреда то лучше наверно сделать. так как затарт впринципе на это никаких особо. буксир есть. тросс тоже. ну пол часа времени не жалко. лижбы не вредило тока.

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

kart:
Моим первым собственным мотоциклом в 14 лет стала JAWA 638 1991г.в. и очень она мне полюбилась. Сейчас мне 23 года и я решил осуществить давнюю задумку по глубокой форсировке её двигателя. Специально для этого дела купил вторую Явку в качестве подопытной. Хотя до этого уже поизгалялся над первой. Точил впуск, выпуск, подгонял продувку, поставил 2 карба и БСЗ на Холле. Получившееся отдача от этих переделок меня просто привела в такой восторг! Совсем другой мотор. С непривычки аж руки тряслись как слазил ) Кстати так обкатку и не успел пройти. Пришлось уехать из города где я ей занимался и оставить её там.
Так вот не так давно притащил в Москву двигатель от второй подопытной с целью начать разрабатывать план по его доводке
Объём переделок примерно такой:
Максимально возможное увеличение степени сжатия
Доработка продувки.
Максимальное увеличение фазы Впуска путём установки лепесткового клапана, прорезания окна в поршне и пятого продувочного канала в цилиндре сообщающегося картер->впускное окно->и далее выходящий под углом 45 градусов с противоположной стороны выпуска.
Расточка гильзы под поршень большего диаметра. На данный момент думаю о поршнях от лодочного мотора Нептун-23 с диаметром 61.75мм, что увеличит общий объём мотика с 350ти кубов до примерно 400сот. Плюс доработка этих поршней.
Так же думаю о хромировании гильзы цилиндра пористым хромом, в целях уменьшения трения и повышения износостойкости, но пока результаты обращения в конторы по гальванике не дали успеха Продолжаю прошаривать.
Потом установка двух карбюраторов с диаметром диффузора 34-36мм против одного 28мм заводского.
Облегчение коленчатого вала путём максимального уменьшения его внешнего диаметра и запрессовки алюминиевого кольца в картер для заполнения высвободившегося пространства.
Переделка моторной цепной передачи от коленвала на корзинку путём выкидывания этой цепи и заменой её шестернями
Ну и зажигание безконтактное. Пока думаю какое-нибудь от ЗиДа наверн. оно простое, надёжное, без аккума. Да и при желании схема для ФУОЗ к нему простая.
Ах да. Установка водяного охлаждения. Нуууу, чёт ещё забыл. А, настроеные резонаторы на выпуске. Всё вроде. Дальше уже ток декор

Так вот к чему я это всё к тому, что во-первых я не предстравляю как он будет работать на обычных режимах и будет ли, после всего этого, а во-вторых, этж просто нереальные мучения будут обкатать такой двиг. Ещё и как-то нужно бороться с желанием выкрутить его по полной Я просто не смогу. Да и Всёж наверное на холодную как-то мне кажется более качественно получиться обкатать и в итоге получить законченый двиг, сесть и обосраться от счастья

Кстати обычно в таких случаях говорят:»проще купить японца и не париться». Проще Машку за ляшку ИМХО. Японца я собираюсь брать в следующем году. CBR900RR Но японец это уже готовый продукт. А тут ты вкладываешь душу, мозг, и всего себя, поэтому отдача от такого мотора будет просто нереальной. Да и всёж двухтактный мотор, всегда мне нравился больше своим взрывным характером. Вот сажусь на японца, ну да, фигачит он круто, но как-то плавно-мощьно, а на двухтактнике как на бомбе. Есть момент, когда он просто взрывается и вот это оч нравиться в отличае от 4Т мотора у которого таких подрывов нет

Я у Вас на производстве не был, что-то видеть в принципе не мог, поэтому и спрашиваю. Что за глупые вопросы? Фирма у вас предоставляет кучу услуг касающихся моторов, вот я и подумал, мало ли.
Кстати, а реально ли у Вас провернуть вышеописаную операцию с коленвалом? т.е. распрессовать его, обрезать щёки по диаметру, спрессовать и потом путём постепенного снятия металла со щёк коленвала (высверливанием например) отбалансировать его в центрах токарного станка. Там процедура балансировки простая, просто не в один присест. Типа как снял немного металла, зажал в станок, балансировочный груз повесил на шатун и смотришь, сколько ещё примерно можно снять чтобы добиться статического ровновесия колена.
Если можно, то скок примерно такие процедуры будут стоить?
Заранее пасиб.

Обкатка двигателя после капитального ремонта

Обкатка — часть технологического процесса ремонта. Во время обкатки происходит приработка рабочих поверхностей деталей, осадка прокладок, выявляются и устраняются отдельные дефекты сборки. Обкатку разделяют на стендовую и эксплуатационную.

Стендовая обкатка

Стендовая обкатка выполняется в ремонтных цехах. Такая обкатка выполняется на стенде для каждого двигателя после капитального ремонта. Стенд должен быть укомплектован согласно требованиям ГОСТ 14846-81.

Стенд – это специальная конструкция, оснащенная электродвигателем, который может работать в двух режимах: – при холодной обкатке электромотор работает в режиме двигателя, – при горячей обкатке в режиме генератора с рекуперацией электроэнергии в сеть.
Установленные на стенде приборы и оборудование позволяют измерять и контролировать различные показатели: мощность, крутящий момент, нагрузку, частота вращения вала двигателя, давление масла, температура масла и охлаждающей жидкости.

Стендовая обкатка включает в себя: холодную обкатку, обкатку на холостом ходу и горячую обкатку (обкатку под нагрузкой).

Холодная обкатка Перед обкаткой проверяют параметры подводимых к двигателю энергоносителей. Температура масла, подаваемого в двигатель, должна быть не ниже 50°С. Температура воды должна быть 50±5 °С.
К двигателю подключают электродвигатель стенда и запускают холодную обкатку со следующими режимами работы:

Затем снимают крышки головок цилиндров и проверяют подачу масла к подшипникам коромысел клапанов. Проверяют герметичность уплотнений форсунок в головках цилиндров.

Горячая обкатка

Горячая обкатка без нагрузки. В зависимости от типа двигателя продолжают его испытание на различных режимах работы с постепенным увеличением скорости вращения.
Обороты повышаются от 1400 до 2600. Общее время – около 1 ч. 30 мин.

Горячая обкатка с подачей нагрузки. Среднее время – 30 минут, под нагрузкой происходит также постепенное увеличение оборотов от 1000 до 2400

При работе двигателя на стенде не должно быть резких стуков и шумов, выделяющихся из общего шума работы двигателя на данном режиме. Не допускаются резкое изменение нагрузки и частоты вращения двигателя, выбрасывание и течь масла, воды, топлива, а также прорыв газов в местах соединений.

стенд для горячей обкатки двигателя КАМАЗ

Эксплуатационная обкатка

Эксплуатационная обкатка проводится водителем при эксплуатации, и состоит в последовательном увеличении нагрузки по режимам обкатки той машины. Оптимальная продолжительность такой обкатки 30-60 моточасов.

Чтобы мотор вышел на оптимальные эксплуатационные показатели, необходимо продолжать обкатку на щадящих режимах вплоть до 5-10 тысяч пробега, это поможет увеличить эксплуатационный ресурс вплоть до 800 000 км.

Прочие рекомендации аналогичны обкатке новых автомобилей КамАЗ, в этот период не следует нагружать двигатель на полную мощность. Нагрузку необходимо увеличивать постепенно так, чтобы к концу обкаточного периода она не превышала 75% эксплуатационной мощности.

После подготовки нового двигателя запустите его и прогрейте. Убедившись в исправной работе двигателя, приступайте к обкатке.

Рекомендации по выбору режимов обкатки изложены в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Во время работы следите за состоянием двигателя по показаниям контрольных приборов.

Ежедневное техническое обслуживание выполнять раз в сутки.

После 1000 км пробега провести ТО-1000:

• очистите двигатель и воздухозаборник от пыли;
• проверьте уровень и при необходимости долейте охлаждающую жидкость:
• слейте отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива.

Проверьте и при необходимости отрегулируйте:

• зазоры между клапанами и коромыслами механизма газораспределения;
• натяжение приводных ремней.

После запуска двигателя проверьте его работу по контрольным приборам.

Проверьте герметичность воздухопроводов и при необходимости устраните подсосы и утечки воздуха.

Устройство и принцип работы стенда

Стенд обкаточный модели СОТ 38.74.00 (далее по тексту стенд) состоит из следующих основных узлов:

• рамы с опорами для установки обкатываемого двигателя; механизма исполнительного для управления ТНВД испытываемого двигателя с выносным пультом;
• пульта управления с приборами управления;
• теплообменника (радиатора) для охлаждения охлаждающей испытываемого двигателя.

Система отвода выхлопных газов представляет собой комплект из насадки на выхлопную трубу, специального вытяжного термостойкого шланга, вентилятора и жестких металлических воздуховодов, которые выводят токсичные выхлопные газы в систему вентиляции. Включение вентилятора в систему удаления выхлопных газов способствует вытягиванию не только горячих выхлопных газов от обкатываемого двигателя, но одновременно и воздуха из помещения обкатки, что способствует снижению температуры выхлопных газов до рабочей температуры вытяжного шланга.

2. Стенд позволяет обеспечивать, контролировать, измерять и фиксировать режимы при горячей обкатке без нагрузки двигателей по следующим показателям: