Что такое оппозитный двигатель субару

Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару. Все, что нужно знать об этом

Представлена в 2002 году новинка вызвала большой интерес. Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару оценивает, едва ли не каждый автомобилист, даже если не собирается пока менять своего железного коня или предпочитает модели других производителей.

Интерес проявляют и поклонники дизелей, хотя оппозиты выпускаются исключительно в бензиновой интерпретации – обещанные преимущества соблазнительные для всех. Те же, кто по определению любят продукцию компании Subaru, желают знать, с чем им придется иметь дело, поскольку концерн намерен в ближайшем будущем оснащать свои модели только такими моторами.

Идея разрабатывалась еще с 60-х годов прошлого века, но как-то вяло и без энтузиазма. Сейчас же она становится для компании ведущей.

Плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, естественно, определяются особенностями его строения. Принцип работы у него остается все тем же, движок никуда не ушел от идеи внутреннего сгорания. А вот конструкционное решение в нем оригинальное. И применяются оппозиты только на авто Subaru и Porsche. Хотя еще не так давно ими оснащались Honda, Alfa Romeo, Chevrolet, Toyota, Volkswagen и ряд других.

Что такое оппозитный двигатель?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

Интересно, что идея не сильно-то и оригинальная, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушли в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали совсем не с нуля.

Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньше по размерам.

Выгодные стороны оппозита

Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

• Смещения центра тяжести. Во-первых, он снижается по сравнению с рядными двигателями. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
• Пониженная вибрация. Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;
• Большой ресурс. «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
• Повышенная безопасность. И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко идут в салон, ломая передним пассажирам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.

Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то, так сказать, бытовых достаточно редки.

• Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю. Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнул сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.
• Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится значительно дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.
• Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они состоят в слишком больших денежных затрат. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желаемой покупки.

Плюсы и минусы двигателя Subaru 2.0 (EJ202)

Еще в 1896 году был запатентован первый четырехцилиндровый оппозитный мотор. В 1971-м сотрудники Fuji Heavy Industries (Субару) серьезно взялись за эту идею и презентовали в 1989-м семейство силовых агрегатов EJ с объемом 1,5-2,5 литра. Двигатели использовать в автомобилях Субару длительный срок – до 2010-го года, за это время были выпущены 23 модификации силовых агрегатов EJ, их максимальная мощности достигала 305 лошадиных сил.

Специалисты Fuji доработали двигатель, облегчив блок и поршни. Мотор получил «мокрые» гильзы, система впуска и головки блоков были оптимизированы.

Смотрите разборку силового агрегата EJ на нашем Ютуб-канале:

Мы разобрали силовой агрегат EJ202, использовавшийся на Субару Форестер 2000-го года. Пробег – около 300 тысяч километров. В отличие от первоначального варианта, у этого двигателя открытый алюминиевый блок, а также одновальные восьмиклапанные головки и чугунные гильзы. Для регулирования тепловых зазоров клапанов используются винты, которые вмонтированы в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения отсутствуют.

В двигателе необходимо каждые сто тысяч километров менять зубчатый ремень в приводе ГРМ. Заказать ГБЦ вы можете в каталоге АвтоСтронг.

Силовой агрегат 2.0 для Subaru вы купите в каталоге силовых агрегатов АвтоСтронг. Доставляем по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – 30 дней.

Проблемы силового агрегата EJ20

Репутация у мотора неоднозначная. У некоторых водителей он ездит более 400 тысяч километров без поломок, у кого-то двигатель постоянно выходит из строя, требуя больших трат. Надежнее всего – атмосферные версии EJ20, EJ201 и EJ202, отличающиеся простотой: у них один распредвал, мотор рассчитан на 92-й бензин. Достаточно использовать качественное топливо и масло, меняя его каждые 7,5 тысяч километров, и тогда двигатель будет работать без поломок.

В двигателе – надежные датчики, которые редко требуется менять. Если силовой агрегат глохнет или держит высокие холостые обороты, рекомендуется проверить состояние заслонки регулятора холостого хода – скорее всего, ее нужно почистить.

Бывает, что мотор вовсе не заводится. В таком случае рекомендуется проверить состояние коммутатора системы зажигания, а также топливный насос в баке. Насос может быть неисправен при частой езде на остатках запаса бензина.

Ресурс высоковольтных проводов – 50 тысяч километров. Катушки зажигания двойные и более надежные.

Если увеличился расход бензина, а также появились рывки при разгоне, то рекомендуется проверить датчик массового расхода топлива – скорее всего, он вышел из строя.

Проблемы с вентиляции картерных газов

Силовой агрегат выдавливает сальники коленвала и распредвалов, а также масло вместе с ними при проблемах с ВКГ. Этим проблемы не ограничиваются: текут прокладки клапанных крышек и заглушки распредвалов. Чтобы исправить проблему, нужно заменить клапан системы вентиляции картерных газов, прочистить трубки от сгустков (можно просто купить новые). Рассохшиеся трубки становится причиной подсоса воздуха, что приводит к плохому смесеобразованию и падающей мощности силового агрегата.

Почему двигатель жрет масло?

Высокий расход масла в моторе EJ202 – обычное явление, если требуется 1-1,5 литра от замены до замены при частых отжигах. Но если возникает жор масла даже при размеренной езде, то проблема – в залегших маслосъемных кольцах или изношенной цилиндропоршневой группе. Поэтому рекомендуется менять поршневые кольца после 200-250 тысяч километров пробега.

Горизонтальное расположение цилиндров – это предпосылка к высокому расходу масла, ведь оно не может самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. Поэтому владельцу авто с двигателем EJ202 необходимо следить, не съел ли мотор все масло: контрольная лампа даст сигнал только тогда, когда в поддоне будет всего лишь семьсот грамм смазки.

Почему стучит четвертый цилиндр?

Недостаточное охлаждение четвертого цилиндра – довольно известная недоработка двигателей Субару EJ. Причина – в перегреве поршня: он расширяется, «задирая» свои юбки и стенки цилиндров. Стук возникает при работе на холодную, после прогрева стук пропадает. Если игнорировать эту проблему, то двигатель начнет стучать постоянно, может возникнуть износ поверхности не только четвертого, но и второго цилиндра. Цилиндры приобретают овальную форму.

Почему двигатель перегревается?

Причина перегрева – использование некачественного антифриза и его редкая замена, а также засорившиеся радиаторы. Небольшой перегрев станет причиной заклинившего термостата. Если клин произойдет в закрытом положении, то мотор не будет охлаждаться, что станет причиной различных неисправностей, вплоть до заклинивания мотора с повреждением блока двигателя.

О том, что двигатель перегрет, сигнализируют течи антифриза через прокладки ГБЦ, пар из выхлопной трубы, а также пузыри в расширительном бачке, появляющиеся при прогазовке на горячем моторе.

Особенности коленвала

Коленвал силового агрегата зажат между полублоками. Шатуны соединены с коленвалом отдельными шейками (как на четырехцилиндровом силовом агрегате). Но так как соседние поршни 1-2 и 3-4 на оппозите не движутся в противофазе, а, наоборот, занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Поэтому 1-я и 2-я пара поршней четырехцилиндрового оппозитного мотора движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Так как шейки компактного коленвала оппозитного четырехцилиндрового двигателя очень узкие, то и нагрузка на них высокая. Если нарушен температурный режима двигателя, а также используется дешевое масло, то износ происходит быстро. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбирайте и заказывайте двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза в АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, предоставим проверочный срок – 30 дней.

Оппозитный двигатель | subaru

Оппозит и его перспективы.

Безусловно, репутация Subaru в полной мере соответствует той степени доверия и уважения, которой этот бренд пользуется в кругу своих почитателей. Конструкторские успехи инженеров компании не могут не впечатлять особенно на фоне того, что специалисты Subaru шли своим неповторимым путем и использовали только оригинальные технические решения. Однако в современном мире не принято почивать на лаврах: само время ставит перед инженерами и конструкторами новые интересные задачи, в ходе решения которых новые образцы спроектированной техники демонстрируют такие качества, о которых прежде не приходилось и мечтать.

В отношении Subaru можно с уверенностью говорить, что от решения таких задач компания не только не отказывается, но и готова работать с ними, опираясь на весь свой опыт и нестандартные возможности используемых конструкций. Так, именно Subaru, учитывая возросший спрос на экономичные и экологичные двигатели, предложила горизонтально-оппозитный дизель – мотор, который в очередной раз исчерпывающе доказывает преимущества оппозитов. Под заказ, прежде всего для европейских поклонников марки, компания разработала свой первый оппозитный дизель.

Сохраняя преимущества компоновки, новый горизонтально-оппозитный двухлитровый двигатель имеет такие же отношение диаметра цилиндра/хода поршня и такой же короткий коленвал, как и его бензиновые собратья. При его разработке использовались алюминиевые блок, головки и турбина, расположенная сразу за выпускными клапанами. Дизельный оппозит даже превзошел по компактности свой двухлитровый бензиновый аналог. При этом – что еще более удивительно – его масса аналогична этому показателю у бензинового варианта.

В результате работ над оппозитным двигателем инженеры Subaru разработали самый тихий четырехцилиндровый дизель в своем классе. В отличие от конкурирующих моделей другой компоновки, у оппозитного дизеля попросту нет балансирных валов. Благодаря низкой инерционности при нажатии на педаль газа этот мотор демонстрирует острую, превосходную реакцию. Дизель становится спортивным не в первый раз, однако впервые – настолько удачно: 148-сильный дизельный горизонтально/оппозитный мотор обеспечивает автомобилю Legacy одни из лучших в своем классе показатели скорости и динамики.

Максимум крутящего момента приходится на 1800 об.-мин. Максимум мощности достигается при приближении к 4500 об.-мин. И это тогда, когда основная задача, стоящая при разработке, сводилась к обеспечению минимально возможного расхода топлива и низкого уровня выбросов токсичных газов, а задача обеспечения высокой мощности была вообще отодвинута на задний план.

После удачного примера с «дизилизацией» оппозита – шага, который во всех отношениях был полностью неожиданным, не исключено, что компания Subaru будет искать и другие нестандартные, но эффективные технические решения. Существуют ли они, и какие еще возможности столь перспективной компоновки мотора остаются нераскрытыми для массового применения?

Ответить на эти вопросы можно, обратившись к опыту работ отечественных инженеров и конструкторов. В конце 1990/х на Киевском мотоциклетном заводе, также использующем на своих мотоциклах двигатель оппозитной компоновки, были проведены интересные эксперименты по обеспечению условий для работы двигателя в нескольких эксплуатационных режимах вместо одного. Эти работы стали возможными прежде всего потому, что оппозитная схема двигателя позволяет управлять режимами работы мотора с избирательностью, недоступной для рядных и V-образных двигателей.

Детально рассматривая особенности работы оппозитного мотора, нетрудно заметить, что поршни в оппозитных парах его цилиндров, вне зависимости от выполняемого рабочего такта, при любых условиях совершают синхронное движение, одновременно перемещаясь из ВМТ в НМТ, и наоборот. Обычно механизм газораспределения обеспечивает подачу и сгорание топливной смеси таким образом, чтобы рабочие такты в оппозитном двигателе протекали поочередно. Отсюда, кстати, синоним названия оппозита – «боксер»: слишком уж напоминают поочередные рабочие такты в оппозитных парах цилиндров движения рук боксирующего спортсмена, поочередно наносящего удары сопернику.

С другой стороны, данный режим работы оппозитного мотора – не единственный из ему доступных. Ведь кроме поочередного выполнения рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, в этом двигателе возможна и иная организация работы – совместное выполнение рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров. Возможна, но целесообразна ли эта замена?

Ответить однозначно на этот вопрос нельзя. Совместное выполнение рабочего такта в оппозитных парах цилиндров вполне способно существенно увеличить показатель крутящего момента, но не мощности. Связано это с тем, что выполнение рабочих тактов одновременно в двух оппозитных цилиндрах сопряжено с необходимостью значительного увеличения момента инерции маховика двигателя. Без этой конструктивной меры изменение порядка тактности двигателя приведет лишь к ухудшению его показателей.

Крутящий момент двигателя напрямую зависит от двух показателей: того, насколько велика сила давления на днище поршня, и того, насколько большим является плечо силы, вращающей коленвал. Именно по этой причине для максимального момента в равной степени важны показатели эффективности сгорания топливной смеси и соотношение диаметра поршня к его ходу.

Проводя параллели между выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, несложно увеличить фактически в два раза как силу давления на днище поршня (ведь их теперь два вместо одного), так и плечо силы, действующей на коленвал (одновременное приложение двух сил с противоположных сторон вала в два раза увеличивает плечо силы, действующей на вал). Казалось бы, в результате этой нехитрой доработки момент просто
обязан вырасти как минимум вдвое. Однако не все так просто.

Переводя оппозитный двигатель в режим работы с одновременным выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, следует помнить, что теперь рабочие такты хоть и обеспечивают удвоение силы, действующей на вал, но выполняются соответственно реже. И это снижение частоты приложения силы, обеспечивающей вращение вала, необходимо компенсировать. Сделать это иначе, чем кардинально, в несколько раз увеличив момент инерции маховика, его массу и радиус, сложно. Однако без этого увеличения двигатель окажется в ситуации работы со сниженной нагрузкой, что неизбежно выразится в ухудшении всех его рабочих параметров. С другой стороны, оппозитный двигатель с «тракторным» маховиком неминуемо теряет столь привлекательную и ему доступную мощность и динамику. Так где же выход?

В свое время выход из сложившейся ситуации специалисты Киевского мотозавода нашли в том, чтобы вместо необратимого изменения конструкции оппозита ввести в его конструкцию устройства, позволяющие решить задачу перевода двигателя из одного режима тактности в другой, и наоборот. По этому замыслу в конструкцию оппозитного двигателя должны были быть введены две дополнительные системы: маховик с переменным моментом инерции и система изменения положения распредвала. Эксперименты с маховиком были проведены и завершились успешно. Подключая и отключая дополнительный к облегченному маховик, на моторном стенде был
получен результат в виде изменения крутящего момента на 20%.

С распредвалом дело обстояло сложнее, поскольку в архаичной конструкции двигателя КМЗ единственный распредвал используется для привода клапанов в головках двигателя через толкающие штанги. Тем не менее оппозитный мотор с синхронным выполнением рабочих тактов на КМЗ был не только создан, но и испытан на мотоцикле. Этот вариант мотора показал, что ожидание роста момента при такой доработке вполне оправдано. Нагрузка, которую двигатель мотоцикла с трудом преодолевал на второй передаче, для доработанного варианта мотора оставалась приемлемой даже при движении мотоцикла на третьей передаче.

Как всегда, в наших условиях проект КМЗ не был завершен по банальным причинам. Однако главное – целесообразность применения разработанных способов повышения эффективности работы оппозитного мотора – этот проект доказал. Теперь осталось его только успешно применить на практике. И кто знает, быть может, именно Subaru с ее перспективным оппозитом заинтересуется перспективой освоения украинских разработок на своем производстве. Ведь многого здесь не потребуется – в основном, все тот же отключаемый маховик да встроенный в привод одного из распредвалов механизм поворота распредвала в ходе его вращения. Несложная, в общем/то, вещь, гораздо более простая в исполнении, чем, к примеру, VTEC от Honda. На фоне того, что ожидаемый эффект от этой доработки составляет от 50% роста показателя крутящего момента, шаг в сторону реализации этого проекта выглядит вполне разумным и целесообразным решением.

Заинтересуется проектом Subaru или нет, зависит от многих обстоятельств. Прежде всего от того, каким образом до этой компании сможет дойти предложение украинских специалистов. Однако то, что работа в этом направлении остается перспективной, вне зависимости от изрядно подмоченного долговременным бездействием отечественного моторостроения имиджа украинских инженеров – бесспорно. Убедительно это доказывает пример британской компании Ricardo, сумевшей доработать мотор разработанным в Киеве методом до показателей удвоенного максимального момента и мощности при обеспечении роста экономичности на треть. Впрочем, это уже другая история.

Казалось бы, попытка обратиться к примеру незадачливого отечественного предприятия, бесславно заканчивающего свою историю во времена баснословного спроса на свойственную для него продукцию, не может быть состоятельной. Тем не менее, факт разработки инженерами КМЗ технологий, способных поднять крутящий момент оппозита в полтора раза, от этого не перестает быть фактом. При этом действенных возможностей поднять момент и снизить расход топлива вкупе со снижением выбросов вредных газов в мире не так уж и много. И всех их запросто можно пересчитать по пальцам одной руки. Поэтому интерес со стороны Subaru к новой и крайне просто реализуемой разработке украинских специалистов не исключен. Ведь, в конце концов, Subaru – не КМЗ. На Subaru разработкам принято давать профессиональную оценку по фактам эффективности, а не исходить из любительских предрассудков. Как бы оно там ни было, можно не сомневаться, что Subaru еще покажет множество интересных конструкций, разработанных для своих почитателей и в пику ожиданиям конкурентов. Может быть, компания найдет свои принципиальные технические решения по более оптимальному использованию скрытых возможностей оппозита. А может, останется верна традициям совершенствования доступных ей технических решений. Японские инженеры располагают главным – они востребованы и признаны как у себя дома, так и в мире. Им и выбирать. Нелегкий путь, который им пришлось пройти для достижения этой цели, у них за спиной. Поэтому впереди их ждут только успехи. И это справедливо.

Что такое оппозитный двигатель субару

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

Новый оппозитный двигатель Субару. Характеристики, преимущества

Руководство SUBARU, наконец, анонсировало оппозитник BOXER новейшего поколения.

С момента релиза Субаровского «оппозита» второй генерации прошло одиннадцать лет. Субару, а полное название компании Fuji Heavy Industries Ltd. – сокр. FHI, разрабатывает и производит моторы для своих моделей, наконец, анонсировал оппозитный двигатель третьей генерации. Его разрабатывали в течение столь долгого времени. Моторами новой серии планируется снабжать все модели Субару, которые собираются встать на конвейер после премьеры.

Итак, у нового оппозитника, как и раньше, имеется четыре цилиндра, и по-прежнему он работает на бензине. Обещают как более мощные версии с турбонаддувом, так и более спокойные по нраву атмосферные (хотя слово спокойный или флегматичный вряд лм применимо к машинам марки Субару). Как и прежде на вкус и кошелек покупателей. В третьей версии горизонтального мотора Субару не только были сохранены, но и приумножены все достоинства и преимущества предыдущих моделей. Так, к примеру, новейший двигатель стал более компактным, однако при этом получил более простую конструкцию, благодаря чему повышается простота ремонта, и, следовательно, его ремонтопригодность. Были введены также другие инновационные идеи, которые помогли во всех циклах езды уменьшить общий расход топлива от десяти до пятнадцати процентов. Также, благодаря этим проведенным модификациям улучшился качество выхлопа, что, безусловно, можно считать огромным преимуществом для автомобиля.

Что было изменено в новейшем моторе

Следует заметить, что инженеры очень серьёзно поработали над новейшим двигателем. Рассмотрим, какие же были сделаны изменения для того, чтобы улучшить характеристики двигателя. Улучшить динамику и довести чистоту выхлопа до новейших норм удалось благодаря увеличению величины степени сжатия в цилиндрах, для чего увеличили ход поршня, и следовательно, уменьшили диаметр поршней, чтобы сохранить прежний объём мотора. А за счет уменьшения диаметра поршней, удалось и уменьшить объём камеры сгорания. Также сочетание большой ход и малый диаметр цилиндра увеличивает тяговитость на «низах» и средних оборотах. Благодаря новой системе организации газораспределения, удалось процесс газообмена в цилиндрах оптимизировать. «Фазовращатели», открывающиеся и закрывающиеся клапаны в необходимый момент при определенных оборотах, дают новому модифицированному мотору большую максимальную мощность, относительно низкий расход топлива, и также помогает при снижении концентрации СО2 в «выхлопе».

Конструкторы при модернизации мотора, максимально снизили вес всех основных движущихся узлов, и при этом, не потеряв их качество и прочность. Они добились этого применением кованых шатунов, поршней, коленвала, которые, как известно, имеют гораздо более легкий вес, по сравнению со своими аналогами, которые производятся методом заводского литья. Разумеется, от этого себестоимость мотора не снизилась. Также на новейший «оппозит» Субару был применён масляный насос улучшенной конструкции, который вкупе с качественным моторным маслом может гарантировать максимальное качество смазки рабочих элементов двигателя. Благодаря этому, удалось увеличить ресурс мотора процентов на тридцать.

Также, была достигнута дополнительная экономичность путем пересмотра взглядов на конструкцию системы охлаждения мотора. В новейшей версии применена и новейшая система охлаждения, под которой подразумевается раздельные модули охлаждения для блока ГБЦ и цилиндров. Такому решение позволяет дополнительно увеличить экономичность за счет уменьшения времени, которое необходимо на прогрев мотора и доведения до его оптимальной рабочей температуры. И не только, ибо также благодаря такой концепции системы охлаждения инженеры добились дополнительной защиты от перегрева.

О достоинствах и недостатках оппозитных моторов

У оппозитного двигателя имеется куча плюсов. К ним относятся малая длина – на уровне моторов типа V4 (даже лучше), и малая высота, однако при этом есть и один минус, он так сказать, расстелятся по всему моторному отсеку автомобиля (в пределах его ширины). В итоге, он шире «рядника» в 2 — 2.5 раза с аналогичным же количеством поршней, и примерно того же объёма, однако при этом оппозит, как говорилось выше, будет короче по длине, в отличие от рядного, а именно в два раза! Благодаря данной концепции расположения цилиндров под капотом, снижается центр тяжести авто. Также в силу оппозитному расположению поршней, мотор получается и более легким, симметричным и компактным, что помогает упрощать всю конструкцию автомобильного моторного отсека. Перейдём к ещё одному явному плюсу — это минимум вибрации. В субаровских моторах, благодаря оппозитному размещению «горшков», уровень вибрации значительно меньше, нежели у «рядника» или «V-образника».

О работе нового опозитника

При работе «оппозита» поршни в нём хотя и движутся в одной плоскости, однако не на встречу друг другу, а по схеме «один убегает, а другой догоняет». В результате, такая компоновка, позволяет сглаживать вибрации, создаваемые одним поршнем во время работы работе противоположного поршня. Данное свойство опять таки имеется лишь у «оппозитников», что, безусловно, идёт в список плюсов. В традиционных вариантах же с рядными и V-образными моторами, инженерам, для того, чтобы добиться снижения уровня вибрации довольно часто приходится прибегать к использованию в конструкции моторов дополнительные балансир вал, или балансировочные валы, или же разнообразные типы гасителей крутильных колебаний (сокр. ГКК). А оппозитному двигателю Субару ничего этого не потребуется! Есть и минусы, но они не столь существенны на фоне плюсов. Итак, пожалуй, самый главный – это проверка уровня масла с помощью масляного щупа. Водитель должен найти идеально ровную дорогу (как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении), а лучше подъёмник, давать остыть мотор, и ГЛАВНОЕ, ждать пока масло из всех цилиндров потечёт в картер (тут уже неважно – хот «четырёхцилиндровик» хот Феррари Тестаросса о двенадцати поршнях – там также «оппозит»). А вот тут любой другой тип движка, что обычный «рядник» о четырёх цилиндрах, что сложный десятицилиндровый, дадут «оппозиту» фору. Ведь им почти всё ровно, на какой плоскости стоят – на показания уровня масла это почти не отражается.

О краш-тестах с оппозитным мотором

Думается, очень многие читатели знают, что краштест — это проверка автомобилей на безопасность в условиях лабораторных имитаций реальных ДТП. Так вот, в силу того, что мотор в сборе является металлическим моноблоком, он сам по себе является очень крепким. И в случае аварии вряд ли он согнется или сплющится. Ведь довольно часто при возникновении серьезных ДТП лоб в лоб, мотор автомобиля, куда смещается первым делом? Правильно, в салон, увеличивая при этом риск получения увечий и повреждений водителем и пассажирами, не говоря уж о вероятности летального исхода. У новой серии моторов Subaru всё выполнено так, что при сильном фронтальном ударе, или грубо говоря, лоб в лоб, мотор, в силу своего горизонтального расположения уходит не в салон автомобиля, а под его кузов! Тем самым у нас в список попадает еще один плюс — безопасность.

Что такое оппозитный двигатель субару

Управляемость и устойчивость автомобилей, оснащенных оппозитным двигателем куда лучше, чем у аналогов с другими типами двигателя.

Достигается это за счет низкого расположения двигателя в подкапотном пространстве, а также за счет малой высоты самого ДВС.

Более того, в случае с оппозитным двигателем в случае аварии обеспечивается максимальная безопасность. Он ни при каких условиях не сможет проникнуть в салон автомобиля.

При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.

Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива.

Основным возражением у многих обывателей является убеждение в том, что в оппозитном двигателе быстрее изнашивает нижняя стенка цилиндра. Утверждение опять-таки надумано теми людьми, которые не знают принцип устройства двигателя.

Давление поршня на нижнюю часть цилиндра в оппозитниках существенно ниже, чем, к примеру, давление на все трущиеся детали в рядных двигателях. Особенно в этом случае страдает подшипник коленвала. В оппозитниках давление равномернее распределяется по всем узлам, в рядных ДВС усилие отдается только вниз.

Очередное возражение обусловлено именно четвертым цилиндром. Одни говорят, что не хватает охлаждения, другие, что во всем виновата детонация. А как же на самом деле?

В большинстве случаев проблема обусловлена не правильным подбором масла. Вязкость залитого масла не соответствует требуемым нормам, за счет чего повышенная густота затрудняет ход поршня. Как вследствие слышен стук.

Это версия является не правдой, а пустили такой слух люди, далекие от бренда Subaru.

Основная сложность в замене свечей зажигания в оппозитном двигателе заключается в том, что вам не подойдет обычный свечной ключ, так как его рукоятка упрется в лонжерон.

Однако при наличии поворотного ключа вся процедура займет не более получаса, нужно лишь снять защиту двигателя.

Максимум, что придется снять при замене свечей зажигания, так это пластиковый кожух воздушного фильтра, который может стеснять доступ и движения ключа при проведении работ. Однако, опытный мастер обходится без снятия защитного чехла вовсе.

Subaru действительно были первыми, кто применил систему турбонаддува на автомобилях, предназначенных для массового рынка. Случилось это еще в 1982 году, тогда еще ни один бренд не хотел брать на себя такие риски по внедрению подобной системы в оснащение автомобиля.

Ранее эта технология использовалась только в тяжелом промышленном транспорте либо на гоночных болидах, которые стоили баснословно дорого.

Таким образом, Subaru смогли увеличить сегмент покупателей своих автомобилей. Стоит ли говорить, что подобные модели сразу стали привлекательными, ведь они сочетали в себе полный привод, турбонаддув и низкий центр тяжести оппозитного двигателя.

Данное утверждение считается скорее не ложью, а пережитком прошлого, плавно перекочевавшего в настоящее.

Сложилось это суждение в те времена, когда в России начался бум «праворуких» автомобилей. Из Японии привозили полноприводные заряженные Subaru, но наши сервисмены и «Кулибины» попросту не знали что с ними делать и с какой стороны подойти. Вот и получалось, что ценники за работу озвучивались наобум: смог сделать — назвал адекватную стоимость, не смог — назвал цену в трехкратном размере.

Сегодня стоимость за плановое ТО на обслуживание автомобиля Subaru варьируется от 12 000 до 25 000 рублей с учетом ценника за проведение работ и за запасные частей, что соответствует ценам любого другого иностранного бренда.

Стоимость на кузовные детали тоже соответветствует среднерыночному предложению. Так, например, новый передний бампер оценивается в 20 000 рублей.

Также нужно отметить тот факт, что межсервисный интервал равен 15 000 км пробега, хотя у большинства конкурентов обслуживание осуществляется через каждые 10 000 км.

Что такое оппозитный двигатель субару

Инженеры SUBARU наконец показали миру оппозитник нового поколения.

Спустя почти одиннадцать лет, компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), которая разрабатывает и производит двигатели для автомобилей марки Subaru, наконец показала миру оппозитный двигатель третьего поколения, который разрабатывался столь долгое время. Двигателями новой серии планируется оснащать все автомобили субару которые будут выпущены после премьеры.
Новый оппозитник имеет четыре цилиндра и по прежнему работает на бензине, доступны как более мощная модель с турбонаддувом, так и простой атмосферный двигатель, на вкус и кошелек покупателя.

В новой версии горизонтально-оппозитного двигателя субару были приумножены все преимущества и достоинства пред идущих моделей. Так например, новая версия двигателя стала более компактной, но при этом получила более простую конструкцию, что повышает простоту ремонта, и соответственно ремонтно-пригодность. Также были проведены другие модификации, которые позволили снизить общий расход топлива во всех циклах езды на десять-пятнадцать процентов. Проведенные модификации способствовали улучшению качества выхлопа, что безусловно является огромным плюсом для автомобиля.

Что было изменено в двигателе

Стоит заметить, что инженеры конкретно поработали над новым двигателем. Итак, что же было сделано для улучшения характеристик двигателя. Улучшенную динамику и чистоту выхлопа удалось достичь благодаря увеличению степени сжатия в цилиндрах, для этого был увеличен ход поршня, а за счет уменьшения диаметра поршней удалось уменьшить камеру сгорания. Новая система организации газораспределения позволила оптимизировать процесс газообмена в цилиндрах. Клапаны, открывающиеся и закрывающиеся в нужный момент на определенных оборотах, что дало новому модифицированному двигателю большую максимальную мощность, относительно меньший расход бензина, а также сниженную концентрацию СО2 в выхлопных газах. При модернизации двигателя, конструкторы максимально снизили вес основных движущихся деталей, при этом не потеряв их прочность и качество. Достигли они этого использованием кованых деталей(шатуны, поршни, коленвал), которые как известно гораздо легче своих аналогов произведенных методов заводского литья. От этого конечно себе-стоимость двигателя не уменьшилась. Также на новый оппозитный двигатель субару был установлен улучшенный масляный насос, который в тандеме с качественным моторным маслом обеспечивает максимальное качество смазки рабочих деталей двигателя, что позволяет увеличить ресурс двигателя на тридцать процентов.

Дополнительная экономичность была достигнута путем пересмотра взглядов на построение системы охлаждения двигателя. В новой версии использована и новая система охлаждения, которая подразумевает под собой раздельные модули охлаждения для блока цилиндров и ГБЦ. Благодаря такому решению была достигнута дополнительная экономичность за счет уменьшения времени необходимого на прогрев двигателя и доведения до оптимальной рабочей температуры. Также благодаря такой концепции системы охлаждения была получена дополнительная защита от перегрева.

Плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Габаритность
Оппозитный двигатель имеет малую высоту, но при этом, он как будто расстелен по моторному отсеку автомобиля. Несомненно он в 2 — 2.5 раза шире рядного двигателя с тем же количеством цилиндров и примерно того же литража, но при этом оппозитный двигатель будет в два раза короче по длине нежели рядный. Такая концепция расположения двигателя под капотом снижает центр тяжести машины. Также благодаря оппозитному расположению цилиндров, двигатель получается более легким, компактным и симметричным, что упрощает всю конструкцию моторного отсека автомобиля.

Минимум вибрации
Благодаря оппозитному размещению поршней в субаровских моторах уровень вибрации двигателя значительно меньше, нежели у рядного или V-образного. При работе двигателя поршня в оппозитнике движутся в одной плоскости но не на встречу друг другу, а по принципу «один убегает, другой догоняет». Благодаря такой компоновке, вибрации создаваемые одним поршнем сглаживаются при работе противоположного поршня. Такое свойство опять таки имеет только оппозитный двигатель, что несомненно является его плюсом. В вариантах с рядными и V-образными моторами конструкторам, чтобы снизить уровень вибрации довольно часто приходится использовать в конструкции двигателей дополнительные балансировочные валы или разнообразные гасители крутильных колебаний(ГКК). Оппозитный двигатель Subaru ничего этого не требует.

Краштесты
Для тех кто не знает, краштест — это проверка машины на безопасность при попадании в ДТП. Так вот, так как двигатель в сборе представляет из себя металлический моноблок, он сам по себе будет очень крепок. В случае аварии он вряд ли согнется или сплющится. Довольно часто при возникновении серьезных аварий лоб в лоб, двигатель автомобиля смещался в салон, увеличивая риск получения увечий водителем и пассажирами, а также вероятность летального исхода. Новая серия двигателей Subaru выполнена так, что при сильном ударе лоб в лоб, двигатель, благодаря своему горизонтальному расположению уходит под кузов автомобиля, а не в салон. Тем самым мы получаем еще один плюс — безопасность.
Читайте также: Роторный двигатель