1 4 tsi 125 л с ресурс двигателя

Двигатель 1,4 л TSI CZCA: Характеристики и обслуживание

Двигатель CZCA 1.4 литра на 125 лошадиных сил начал выпускаться и устанавливаться на автомобили концерна VAG с 2014 года. Входит в линейку двигателей серии EA211. CZCA имеет турбину TD025 M2 с давлением 0,8 бар и один фазовращатель на впускном валу.

CZCA оснащен зубчатым ремнем, который необходимо менять каждые 120 000 км, но контроль его состояния проводить каждые 60 000 км. Блок цилиндров состоит из алюминия и имеет чугунные гильзы. По сравнению со старыми двигателями семейства EA111 CZCA имеет уменьшенный диаметр цилиндров – 74,5 мм и клапанную крышку с двумя распредвалами. Также у ДВС появилась двойная система охлаждения и начали ставить гидрокомпенсаторы.

Основным преимуществом CZCA является экономный расход бензина и легкий вес.

Особенности конструкции CZCA:

— У впускного коллектора есть встроенный интеркулер
— Выпускной коллектор внутри ГБЦ, чтобы быстро прогревать
— При 2-х контурной системе охлаждения имеется 2 термостата
— Давление наддува регулируется с помощью электроники

На какие автомобили устанавливался CZCA?

Audi (Ауди)

— Audi A1 (8X) (04.2015 — 10.2018) 1.4 TFSI
— Audi A1 (8X) sportback (04.2015 — 10.2018) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) (04.2015 – н. в.) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) sportback (04.2015 — н. в.) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) sedan (04.2015 — н. в.) 1.4 TFSI
— Audi A3 (8V) cabriolet (04.2014 — н. в.) 1.4 TFSI

SEAT (СЕАТ)

— SEAT Leon 3 (5F) (05.2015 — 08.2018) 1.4 TSI
— SEAT Leon 3 (5F) SC (05.2015 — 08.2018) 1.4 TSI
— SEAT Leon 3 (5F) ST (05.2015 — 08.2018) 1.4 TSI
— SEAT Toledo 4 (NH) (05.2015 — 04.2019) 1.4 TSI

Skoda (Шкода)

— Skoda Fabia 3 (NJ) (02.2018 — н. в.) 1.4 TSI R5
— Skoda Rapid (NH) (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Rapid (NH) spaceback (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Superb 3 (3V) (04.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Superb 3 (3V) combi (04.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— Skoda Yeti (5L) (05.2015 — 12.2017) 1.4 TSI
— Skoda Kodiaq (NS) (10.2016 — н. в.) 1.4 TSI

Volkswagen (Фольксваген)

— VW Polo Sedan (61) (05.2016 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Golf 6 (5K) cabriolet (05.2015 — 05.2016) 1.4 TSI
— VW Golf 7 (5G) (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Golf 7 (5G) variant (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Golf Sportsvan (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Jetta 6 (1B) (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Passat B8 (3G) 1.4 TSI (05.2015 — н. в.)
— VW Passat B8 (3G) variant (05.2015 — н. в.) 1.4 TSI
— VW Scirocco (05.2015 — 11.2017) 1.4 TSI
— VW Tiguan 2 (AD/BT) (01.2016 — н. в.) 1.4 TSI

CZCA проблемы и недостатки двигателя

1) Тяга актуатора вестгейта

В двигателе CZCA как и в других двс семейства EA211 проблему доставляет актуатор клапана турбины. Тяга актуатора как правило заклинивает, а иногда ломается, так как работает с мощным электроприводом.

Как показано на картинке выше тяга актуатора постоянно находится в движении и доставляет проблемы на разных пробегах, по статистике это может быть на 20 000 км, 50 000 км или 100 000 км. Это происходит из-за конструктивной недоработки в плане подбора материалов. При высоких температурах пластмассовые материалы расширяются и тяга зависает в штоке и так как есть мощный электропривод , то тяга потом просто обламывается. При компьютерной диагностике, можно использовать Вася диагност, возникает ошибка P334B00 – механическая неисправность регулятора давления наддува.

Чтобы решить проблему сервисмены рекомендуют смазывать жаростойкой смазкой, которая стоит дорого $35. Если ехать к официальным дилерам с этой проблемой, то они предложат заменить турбокомпрессор в сборе. Но смысла в этом нет, потому что турбина целая и исправно работает. Менять в сборе нужно когда машина на гарантии, так выходит цена дешевле.

Также по постгарантийной программе Kulanz можно заменить заплатив только за работу. Для того чтобы тяга не застревала и не закисала в штоке, на машине с двигателем CZCA необходимо частенько наваливать и не ездить как черепаха. Тогда мотор крутится и тяга не застревает.

Артикул для актуатора — 04E 198 725 E

2) Расход масла и маслажор

Для моторов CZCA большой расход масла это миф. Эти моторы масложором не страдают. Этим страдали моторы выпущенные до октября 2013 года из за дефекта ГБЦ, которая была неправильно обработана. Масложором страдали двигатели CMBA и в последующем на их меняли ГБЦ по гарантии.

3) Термостат и течь помпы

CZCA имеет помпу с 2-мя термостатами и про пробегах за 200 000 км и живет 10 лет при умеренном использовании. Помпа имеет ремень для привода в действие и не имеет роликов и натяжителя. Но из-за того что она цельная и сложная по конструкции , в ней ничего отдельно не заменишь.

4) Подтекание антифриза в районе помпы

Течь антифриза — распространенная проблема CZCA и двигателей этого же семейства. Если снять воздушный фильтр справа от ДВС, мы увидим подтеки под помпой. Это вызвано тем, что материал уплотнительной резинки подобран был неправильно. По наблюдениям производителя эта прокладка стойкая к антифризу, но не стойкая к маслу. Если масло попадает на прокладку, то она разбухает и начинает разбухать . Спасает только её замена, но не снятие и промывка.

CZCA – ресурс двигателя

Двигатель получился довольно надежным и способен выкатывать 300 000 км без всяких проблем. Необходимо следить за тягой актуатора, течью антифриза под помпой и чаще менять масло. Турбина выходит из строя до 150 000 км если её чипануть. Моторы 1,4 CZCA любят 98 бензин, а в условиях что в странах СНГ 98 бензин это 95 бензин в Европе, то масло рекомендуется менять каждые 7 000 км.

Тюнинг 1,4 TSI CZCA

Как правило самой распространенной является Stage 1. Программно можно увеличить мощность мотора до 160 л.с. и момент до 275 Нм. При Stage 2 необходимо менять даунпайп и это даст прирост в 15 л.с.

1,4 TSI CZCA Характеристики

Объем ДВС: 1395 см³
Подача топлива: прямой впрыск
Мощность CZCA: 125 л.с.
Крутящий момент: 200 Нм
Блок цилиндров: алюминий
Количество цилиндров: 4 шт
Материал головки блока: алюминий
Количество клапанов: 4 шт на 1 цилиндр
Диаметр цилиндра: 74.5 мм
Степень сжатия: 10
Ход поршня: 80 мм
Гидрокомпенсаторы: есть
Привод ГРМ: ремень
Фазорегулятор: на впуске
Турбонаддув: TD025 M2
Объем масла в ДВС: 3.8 литра
Тип топлива: АИ-98
Экологический класс: ЕВРО 6
Примерный ресурс: 300 000 км

Расход топлива 1,4 TSI CZCA

Город: 7.5 л
Трасса: 4.7 л
Смешанный: 5.7 л

Какое масло лить в CZCA 1.4 TSI 125 л.с

Рекомендуется заливать VAG Special С 0W-30 (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Артикулы G 055 167 M2 или G 055 167 M4

На просторах стран СНГ можно найти аналоги:

— Масло Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30 (тот же VAG Special C 0w-30)
— Масло Elf Evolution 900 FT 0w-30
— Масло Fuchs Titan Supersyn Longlife 0w-30
— Масло G-Energy F Synth 0w-30
— Масло Lukoil Genesis Special 0w-30
— Масло Mobil 1 FS 0w-30
— Масло Motul 8100 X-Max 0w-30
— Масло Shell Helix Ultra 0w-30
— Масло Total Quartz 9000 Energy 0w-30

Замена двигателя CZCA 1.4 TSI 125 л.с

Купить CZCA на сайтах авторазборки можно за $1000 без навесного оборудования.

Вывод: Двигатель CZCA 1.4 TSI 125 л.с считается надежным и имеет хорошие отзывы, необходимо менять чаще масло, следить за актуатором и течью помпы и он прослужит вам больше чем 300 000 тыс.км.

1 4 tsi 125 л с ресурс двигателя

Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.

Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Когда в 2005 году на рынке появился турбомотор объемом 1,4 литра, VAG заявил о настоящей революции. Двигатель небольшого объема по своим характеристикам был сопоставим с 2-литровым атмосферником. А расход был даже ниже.

Техническое описание 1.4 TSI (EA111) производило серьезное впечатление. Турбонаддув (в отдельных версиях двойной), непосредственный впрыск топлива, цепной привод ГРМ, интеркулер. Клиенты по всему миру выбирали этот агрегат, потому что вырисовывалась перспектива обладать бензиновым двигателем с преимуществами дизельного мотора, но без характерных ему недостатков.

К сожалению, вскоре наступило прозрение. Стали появляться первые сообщения о проблемах. Владельцы стали все чаще возвращаться в сервис уже через несколько десятков тысяч километров.

Список дефектов 1.4 TSI начального периода производства очень длинный. Среди наиболее серьезных: недолговечные компоненты привода ГРМ (натяжитель, направляющие, цепь), проблемы с фазорегулятором, разрушение поршней и колец, отказ муфты механического компрессора (Twincharger с 2010 года). При больших пробегах возникали неисправности форсунок. В последнем случае сложно судить, с чем это связано – с заводским дефектом или топливом низкого качества.

Двигатели 1.4 TSI постоянно совершенствовались в процессе производства. Появились другие цепи, натяжители, фазорегуляторы и … родственный 1.2 TSI 8V в 2009 году. Он использовался VAG преимущественно в моделях В-класса.

Обновления позволили снизить частоту отказов, но неисправности, связанные с ГРМ, все еще наблюдались, особенно в 1.2 TSI. В этом заслуга отчасти некачественных материалов и отчасти слишком большого интервала замены масла. Последнее было особенно актуально для Европы, где интервал замены достигал немыслимых 30 000 км. Такая дерзость не шла на пользу натяжителю цепи ГРМ и клапану фазорегулятора.

1.2 / 1.4 TSI EA 211

В 2012 году появилась совершенно новая линейка двигателей — 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА 211. Отличий много. Прежде всего, это ременный привод ГРМ. Мотор стал легче и получил двухконтурную систему охлаждения (дополнительный электрический насос). В 1.2 TSI появилась головка блока с 16 клапанами. В случае с 1.4 TSI немного вырос рабочий объем – с 1390 до 1395 см3.

Пока что ничего не слышно о систематических серьезных проблемах с ЕА 211. Впрочем, иногда встречаются жалобы на повышенный расход масла, неисправности турбины и сбои в работе системы отключения цилиндров (ACT, COD). Но общее впечатление все еще положительное.

Ремень ГРМ, используемый в ЕА 211, имеет весьма значительный заявленный ресурс – 210-240 тыс. км. Но такой интервал замены кажется очень оптимистичным.

Следует признать, что двигатели 1.2 / 1.4 TSI, будь то ЕА111 или ЕА211, доставляют массу удовольствия, пока исправны. Динамика большинства версий более чем хорошая, а расход топлива находится на уровне 6-9 литров на 100 км. В больших машинах, вроде VW Passat, Sharan, Tiguan или Seat Alhambra, расход, конечно же, гораздо выше, да и едут они с «маленькими» моторами так себе. В сегменте В и С турбомоторы в плане ходовых качеств практически безупречны.

Немного техники

Показанный в 2005 году 1.4 TSI / 170 л.с. (ЕА111) стал для своего времени революционным. Непосредственный впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, двойной наддув с помощью турбонагнетателя и компрессора типа Roots (позволило получить высокий крутящий момент в самом «низу» и избежать, так называемого турбо лага). К этому стоит добавить цепной привод ГРМ, систему регулирования фаз газораспределения и промежуточный охладитель воздуха (интеркулер).

В 2006-2007 году предложение было дополнено версиями мощностью 122, 125 л.с. (только турбина) и 140-150 л.с. (турбина + компрессор). Компрессор Twincharger управлялся электромагнитной муфтой, объединенной с водяным насосом.

Двигатель 1.2 TSI (EA111) появился в 2009 году и, в отличие от 1.4 TSI, имел один распредвал (OHC, 8V), а наддув осуществлялся только турбонагнетателем.

Семейство ЕА211 с ременным приводом ГРМ вышло в свет в 2012 году. Новые двигатели 1.4 TSI опционально оснащались системой отключения цилиндров (COD или ACT) и сажевым фильтром (с 2017 года).

В ассортименте присутствовали и версии, работающие на природном газе (ЕА 111 и 211), а также, использующиеся в гибридных установках – ЕА211 в A3 e-tron и Volkswagen Passat GTE.

В зависимости от производителя двигатели 1.2 / 1.4 TSI EA111 и EA211 имеют различные маркировки – TSI в VW, Skoda и Seat, а TFSI в Audi.

Примечательно, что двигатели семейства ЕА111 производились параллельно с ЕА211 до 2015 года.

Типичные проблемы и неисправности

Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI заслужили плохую репутацию из-за семейства ЕА111. На его фоне серия ЕА211 – эталон надежности.

Впрочем, среди ЕА 111 есть агрегаты, которые наименее рискованные. В основном это разновидности с турбиной (122 и 125 л.с.).

Держитесь подальше от версии Twincharger (турбина + компрессор), которая в течение всего производства (2005-2015) вызвала многочисленные проблемы.

В процессе производства VAG дорабатывал моторы ЕА111. Так, в 2010 году появился модифицированный регулятор фаз (например, для САХА с маркировкой 03C109088E), обновились цепь ГРМ и ее натяжитель.

Из-за дефектного натяжителя растянутая цепь могла перескочить или порваться, что неизбежно вело к встречи клапанов с поршнями. Замена с использованием оригинальных деталей обойдется в 15-25 тыс. рублей – в зависимости от мастерской и объема работ (с вариатором фаз или без него).

Перечень деталей, подлежащих замене, включает: цепь, направляющие, натяжитель, а так же обычно шестерни и фазовращатель. Первый симптом – дребезжание после запуска.

В дополнение к вышеперечисленным неисправностям увеличивался расход масла, и наблюдались сбои в работе турбины.

Версии EA111 Twincharger имели компрессор, отключаемый электромагнитной муфтой на высоких оборотах (около 3000). Она объединена с водяным насосом. Иногда муфта начинала шуметь. Стоимость ремонта – 8-12 тыс. рублей. После 2010 года недуг стал встречаться реже.

Повреждение поршней и колец обычно затрагивало ЕА111 Twincharger. Но время от времени доставалось простому 1.4 TSI и 1.2 TSI. Стоимость ремонта – свыше 50 000 рублей.

Заключение

Дурной славе 1.4 TSI и 1.2 TSI обязаны семейству ЕА111. Более поздние ЕА2111 пока избежали неудач предшественника. Сегодня, в эпоху «охоты на дизельные двигатели», объявленной в Европе, они представляют собой действительно интересную альтернативу.

Бензиновый двигатель 1.4 TSI Volkswagen: ресурс, типичные неисправности и отзывы владельцев

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 — c 2010 — 2010-2012
• Seat Ibiza — c 2009 — с 2007
• Seat Leon — с 2007 — с 2010 — с 2008
• Skoda Superb — с 2008
• Skoda Yeti — с 2010
• VW Passat B6 — 2007-2010 — 2005-2012
• VW Jetta — 2006-2011 — с 2010 — с 2011
• VW Scirocco — с 2008 — с 2010 — 2006-2010
• VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

• CAXA — 122 л.с., 200 Нм
• CAXC-125 л.с., 200 Нм
• CFBA-131 л.с., 220 Нм
• BMY-140 л.с., 220 Нм
• CAVF-150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
• CDGA-148 л.с., 240 Нм
• CAVD-160 л.с., 240 Нм
• BLG-160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
• Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
• Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

Двигатель 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Лучше прежнего, но с оговорками. Рассказываем про мотор 1.4 TSI – его собираются выпускать в России

На прошлой неделе на Петербургском международном экономическом форуме Volkswagen подписал с правительством Калужской области меморандум о намерениях по выпуску в Калуге двигателей 1.4 TSI. Объясняем, почему это хорошая новость.

Зачем это нужно производителю

Как мы в свое время объясняли, моторное производство – предприятие дорогостоящее и хлопотное, но для компаний, которые желают играть на российском рынке заметную роль, этот шаг неизбежен. Сначала он был вызван необходимостью углубить локализацию производства, но теперь это одно из условий при заключении СПИКов – специальных инвестиционных контрактов, которые автопроизводители заключают с российским правительством.

В деталях условия для каждой компании могут различаться, но основной подход со стороны государства таков: чтобы получить право на льготы, необходимо не просто собирать много автомобилей, а инвестировать в производство сложных агрегатов – двигателей и коробок передач, причем отдавать предпочтение современным технологиям, использовать не импортные, а российские комплектующие. И, разумеется, открывать новые рабочие места.

Бонус – возможность удерживать цены при ослаблении национальной валюты. Локализация агрегатов стоимость автомобиля для покупателей не уменьшит, но она хотя бы не будет меняться резко вслед за скачками курсов. И это уже в интересах самих конечных потребителей, то есть нас с сами.

Все готово?

Моторный завод в Калуге работает с сентября 2015-го, выпуская 1,6-литровый атмосферный двигатель CWVA серии ЕА211 мощностью 90 и 110 л.с., который применяют на VW Polo и Jetta, а также на Skoda Rapid, Octavia, а в ближайшем будущем и на Karoq.

В момент запуска производства сообщалось о том, что оборудование предприятия включает 13 роботов, способных обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Производственный процесс помимо собственно сборки включает механическую обработку блока цилиндров, головки блока и коленвала. Причем эти детали завод получает от отечественных поставщиков.

Изначально мощности завода составляли 150 тыс. моторов в год (13 июля 2020 года был произведен 600-тысячный двигатель), но в процессе освоения производства 1.4 TSI предприятие будет модернизировано (как было заявлено, в реализацию проекта будет инвестировано 82,3 млн долларов), так что мощности вырастут до 240 тыс. моторов в год. Также планируется создание 80 новых рабочих мест. Но производство 1.4 TSI в Калуге начнется лишь в 2024 году! В общем, придется изрядно подождать.

Это будет очень востребованный мотор

Это очевидно, ведь его ставят практически на все модели концерна, локализованные в России: Volkswagen Polo, Tiguan и Taos, Skoda Rapid, Octavia, Karoq и Kodiaq. Двигатель представлен в двух вариантах мощности 125 л.с. / 200 Нм и 150 л.с. / 250 Нм. Это для Polo и Rapid он является более дорогой (и потому не особо популярной) альтернативой "атмосфернику" 1.6 MPI, к тому же доступен только в сочетании с "роботом" DSG. А вот для более крупных и дорогих моделей мотор оказывается или начальным, или "основным", то есть на него приходятся наиболее популярные варианты исполнения.

Предстоящая локализация намекает на то, что 1.4 TSI задержится на собираемых в России моделях надолго, иначе логичнее было бы сразу ставить в производство другой агрегат. Между тем в Европе этот двигатель постепенно убирают с моделей концерна, ведь сейчас активно применяется усовершенствованный и более сложный 1.5 TSI Evo с функцией отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. А раз так, то пусть уж лучше в Калуге выпускают проверенный временем 1.4 TSI – он хотя бы проще. Кстати, не исключено, что его впоследствии будут даже экспортировать, чтобы оснащать им собираемые на европейских заводах модели для отдельных рынков, где также не спешат переходить на более "навороченный" 1.5 TSI Evo.

Печально известный предшественник

Говоря про 1.4 TSI, важно уточнить, о каком семействе идет речь. Ведь в свое время у моторов предшествующей серии ЕА111 (а это не только 1.4 TSI, но и популярный на европейских версиях Skoda и Volkswagen 1.2 TSI) репутация была основательно испорчена из-за ряда серьезных технических проблем. Прежде всего это риск повреждения из-за растягивания цепи привода ГРМ и неудачной конструкции ее натяжителя. Кроме этого, мощные версии страдали от повреждения поршней.

На том фоне масложор из-за закоксовывания поршневых колец и не очень удачной системы вентиляции картерных газов или проблемы с чувствительной к качеству бензина топливной аппаратурой системы непосредственного впрыска уже были мелочью. Справедливости ради заметим, что производитель не сидел сложа руки, а пытался оперативно устранять выявлявшиеся недостатки, так что последние версии моторов ЕА111 в плане надежности выглядят вполне пристойно. Ну а окончательно решить проблему удалось с переходом на следующее поколение.

Новый – совсем другой

Появившиеся в 2013 году двигатели семейства ЕА211 уже заметно отличались от предшественников. Блок цилиндров стал алюминиевым, с чугунными гильзами, привод ГРМ теперь ременный. Также любопытно, что по сравнению с предшествующим поколением алюминиевую 16-клапанную ГБЦ развернули: встроенный в нее выпускной коллектор теперь "смотрит" на моторный щит. Собственно так теперь проще всего узнать новый мотор под капотом любой модели. Это же относится и к уже производимому в Калуге "атмосфернику" 1.6 MPI, который также входит в семейство ЕА211.

Самое главное – новый 1.4 TSI избавлен от многих недостатков прежнего мотора. Срок службы привода ГРМ стал предсказуемым, поршни не раскалываются, кольца не залегают. Но ТНВД и форсунки системы непосредственного впрыска все так же чувствительны к качеству используемого топлива, а со временем возможны отказы в работе актуатора турбины. Некоторые владельцы сталкивались с повышенным расходом масла, но это касается далеко не всех моторов. Новая двухконтурная система охлаждения точнее выдерживает температурный режим, но термостат и водяной насос объединены в единый модуль, что сказалось на его стоимости, притом что случаи его замены из-за утечек антифриза уже случались.

Но все равно новый 1.4 TSI здорово прибавил в части надежности, его можно смело рекомендовать к покупке, даже если говорить про подержанный автомобиль. Главное – не экономить на качестве масла и топлива и не растягивать межсервисные интервалы.

Наш вердикт

Рискнем предположить, что лет через 10 "обрусевший" двигатель 1.4 TSI станет не только "родным", но и "старым-добрым", а возможно, еще и "последним настоящим". Что, кстати, может быть близко к истине, учитывая темпы электрификации модельного ряда концерном Volkswagen. В любом случае массовое применение и локализация производства положительно скажутся на развитии сервисной базы и опыте работы мастеров и специалистов по чип-тюнингу с этими моторами. Что, согласитесь, неплохо.