Двигатель дизельный на

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель — это двигатель с возвратно-поступательным движением поршней, имеющий такую же базовую конструкцию и рабочий цикл, что и бензиновый двигатель. Главное отличие между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в используемом топливе и способе воспламенения топлива для обеспечения его сгорания.

В дизельных двигателях для зажигания воздушно-топливной смеси в камере сгорания используется теплота сжатия. Такое зажигание выполняется с использованием высокого давления сжатия и дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания под очень высоким давлением. Комбинация дизельного топлива и высокого давления сжатия обеспечивает самовоспламенение, позволяющее начать цикл сгорания.

Блок цилиндров

Блоки цилиндров дизельного и бензинового двигателя аналогичны друг другу, но в их конструкции имеются некоторые различия. В большинстве дизельных двигателей используются гильзы цилиндров, а не цилиндры, выполненные как часть блока. При использовании гильз цилиндров может быть выполнен ремонт, позволяющий эксплуатировать двигатель в течение длительного времени. На тех дизельных двигателях, в которых не используют гильзы цилиндров, стенки цилиндра толще, чем стенки на бензиновом двигателе с аналогичным рабочим объемом. Для увеличения опорной поверхности коленчатого вала дизельные двигатели имеют более тяжелые и более толстые коренные перемычки.

Мокрые гильзы цилиндров

Мокрые гильзы цилиндров, используемые в дизельных двигателях, аналогичны используемым в бензиновых двигателях. Физические размеры гильз могут отличаться, чтобы соответствовать рабочим условиям дизельного двигателя.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, используемый в дизельных двигателях имеет конструкцию, аналогичную конструкции коленчатого вала на бензиновых двигателях, но с двумя отличиями:

• Коленчатые валы дизельных двигателей обычно кованые, а не литые. Ковка делает коленчатый вал более прочным.
• Шейки коленчатого вала дизельного двигателя обычно больше по размеру, чем шейки коленчатого вала бензинового двигателя.
Увеличение шеек позволяют коленчатому валу выдерживать большие нагрузки.

Шатуны, используемые в дизельных двигателях, обычно изготавливаются из кованной стали. Шатуны дизельных двигателей отличаются от шатунов бензиновых двигателей тем, что крышки смещены и имеют мелкие зубья на поверхности сопряжения с шатуном. Конструкция со смещением и мелкими зубьями помогает удерживать крышку на месте и уменьшает нагрузку на болты шатуна.

Поршни и поршневые кольца

Поршни, используемые в дизельных двигателях, предназначенных для работы в легких условиях, выглядят аналогично поршням, используемым в бензиновых двигателях. Дизельные поршни тяжелее чем поршни бензиновыхдвигателей, потому что дизельные поршни обычно изготавливаются из кованной стали, а не из алюминия, и больше внутренняя толщина материала.

Компрессионные кольца, используемые в дизельных двигателях, обычно изготавливаются из чугуна и часто покрываются хромом и молибденом, что позволяет уменьшить трение.

Головка цилиндров

Внешне головка цилиндров дизельного двигателя во многом выглядит подобно головке цилиндров бензинового двигателя. Но имеется много внутренних конструктивных различий, которые делают дизельные двигатели иными, оригинальными.

На дизельном двигателе сама головка цилиндров должна быть намного более прочной и более тяжелой, чтобы выдержать большие тепловые нагрузки и воздействие давления. Конструкция камеры сгорания и воздушные каналы на дизельных двигателях могут быть более сложными, чем на бензиновом двигателе.

В дизельных двигателях используются несколько конструкций камер сгорания, но две конструкции наиболее распространены: неразделенная камера сгорания и вихревая камера.

Конструкция с неразделенной камерой сгорания

Наиболее распространенный тип камеры сгорания для дизельного двигателя — это неразделенная камера, также известная как камера сгорания с прямым впрыскиванием. В неразделенной конструкции обеспечение турбулентности (завихрения) впускаемого воздуха происходит за счет формы канала впуска воздуха. Топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания.

Конструкция с вихревой камерой

В конструкции с вихревой камерой используются по две камеры сгорания для каждого цилиндра. Главная камера соединяется узким каналом с меньшей по размеру вихревой камерой. В вихревой камере находится топливная форсунка. Вихревая камера предназначается для обеспечения начала процесса сгорания. Впускаемый воздух вводится в вихревую камеру через узкий канал. Затем в вихревую камеру впрыскивается топливо, и образуемая смесь загорается. После этого горящая смесь входит в главную камеру сгорания, где и заканчивает свое горение, заставляя поршень перемещаться вниз.

Клапаны и седла клапанов

Клапаны дизельного двигателя изготавливаются из специальных сплавов, которые способны хорошо работать при высоком теплообразовании и давлении, характерным для дизельного двигателя. Некоторые клапаны частично заполняются натрием, который помогает отводить тепло. Большой процент от тепла передается от головки клапана седлу клапана. Для обеспечения соответствующей теплопередачи особое внимание должно быть уделено ширине седла клапана.

Широкое седло клапана имеет преимущество, заключающееся в способности передавать большее количество тепла. Однако, широкое седло клапана имеет и большую возможность накопления отложений нагара, которые могут стать причиной протечек в клапане. Узкое седло клапана обеспечивает лучшее уплотнение, чем широкое седло клапана, но не передает такое же количество тепла. В дизельном двигателе необходим компромисс между широкими и узкими седлами клапанов.

В дизельных двигателях часто используются вставные седла клапанов. Вставки имеют преимущество, заключающееся в возможности их замены. Вставные седла клапанов изготавливаются из специальных металлических сплавов, которые выдерживают воздействие тепла и давления дизельного двигателя.

Система подачи топлива

Обычная конструкция

В обычной системе подачи дизельного топлива топливо вытягивается из топливного бака, отфильтровывается и подается к насосу высокого давления. Топливо под высоким давлением доводится до требуемого давления и подается к топливному коллектору, который питает топливные форсунки. Система управления впрыскиванием в соответствующие моменты времени активизирует форсунки, которые на ходе сжатия поршня впрыскивают топливо для его последующего сгорания.

Конструкция с общим топливным коллектором («Common rail»)

В дизельных двигателях с общим топливным коллектором используются независимые системы создания давления топлива и впрыскивания топлива. Топливный насос высокого давления вытягивает топливо от бака и подает его через регулятор давления к общему топливному коллектору. Насос высокого давления состоит из перекачивающего насоса низкого давления и камеры высокого давления. Впрыскивание топлива управляется модулем управления силовым агрегатом (РСМ) и модулем управления форсунками (IDM), который регулирует продолжительность открытого состояния форсунок в зависимости от рабочих условий двигателя.

В конструкции с общим топливным коллектором уровень токсичности отработавших газов значительно уменьшен и минимизирован шум при работе. Все это следствие большего управления процессом сгорания. Регулировка давления топлива и фазы работы форсунок управляются ЮМ и РСМ. Также изменена конструкция форсунки, которая теперь позволяет выполнять предварительное(пред-впрыскивание)и заключительное (пост-впрыскивание) впрыскивание топлива на различных стадиях хода сжатия и рабочего хода.

Улучшенное управление подачей топлива позволяет обеспечивать более чистое, более устойчивое сгорание и создавать требуемое давление в цилиндрах. Это оказывает влияние на уменьшение токсичности выхлопа и шума при работе.

Система смазки

Система смазки, используемая в дизельных двигателях, по принципу действия аналогична системам бензиновых двигателей. Большинство дизельных двигателей имеют маслоохладитель того или иного типа, помогающий отводить тепло от масла. Масло течет под давлением по каналам двигателя и возвращается к картеру двигателя.

Смазочное масло, используемое в дизельных двигателях, отличается от масла, используемого в бензиновых двигателях. Специальное масло необходимо по той причине, что при работе дизельного двигателя происходит большее загрязнение масла, чем в бензиновом двигателе. Высокое содержание углерода в дизельном топливе заставляет масло, используемое в дизельных двигателях, изменять свой цвет вскоре после начала его использования. Должно использоваться только такое моторное масло, которое предназначено специально для дизельных двигателей.

Система охлаждения

Система охлаждения дизельного двигателя обычно имеет больший заправочный объем, чем система охлаждения бензинового двигателя. Температура внутри дизельного двигателя должна тщательно контролироваться, потому что для самовоспламенения топлива используется тепло.

Если температура двигателя слишком низкая, возникают следующие проблемы:

• Повышенный износ
• Плохая экономия топлива
• Скапливание воды и отстоя в картере двигателя
• Потеря мощности

Если температура двигателя слишком высокая, возникают следующие проблемы:

• Повышенный износ
• Задиры
• Детонация
• Прогорание поршней и клапанов
• Проблемы со смазкой
• Заклинивание движущихся частей
• Потеря мощности

Система впрыскивания топлива

Дизельный двигатель работает по принципу самовоспламенения. Впускаемый воздух и топливо сжимаются в камере сгорания так сильно, что молекулы нагреваются и загораются без помощи внешней искры зажигания. Степень сжатия дизельного двигателя намного выше, чем степень сжатия бензинового двигателя. Значение степени сжатия в дизельных двигателях с прямым забором воздуха равняется приблизительно 22:1. Турбодизельные двигатели имеют степень сжатия в диапазоне 16.5-18.5:1. Создается давление сжатия, и температура воздуха возрастает приблизительно с 500 °С до 800 °С (от 932 °F до 1 472 °F).

Дизельные двигатели могут работать только с системой впрыскивания топлива. Смесеобразование происходит только в фазе впрыскивания и сгорания топлива.

В конце хода сжатия топливо впрыскивается в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим воздухом и загорается. Качество этого процесса сгорания зависит от качества смесеобразования. Т.к. топливо впрыскивается столь поздно, оно не имеет много времени для смешивания с воздухом. В дизельном двигателе соотношение «воздух -топливо» постоянно поддерживается на уровне больше чем 17:1, таким образом обеспечивается сгорание всего топлива. За более подробной информацией обратитесь к публикации «Работа двигателя и его систем».

Золотая десятка дизельных двигателей

1. Первый рабочий двигатель Рудольфа Дизеля То, c чего все и началось.

* Тип двигателя и количество цилиндров: двухтактный, один единственный цилиндр
* Объем: 60.0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: в двух словах «большой и огромный»
* Система впрыска топлива: впрыск смеси сжатого воздуха и арахисового масла
* Подача воздуха: атмосферное
* Количество оборотов: стремится к клинической смерти
* Максимальная мощность: целых 20 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Хм. Ваше предположение так же хорошо как наше

Причины указания именно данного двигателя.

2. Внедрение ТНВД

Дизельные двигатели первого периода своего развития могли применяться только для больших стационарных или судовых дизельных моторов и лишь мелкими сериями. Проблема была в дополнительном компрессоре, который в крайне неэкономном режиме продувал топливо в камеру сгорания дизельного двигателя.

В 1921 году фирма Роберт Бош (Bosch) начала разработку системы впрыска дизельного топлива а уже в 1923 г. были испытаны первые образцы топливных насосов высокого давления для дизельного двигателя. В марте 1927 года компанией Роберт Бош было получено разрешение на штучное производство впрыскивающего ТНВД. 30 ноября 1927 года – день рождения ТНВД – именно в этот день компания начала мелкосерийный выпуск топливных насосов высокого давления и дизельных форсунок.

Бош впервые предложил производителям дизельных двигателей системы впрыска, которые позволили строить сравнительно дешевые и экономичные дизельные двигатели для грузовых автомобилей, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, а позднее и высокооборотных двигателей для легковых автомобилей.

Первым заказчиком серийных топливных насосов высокого давления оказался немецкий производитель MAN, оснащавший свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Далее все пошло по нарастающей: через полтора года (октябрь 1928 г.) был выпущен тысячный ТНВД. А уже через 6 лет (в марте 1934 г.) стотысячный.

Календарь разработки и внедрения первых ТНВД:

1921 – начало разработок.
1923 – первые образцы ТНВД.
1927 – одобрено серийное производство ТНВД, начало производства.

1928 – выпущена первая тысяча ТНВД.

1934 – изготовлен стотысячный ТНВД.
1936 – инженерам и потребителям представлен первый серийный ТНВД для легковых авто.

К сожалению, найти изображения первых ТНВД не удалось.

3. Detroit Diesel Series 60

* Тип двигателя и количество цилиндров: рядный, четырехтактный шестицилиндровый двигатель
* Объем: 12,7 – 14,0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24’ x 6,61’
* Система впрыска топлива: электронно управляемая насос- форсунка (EUI)
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 515 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение так же хорошо как наше

* Причина указания именно данного двигателя:

60 серия Детройта была первым энергонасыщенным двигателем, имевшим полностью интегрированное электронное управление топливной системой. До некоторой степени, основные положения, установленные в 1987 году для управления впрыском топлива, действительны и в наше время. Возможность в дальнейшем не только управлять моментом впрыска, но и количеством, а также — на следующих этапах развития EUI – осуществлять предвпрыск и поствпрыск дала очередной толчок для выполнения норм по экологии, уменьшения характерного «тракторного» звука дизельного мотора.

• Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель
• Объем: 6,5 л
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
• Система впрыска топлива: прямой впрыск
• Подача воздуха: турбина
• Количество оборотов: 2 100 об/ мин
• Максимальная мощность: 365 л.с.
• Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

MTU — бывшее дизельного подразделение Mersedes-Benz- еще раз подтвердило очевидное знание предмета проектирования, производства и выпуск дизельных двигателей. Вне зависимости от размера – маленький двигатель или большой — силовые установки от MTU собраны с точностью швейцарских часов.

* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель* Объем: 6,5 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
* Система впрыска топлива: прямой впрыск
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 365 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:

Европейцы в течение последнего десятилетия стали непревзойденными мастерами в искусстве создания небольших дизельных двигателей с изменяемой геометрией турбонаддува. Можно смело назвать данную разработку шедевром инженерной мысли и технологического совершенства. Хотя 300 кубиков нельзя считать крошечными, они дают лишний крутящий момент в 550 фунтов на фут, из- за изменения геометрии. Наличие данной прибавки в крутящем моменте позволяет солидному внедорожнику массой за 2 тонны разгоняться до 100 км/ час менее, чем за 7 сек.

• Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V-8 двигатель
• Объем: 7,3 л
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,11’ x 4,18’
• Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки с гидравлическим приводом (HEUI)
• Подача воздуха: турбина
• Количество оборотов: 2 600 об/ мин
• Максимальная мощность: 250 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:

2 миллиона владельцев не могут ошибаться. Топливная система с гидравлическими насос- форсунками (HEUI) знакома гораздо большему количеству владельцев легкого коммерческого транспорта в США, нежели в Старом Свете. Применение надежной и экономичной топливной системы с элементами HEUI положило начало гонки по достижению максимальной мощности/ крутящего момента на единицу сжигаемого топлива среди участников Большой тройки и выдвинуло собственников дизельной техники на господствующие (по сравнению с бензиновыми двигателями) позиции.

* Тип двигателя и кол — во цилиндров: Двухтактный, рядный, 14 – цилиндров
* Объем: 25 480 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 38’ x 98’ (0,96 м х 2,49 м)!
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 102 об/ мин
* Максимальная мощность: 108 920 л.с.
* Вес двигателя в сборе: 2 300 тонн.
* Потребление топлива: 6,3 куб. м./ час

* Причина указания именно данного двигателя:

У Вас еще есть вопросы? Если приведенное выше фото не заставляет Вас включить зажигание или нажать на кнопку «старт» Вашего автомобиля – то о чем говорить? Этот двигатель используется, чтобы обеспечивать движение и энергопотребление контейнеровозов (например, самого большого, Emma Maersk на 15 тысяч 20 футовых контейнеров) или круизных лайнеров и производит больше электричества, чем некоторые страны третьего мира.

• Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель
• Объем: 12,0 л
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,12’ x 6,18’
• Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки (EUI)
• Подача воздуха: двойная турбина
• Количество оборотов: 2 500 об/ мин
• Максимальная мощность: до 1 400 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:

Этот двигатель — настоящий «хот-род». Это та силовая установка, котороая может придавать движение и крупной буровой установке, и автомобилю, набирающему 160 км/ час за 7.9 секунд. Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов, применяя этого огнедышащего монстра из-за его мощности и надежности. Устанавливался на большом количестве американской автотехнике: Питербилт, Интернейшионал, и др, морской и ж.д. техники, спецтехнике (например, буровые установки).

* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V- образный 12-цилиндровый двигатель
* Объем: 38,9 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 150мм x 180 мм (+187) основной шатун (+ прицепной шатун)
* Система впрыска топлива: непосредственный впрыск
* Подача воздуха: атмосферный безнаддувный двигатель
* Количество оборотов: 1 800 об/ мин
* Максимальная мощность: 500 л.с. (поздние модификации – 600 л.с.)

Из народного фольклора:
-Слушай, ты был в Берлине?
-Я – нет, но мой дед был…, по работе.
-А кем он у тебя работал?
-Механиком- водителем танка.

Был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Имел алюминиевые картер и блок цилиндров. В глаза бросается конструкция привода клапанов. Расположение распредвалов: верхнее. Их по два на каждый ряд цилиндров, т.е. 4 клапана на цилиндр. Кулачки распредвала воздействуют непосредственно на клапана через тарелки толкателей. Эта конструкция опережала гражданское двигателестроение в СССР лет на тридцать минимум. Привод распредвалов осуществлялся посредством системы валов и 2-х пар конических шестерен. Там не было ни цепей, ни ремней. Входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке серии 2595 «Ха-Го». Но что такое, «какие- то» 120 л.с. по сравнению с пятью сотнями лошадок?! Основная конструкция применялась с модификациями вплоть до 70-х годов ХХ века.

• Тип двигателя и количество цилиндров: Четырехтактный V- образный, шести-, восьми-, двенадцатицилиндровый двигатель
• Объем (л) : 11,15 / 14,87 / 22, 3
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 130 мм x 140 мм
• Система впрыска топлива: ТНВД — форсунка
• Подача воздуха: атмосферный или турбированный
• Количество оборотов: 1 700 — 2 100 об/ мин
• Мощность: 180 л.с. – 500 л.с.

Причина указания именно данного двигателя:

Наиболее массовый, неприхотливый дизельный двигатель средней мощности в СССР и бывших республиках Советского Союза.

Двигатель дизельный на

Вы ищете промышленный дизельный двигатель? Мы предлагаем большое разнообразие дизельных двигателей, от 9 до 500 л.с., которые имеют беспрецедентную репутацию надежности. Kubota и John Deere применяют инновационные технологии для производства малошумящих и малозатратных дизельных двигателей. Двигатели Kubota и John Deere обладают отличной репутацией надежности, долговечности и практической производительности. Данные двигатели используются во многих машинах, таких как экскаваторы, погрузчики, погрузчики с бортовым поворотом и многие другие поля строительной техники.

Дизельный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания; более конкретно, это двигатель с воспламенением от сжатия. Топливо в дизельном двигателе зажигается, внезапно подвергая его воздействию высокой температуры и давления сжатого газа, содержащего кислород (обычно атмосферный воздух), а не отдельный источник энергии воспламенения (такой как свеча зажигания). Этот процесс известен как дизельный цикл после Рудольфа Дизеля, который изобрел его в 1892 году. Хотя традиционные генераторы дизельных двигателей могут не вписываться в наше определение источников «альтернативной энергии», они по-прежнему являются ценным дополнением к удаленной силовой или сетке.

Подбор дизельных двигателей: классификация

Существуют два класса дизельных двигателей: двухтактный и четырехтактный. Большинство дизельных двигателей обычно используют четырехтактный цикл, причем некоторые более крупные двигатели работают в двухтактном цикле. Как правило, банки цилиндров используются в два раза, хотя любое количество цилиндров может использоваться до тех пор, пока нагрузка на коленчатый вал уравновешивается, чтобы предотвратить чрезмерную вибрацию. Генераторные установки производят одно- или трехфазную мощность. Большинство домовладельцев требуют однофазной работы, тогда как для промышленных или коммерческих применений обычно требуется трехфазная мощность. Рекомендуется использовать генераторы дизельных двигателей из-за их долговечности и снижения эксплуатационных расходов. Современные дизельные двигатели являются спокойными и обычно требуют гораздо меньшего обслуживания, чем газовые единицы (природный газ или пропан).

Генераторы дизельных двигателей — коммерческие / промышленные применения

Подбор дизельных двигателей необходим для удовлетворения потребностей малых и средних предприятий, кроме интенсивного использования в промышленности. Генератор — это революционный продукт, который обеспечивает чистую и доступную резервную мощность в пределах досягаемости миллионов предприятий, домов и малого бизнеса. Сокращение затрат на резервное питание и создание простых в установке генераторов становится нормой в наши дни.

Предприятия теряют деньги, когда они закрываются во время отключения электроэнергии. Учитывая влияние значительных потерь доходов, экономия инвестирования в резервные мощности является убедительной. Чтобы проиллюстрировать суть этого вопроса: если розничный бизнес в кассовом аппарате составляет в среднем 1000 долларов США в час, то потеря прибыли при длительном простоях будет очень высокой, не говоря уже о том, что расходы на простаивание сотрудников за это время. Однако подбор дизельных двигателей устранит риск отключения электроэнергии. Добавьте преимущества открытости, в то время как конкуренты без резервного питания отключены, а анализ затрат и выгод выглядит еще лучше.

Современные дизельные двигатели прошли долгий путь и с системами Turbo Direct Injection теперь в транспортных средствах, можно было бы с трудом заметить разницу между дизельными и бензиновыми двигателями. В некоторых странах, где налоговые ставки делают дизельное топливо намного дешевле, чем бензин, дизельные автомобили пользуются большой популярностью. Новые конструкции значительно сузили различия между бензиновыми и дизельными транспортными средствами в этих районах. BMW дизельная лаборатория в Австрии считается мировым лидером в разработке автомобильных дизельных двигателей. После долгого периода с относительно небольшим количеством дизельных автомобилей в своем составе Mercedes Benz вернулся в автомобили с дизельным двигателем в 21 веке с акцентом на высокую производительность. В сельскохозяйственной области тракторы, ирригационные насосы и молотилки и другое оборудование благодаря удачному подбору дизельных двигателей преимущественно имеют дизельное топливо.

Строительство — это еще один сектор, который в значительной степени опирается на дизельную энергию. Все бетоноукладчики, скребки, ролики, траншеекопатели и экскаваторы работают на дизельном топливе.

Подбор дизельных двигателей необходим в большинстве отраслей промышленности в подавляющем большинстве, потому что он обеспечивает большую мощность на единицу топлива, а его более низкая волатильность делает его более безопасным для обработки. Одна действительно интересная перспектива дизельного топлива над бензином — это возможность полностью исключить потребление нефти. Большинство дизельных двигателей могут быть уговорены в сжигание растительного масла вместо дизельного топлива, и все они могут сжигать различные обработанные формы растительного масла без потери жизни или эффективности.

Мы предлагаем подбор дизельных двигателей и генераторов. Чтобы получить дополнительную информацию, просто свяжитесь с нами сегодня!

Дизельные двигатели (Водяное охлаждение)

Двигатель DL190-12Двигатель КЕНТАВР DL190-12 представляет собой универсальный силовой агрегат вертик..

ДВИГАТЕЛЬ DLH-1100 (14 л.с.) с электростартером

ДВИГАТЕЛЬ DLH-1100 — представляет собой производительный силовой агрегат китайского производства. В..

Двигатель DLH-1105 (18 л.с.) с электростартером

Двигатель DLH-1105 Двигатель КЕНТАВР DLH1105 в силу отличных тяговых характеристик и крутящего ..

Двигатель KM385BT (24 л.с) с электростартером

Двигатель KM385BTДизельный двигатель Кентавр KM385BT — это качественная высокомощная техни..

Двигатель R180NDL — GZ (8 л.с.) с электростартером

Дизельный двигатель R180NDL, обладает рабочей мощностью 8 л.с., оснащен электростартером..

Двигатель R180NL — GZ (8 л.с.)

Дизельный двигатель R180NL, обладает рабочей мощностью 8 л.с.

Двигатель R190NDL — GZ (10 л.с.) с электростартером

Дизельный двигатель R190NDL, обладает рабочей мощностью 10 л.с., оснащен электростартером..

Двигатель R190NL — GZ (10 л.с.)

Дизельный двигатель R190NL, обладает рабочей мощностью 10 л.с.

Двигатель R195NL — GZ (12 л.с.)

Двигатель R195NL — GZ, обладает рабочей мощностью 12 л.с.

Двигатель TY-2100IТ (24 л.с.) с электростартером

Двигатель TY-2100IТДвигатель КЕНТАВР TY2100IT отличается прекрасным соотношением мощности к расходу ..

Двигатель TY-295 (22 л.с) с электростартером

Двигатель TY-295Дизельный двигатель Кентавр TY295IT — это проверенная продуктивная техника..

Двигатель ZH1110N ( 21Л.С.) с электростартером

Двигатель ZH1110N ( 21Л.С.) с электростартером..

Двигатель ZH1115N (24 л.с.) с электростартером

Двигатель ZH1115N (24 л.с.) с электростартеромДвигатель Двигатель ZH1115N (24 л.с.) с электростартер..

Двигатель ДД-1100ВЭ (16 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-1100ВЭ КЕНТАВР ДД1100ВЭ представляет собой мощный дизельный двигатель с горизонтал..

Двигатель ДД-1105ВЭ (18 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-1105ВЭДвигатель КЕНТАВР ДД1105ВЭ представляет собой надежный, мощный и долговечный мото..

Двигатель ДД-1115ВЭ (24 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-1115ВЭ Двигатель КЕНТАВР ДД1115ВЭ отличается своей универсальностью, достигнутой з..

Двигатель ДД-1120ВЭ (26 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-1120ВЭДвигатель КЕНТАВР ДД1120ВЭ представляет собой мощный, производительный силовой аг..

Двигатель ДД-1125ВЭ (30 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-1125ВЭМощность этого мотора на дизельном топливе — 30 л.с. Имеющийся на дизельном ..

Двигатель ДД-180В (8 л.с.)

Двигатель ДД-180ВДвигатель Кентавр ДД180В – представитель класса дизельных агрегатов с системой водя..

Двигатель ДД-190В (10 л.с.)

Двигатель ДД-190ВДвигатель Кентавр ДД190В – дизельный агрегат с мощностью в 10 л.с и объёмом камеры ..

Двигатель ДД-190ВЭ (10 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-190ВЭДвигатель Кентавр ДД190ВЭ запускается при помощи двух устройств электро- или ручны..

Двигатель ДД-195В (12 л.с.)

Двигатель ДД-195ВДвигатель Кентавр ДД195В – верный выбор для владельцев мощных мотоблоков. Охлаждает..

Двигатель ДД-195ВЭ (12 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД-195ВЭДвигатель – это сердце любой техники. К радости, всегда можно заменить старый мото..

Двигатель ДД180-ВЭ (8 л.с.) с электростартером

Двигатель ДД180-ВЭДвигатель Кентавр ДД180ВЭ – мотор с цилиндром, объем которого 408 см3. Данная моде..

Дизельный двигатель на мотоблок от известных производителей купить в «Агро-Амбар»

Дизельный двигатель на мотоблок — это «сердце» сельхозтехники. и как любой другой мотор имеет определенный ресурс. В случаях, когда техника начинает плохо заводиться, показывать мощность меньше установленной, а также не соответствует другим техническим характеристикам, то совсем не обязательно приобретать новый мотоблок, нужно только заменить его двигатель. В «Агро-Амбар» представлен широкий ассортимент моторов дизельных на мотоблок с воздушным и водяным охлаждением известных мировых брендов.

Перечень основных достоинств

Собираясь обновить сельхозтехнику или ее отремонтировать, многие фермеры и владельцы сельскохозяйственных угодий часто выбирают двигатель дизельный на мотоблок. Это объясняется следующими их преимуществами:

• Экономичность;
• Высокий КПД;
• Надежность и практичность;
• Долговечность использования (заявленный моторесурс от 5 тыс. часов);
• Достаточная мощность и хорошее тяговое усилие;
• Доступная цена на дизельный двигатель на мотоблок.

Сельхозтехника. оснащенная такими моторами может успешно использоваться даже на очень тяжелых грунтах, включая целину, слежавшуюся и даже частично мерзлую почву.

Особенности ассортимента

В интернет магазине «Агро-Амбар» можно купить дизельный двигатель на мотоблок следующих брендов — «TATA», «КЕНТАВР», «ЗУБР» и некоторых других. Выбор подходящей модификации нужно осуществлять в зависимости от следующих параметров:

• Мощность (л.с.) — 8, 10. 12, 14, 15, 16, 18, 22, 24, 26 и 30;
• Объем циллиндра (см3) — от 402 до 1648;
• Масса (кг) — 70 — 240;
• Тип двигателя (горизонтальный, 4-х тактный одно-, трехцилиндровый, с верхним расположением клапанов;
• Способ охлаждения (водяное, воздушное);
• Тип вала — (шпонка или шлицы);
• Объем топливного бака (л) — в пределах 5 — 19;
• Вид запуска — ручной, элекростартер + ручной;
• Объем масла в картере (л) — 1 — 84;
• Частота вращения коленвала (об/мин) — 2000 — 3800;
• Расход топлива (л/ч) — 1 — 88;
• Габаритные размеры.

Для небольших участком отлично подойдут модели с объемом циллиндра до 150 см3 и воздушным охлаждением. А вот для обработки больших площадей лучше выбирать более мощные агрегаты с водяным охлаждением.

Дизельный двигатель на мотоблок купить можно такой же мощности, как и предыдущий или подобрать механизм мощнее. Разобраться во всех этих моментах и сделать правильный выбор всегда помогут квалифицированные консультанты компании. Также они предоставят всю информацию об актуальных ценах, скидках, проводимых акциях и имеющихся специальных предложениях. К другим достоинствами сотрудничества с «Агро-Амбар» можно отнести следующие моменты:

• Разнообразие ассортимента;
• Гарантия производителя;
• Разумная ценовая политика;
• Сотрудничество напрямую со многими производителями сельскохозяйственной техники, а также расходных материалов и запчастей к ней;
• Профессиональная помощь квалифицированных консультантов;
• Удобная форма онлайн заявки, на сайте интернет магазина;
• Оперативность обработки заказа и его выполнения;
• Возможность доставки в любой город и населенный пункт страны.

Кроме этого на сайте имеется информация о всех новых поступлениях и предстоящих акциях. Все это позволяет купить дизельный мотор на мотоблок известных и проверенных производителей, на самых выгодных условиях, и по лучшей цене.

Экспериментальный двигатель, который использует бензин и дизельное топливо

Новый мотор, работающий на дизельном и бензиновом топливе одновременно.

Кто сказал, что двигатель внутреннего сгорания изжил себя и что ему пришло время уходить на пенсию, уступив автомир электрическим автомобилям? Например, как недавно показали компании Mazda и Infiniti, создав новые инновационные двигатели внутреннего сгорания, ДВС еще рано списывать со счетов. Дело в том, что в двигателе внутреннего сгорания еще осталось много места для новых изобретений и инноваций. Не верите?

Тогда посмотрите ролик об одном самом невероятном экспериментальном двигателе, который использует реакционноспособное компрессионное воспламенение (RCCI). И вполне возможно, эта система – святой Грааль для двигателей внутреннего сгорания. Почему? Да все дело в том, что этот инновационный опытный мотор в своей работе использует два вида топлива одновременно: бензин и солярку. Благодаря невероятной технологии ему удается достигать невероятного уровня экономичности.

В настоящий момент этот инновационный движок существует только на испытательном стенде. Но, к счастью, о нем есть уже немало информации, которую воедино собрал популярный на Западе видеоблогер-инженер Джейсон Фенске.

Мотор, который работает одновременно на дизельном и бензиновом топливе, разработан Университетом Висконсина-Мэдисона. Этот университет в лабораторных тестах нового мотора смог достичь 60 процентов топливной эффективности.

Это означает, что новый инновационный мотор с системой RCCI преобразует 60 процентов своего топлива в используемую энергию, а не в отработанную, как в большинстве сегодняшних двигателей внутреннего сгорания, серийно производимых во всем мире.

Много это или мало? Вот пример с новым эффективным мотором Toyota. Речь идет об их новейшем четырехцилиндровом двигателе «Dynamic Force», который достигает 40-процентной тепловой эффективности. В новом же моторе, который используется в Mercedes-AMG F1, тепловая эффективность двигателя составляет 50 процентов. Так что сами понимаете, что 60 процентов эффективности – это невероятный шаг вперед в будущее для ДВС, которые уже начали списывать со счетов. Оказалось, еще рано.

Двигатель RCCI использует два топливных инжектора на один цилиндр для смешивания топлива с низкой реакционной способностью (бензин) с топливом с высокой реакционной способностью (например, дизельным топливом). Теоретически все могли бы смешать любые виды топлива с низкой и высокой реактивностью для двигателя с системой RCCI. Но бензин и солярка – пожалуй, самое интересное сочетание.

Сам процесс сжигания топлива в инновационном двигателе также уникален и увлекателен, как и впрыск. Итак, сначала смесь бензина и воздуха поступает в камеру сгорания. Затем в камеру сгорания начинает поступать дизельное топливо. В результате бензин и солярка смешиваются. Далее, когда поршень начинает двигаться вверх, приближаясь к верхней мертвой точке, в этот момент для зажигания подается еще немного дизельного топлива.

Этот двигатель более экономичен, чем обычный дизельный мотор. Также он за счет использования бензина намного чище классического дизельного силового агрегата. В итоге новый мотор больше похож на идеальный двигатель внутреннего сгорания. Кстати, эта идея не нова. Еще в 20 веке в автопромышленности было несколько попыток создать ДВС, работающие на двух видах топлива: солярке и бензине.

Так почему же сегодня подобные моторы еще не устанавливаются массово на современные автомобили? Все дело в несовершенстве некоторых технологий. И вот только в 21 веке реально стало возможным создать такой двигатель, который будет работать безотказно и иметь неплохой ресурс, ничем не уступающий обычным силовым агрегатам. Правда, к сожалению, для запуска серийного производства этот мотор должен еще пройти немало различных тестов и испытаний.

Кроме того при использовании двигателя, работающего на дизтопливе и на бензине, есть проблема, связанная с двумя раздельными системами заправки автомобиля, что в определенных случаях очень неудобно.

В том числе этот мотор, умеющий работать на бензине и солярке одновременно, все еще находится в стадии концепции и не является даже предсерийным образцом. Так что говорить о том, что уже совсем скоро в автопромышленности начнут серийно выпускать подобные силовые агрегаты, еще рано.

Итак, вот подробный рассказ блогера-инженера Фенске, который разобрал технологию этого мотора и простым языком объяснил принцип его работы. К сожалению, ролик англоязычный. Но вы можете частично понять, о чем идет речь, включив субтитры к видео, а также их машинный перевод.

Как выбрать контрактный дизельный двигатель?

Выбор дизельного двигателя, особенно если он бывший в употреблении, дело не легкое и требующее определенного опыта, знаний и наблюдательности. Лучше, конечно, доверить выбор профессионалу, но что делать, если профессионалов рядом нет, а предложение по двигателю – есть и, соответственно, рассчитывать вы можете только на себя и принимать решение придется самостоятельно? Сегодня мы разберем все нюансы самостоятельного выбора дизеля и определения его реальной стоимости.

Начнем с того, что если ваш дизель пришел в негодность до такой степени, что вы полагаете, что его капремонт будет напрасной тратой денег и что вам лучше купить контрактный дизель, чем мучиться с ремонтом, то чтобы ваш выбор увенчался успехом, вы должны включить всю свою внимательность. Начнем с внешнего осмотра двигателя.

Вопрос в том, что если поменять сальники на снятом двигателе не так сложно, то поменять те же сальники на двигателе, который вы уже установили, будет стоить совсем иных денег. А поменять их придется в любом случае, не зря же двигатель отмыли, чтобы замаскировать этот недостаток. Таким образом, первое правило: двигатель не должен быть вымыт! Если он мытый, бегите от него!

Открутите маслозаливную крышку и внимательно ее осмотрите. На крышке не должно быть масляного нагара. Если он есть, это значит, что в двигатель заливали некачественное масло или меняли его слишком редко. Так же на крышке не должно быть эмульсии, то есть смешанного масла с антифризом!

Есть ли эмульсия присутствует, то, как показывает практика, в 95% случаях это означает, что пробита прокладка головки блока цилиндров, есть трещина в ГБЦ или в блоке цилиндров. В лучшем случае это будет свидетельствовать о трещине всего лишь в масляном охладителе. Однако и этот вариант, как видим, не желателен. Вывод: если есть масляный нагар или эмульсия на маслозаливной крышке и горловине – не берем такой дизель;

Прокрутите двигатель, он должен сделать хотя бы два полных оборота коленвала. Если вам будут говорить, что таким способом кто-то можно определить компрессию, поверьте, это неправда. Особенно когда на двигателе уже сняты форсунки и он стоит на складе без масла уже 4 месяца. Единственное, что вы можете определить таким образом – это отсутствие подклинивания при проворачивании. Если двигатель крутится нормально, не цепляется и не подклинивает, это хорошо.

Если на двигателе уже снят топливный насос высокого давления (ТНВД), то двигатель вам вряд ли удастся прокрутить если только на него не идет отдельный привод, при снятии которого не нарушается система газораспределения.

Топливные насосы высокого давления предназначены для подачи в цилиндры дизельного двигателя точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке, приложенной к коленчатому валу в определенный момент цикла и под определенным давлением. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и ТН с аккумуляторным впрыском.

Топливный насос непосредственного действия имеет механический привод плунжера. Процессы нагнетания и впрыска в нем протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

Топливные насосы с аккумуляторным впрыском осуществляют привод рабочего плунжера за счет давления сжатого газа в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин.

Осмотр впускного коллектора. В нем всегда будет присутствовать масляная пленка. Главное, чтобы в нём не было большого количества масляного нагара, чем его меньше, тем лучше. Но в дизельных автомобилях после двухтысячных годов начали ставить системы рециркуляции выхлопных газов для снижения токсичности или простонародии EGR (Exhaust Gas Recirculation), система снижения вредных выбросов в атмосферу.

Система EGR представляет собой клапан, соединяющий на некоторых режимах работы задроссельное пространство впускного коллектора с пространством выпускного коллектора и предназначена для снижения токсичности отработавших газов, в том числе для снижения содержания в них оксидов азота. В таких машинах часть отработанных газов попадает в цилиндр через впускной коллектор и таким образом происходит дожиг выхлопных газов. Нагар, соответственно, будет в любом случае, но при неправильной работе системы EGR или большом пробеге он будет намного больше. Таким образом, нагар во впускном коллекторе может присутствовать, но его должно быть немного.

На последнем этапе, когда все вышеуказанные пункты вы проверили и замечаний не обнаружили, попросите продавца подвесить двигатель, чтобы еще раз визуально убедиться, что он без дефектов. Все крепления должны быть целыми, а поддон без трещин и вмятин.

Выше приведенный список можно рассматривать как минимальный чек-лист проверки дизельного двигателя. Но даже если вы полностью выполните его, это не может являться гарантией того, что двигатель окажется без дефектов. Поэтому наша рекомендация – доверить выбор эксперту, отвечающему за свои рекомендации. Лучше всего покупать контрактный дизельный двигатель у продавца, имеющего хорошую репутацию на рынке, такого продавца, который поможет подобрать двигатель, установит его на ваш автомобиль и даст гарантию на проверку.

В Московской области таким продавцом является компания Банзай Авто, которая находится в г.Мытищи по адресу Олимпийский проспект, д.42. Специалисты компании помогут заказать контрактный двигатель из Японии, обеспечат диагностику дизеля, заменят все расходные материалы, заменят масло и установят двигатель на автомобиль. Позвонить в компанию Банзай Авто вы можете по телефону 8 495 227 20 10.