Установка и регулировка угла опережения впрыска на тнвд

угол опережения

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

может греться трактор из за неправельного угла впрыска топлива

может греться трактор из за неправельного угла впрыска топлива

если установка с ошибкой в 3-5 град. по кул. валу ТНВД как в раннюю ,так и в позднюю сторону—вполне может греться.Поэтому по мануалу градусное опережение должно устанавливаться с погрешностью в пределах 1 градуса по К.В. ,а по насосу .следовательно.—0.5 градуса.

может. при позднем зажигании наблюдается дымление и сильный перегрев дизеля. при раннем зажигании перегрев менее заметен.

При таком смещении когда греется уже ездить невозможно, заводится хуже. При небольшом не греется.

При таком смещении когда греется уже ездить невозможно, заводится хуже. При небольшом не греется.

увод впрыска в какую либо из сторон необязателен по общему значению для всех цилиндров—возможен вариант по одному цилиндру.а это с одной стороны не так заметно.а главное не всегда понятно.

градусное опережение должно устанавливаться с погрешностью в пределах 1 градуса по К.В.

Ну и как же быть с фланцевым многодырочником?

Лошадинные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки.
Ни что не стоит так дорого и не ценится так дёшево, как понты.

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

Лошадинные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки.
Ни что не стоит так дорого и не ценится так дёшево, как понты.

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

пишите на завод —может услышат и модернизируют.

Перегрев — меньшая из проблем при неправильном угле

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

http://techspez.ru/tnvd_utn_5_D240.html
8-ой абзац почитайте :хотя бы и поймёте.что в моём высказывании ответ на этот вопрос самый точный и однозначный.а в ВАШЕМ —довольно расплывчатый и совершенно неоднозначный

Доброго всем времени суток! Подскажите пожалуйста решение вопроса по регулировке угла впрыска. Проблема заключается затруднении регулировки.К.в. выставляю по маховику,шпилька входит в маховик,на топливном проворачиваю вал до появления топлива(топливо только дёрнется)закручиваю болт в совпадающие отверстие в рябушке, но двигатель не запускается а из трубы идёт слабый синеватый дым.Все шестерни стоят по меткам.Вопрос:можно ли поставить маовик повёрнутым на 180град относительно к.в. Заранее благодарен. Двигатель скорее всего д48

Доброго всем времени суток! Подскажите пожалуйста решение вопроса по регулировке угла впрыска. Проблема заключается затруднении регулировки.К.в. выставляю по маховику,шпилька входит в маховик,на топливном проворачиваю вал до появления топлива(топливо только дёрнется)закручиваю болт в совпадающие отверстие в рябушке, но двигатель не запускается а из трубы идёт слабый синеватый дым.Все шестерни стоят по меткам.Вопрос:можно ли поставить маовик повёрнутым на 180град относительно к.в. Заранее благодарен. Двигатель скорее всего д48

А по перекрытию клапанов сверял? А то может на четвёртый попадаеш.

не сверял.как это проверить?

оба клапана в первом цилиндре должы быть закрыты когда шпилька войдёт в маховик.

» с многодырочником» немного сложнее работать.ибо там «шаг» отверстий кажется 1.5 гр.

http://techspez.ru/tnvd_utn_5_D240.html
8-ой абзац почитайте :хотя бы и поймёте.что в моём высказывании ответ на этот вопрос самый точный и однозначный.а в ВАШЕМ —довольно расплывчатый и совершенно неоднозначный

оба клапана в первом цилиндре должы быть закрыты когда шпилька войдёт в маховик.

смотрел по клапанам но оба закрыты на 3 цилиндре.соответственно как я понимаю нужно ставить по 3му.но лучше всего поставить маховик на своё законное место

оба клапана в первом цилиндре должы быть закрыты когда шпилька войдёт в маховик.

смотрел по клапанам но оба закрыты на 3 цилиндре.соответственно как я понимаю нужно ставить по 3му.но лучше всего поставить маховик на своё законное место

оба клапана в первом цилиндре должы быть закрыты когда шпилька войдёт в маховик.

смотрел по клапанам но оба закрыты на 3 цилиндре.соответственно как я понимаю нужно ставить по 3му.но лучше всего поставить маховик на своё законное место

Поидее он не должен подойти,там штивты чуть здвинуты.В первом впусной клапан должен закрытса и произойти сжатие(поршень будет в верху) где то тут должно совпасть с маховиком

буду смотреть.но двиг уже просится на ремонт, да и в коробке чегото торохтит.там видно будет. спасибо за советы

Поворачивая коленвал найдите положение, когда в 4-м цилиндре будет выпуск, т.е. открыт выпускной клапан. Поворачивайте дальше до тех пор, пока выпускной клапан не начнет закрываться. В это же время впускной клапан 4-го цилиндра начнет открываться. Это и называется перекрытием клапанов. В этот момент в первом цилиндре заканчивается сжатие и должен произойти впрыск. Соответственно шпилька на маховике должна войти в отверстие примерно в этом месте.

Блин да все намного проще.Смотрим на клапана первого цилиндра при прокручивании.После закрытия впускного клапана поршень идет на сжатие и соответственно на впрыск.

я пользуюсь в случаях.когда впрыск уже до меня сбили окончательно и бесповоротно,то выкручиваю 1-ую форсу.электродом нахожу ВМТ,клапанная крышка открывается и оба коромысла должны быть свободны. На переднем шкиве помечаю это положение-ВМТ и откладываю градусы нужные для конкретного мотора против хода вращения К.В. ,а потом и сам К.В. подвожу к этой метке—вопросов с запуском никогда не возникало ,а потом уже «дошлифовывать » по ходу действия.

я пользуюсь в случаях.когда впрыск уже до меня сбили окончательно и бесповоротно,то выкручиваю 1-ую форсу.электродом нахожу ВМТ,клапанная крышка открывается и оба коромысла должны быть свободны. На переднем шкиве помечаю это положение-ВМТ и откладываю градусы нужные для конкретного мотора против хода вращения К.В. ,а потом и сам К.В. подвожу к этой метке—вопросов с запуском никогда не возникало ,а потом уже «дошлифовывать » по ходу действия.

Привет Ген ты еще посовместительству и механиком подрабатываешь ?:wink:

Cергей 36 —нет: я вроде и обычный топливник с дипломом инженера-механика ,с творческим подходом и почти 100 проц. сервисом в части того,что связано с топливной аппаратурой. Поэтому часто обращаются люди с услугой на выезде :1. демонтаж-монтаж ТНВД с ДВС.2. корректировка впрыска.3. замер компрессии ДВС. 4. замер наддува ТКР .5. замер давления ДТ за ФТОТом.6. дефектовка и «оживление» системы питания дизеля с полной заменой линий низкого давления. 7. запуск «заинвидевшего» мотора. как на трассе ,так и у дома заказчика. Со всем понемногу приходится сталкиваться и помогать людям. На завтра только расписание: 1. корректировка впрыска на выезде за 60 км от города на 2-ух авто с насосом «бош». 2. в 30 км на той же дороге —устранение «плаванья» х.х. на «евро» камазе с аппаратурой ЯЗДА. 3. в 3-х кварталах от моего дома —замер давления ТКР на «евро» камазе » с ТНВД ЯЗДА. 4. замер компрессии у дома на камазе-атмо. 5. демонтад -монтаж форсунок у дома с камаза-атмо. Ну,и. что по ходу дня «выплывет»—тоже буду решать и помогать.

Cергей 36 —нет: я вроде и обычный топливник с дипломом инженера-механика ,с творческим подходом и почти 100 проц. сервисом в части того,что связано с топливной аппаратурой. Поэтому часто обращаются люди с услугой на выезде :1. демонтаж-монтаж ТНВД с ДВС.2. корректировка впрыска.3. замер компрессии ДВС. 4. замер наддува ТКР .5. замер давления ДТ за ФТОТом.6. дефектовка и «оживление» системы питания дизеля с полной заменой линий низкого давления. 7. запуск «заинвидевшего» мотора. как на трассе ,так и у дома заказчика. Со всем понемногу приходится сталкиваться и помогать людям. На завтра только расписание: 1. корректировка впрыска на выезде за 60 км от города на 2-ух авто с насосом «бош». 2. в 30 км на той же дороге —устранение «плаванья» х.х. на «евро» камазе с аппаратурой ЯЗДА. 3. в 3-х кварталах от моего дома —замер давления ТКР на «евро» камазе » с ТНВД ЯЗДА. 4. замер компрессии у дома на камазе-атмо. 5. демонтад -монтаж форсунок у дома с камаза-атмо. Ну,и. что по ходу дня «выплывет»—тоже буду решать и помогать.

понятно, не скучная у тебя работа. Все собираюсь топливную, к тебе на ремонт переправить, но пока на тракторе работает насос, а запасной не буду спешить ремонтировать. Есть мнение, что топливная не любит хранения, что скажешь?

Установка угла опережения подачи топлива ТНВД двигателя А-01М трактора Т-4А

В процессе эксплуатации трактора Т-4А возможно изменение угла опережения подачи топлива вследствие износа валика и муфты привода, возникающего из-за слабой затяжки болтов.

С целью облегчения установки и проверки угла опережения подачи топлива привод топливного насоса снабжён специальными рисками [рис. 1]. Они нанесены на муфте и на фланце приводного вала насоса соответственно. Если данные риски совпадают при установке в.м.т. поршня первого цилиндра, то это соответствует углу опережения подачи топлива 30 град. до в.м.т., то есть угол опережения подачи топлива отвечает техническим условиям. Фланец приводной муфты снабжён рядом рисок с ценой деления между соседними рисками 3 град. по углу поворота кулачкового вала и 6 град. по коленчатому валу. На диске приводной муфты имеется всего одна риска. Положение рисок соответствует углу опережения зажигания, установленному на заводе.

Рис. 1. Привод топливного насоса двигателя А-01М трактора Т-4А.

2) – Вал топливного насоса;

3) – Деления приводной муфты;

4) – Приводная муфта.

С целью обеспечения нормальной работы двигателя следует периодически контролировать затяжку болтов, а также соответствие положения рисок. В процессе установки насоса на двигатель А-01М в полевых условиях, а также в случае плохой работы двигателя проверка (установка) угла опережения подачи топлива ведётся по нахождению поршня первого цилиндра в в.м.т. В случае, если данные риски не совпадают, то необходимо расконтрить и отвернуть болты, после чего повернуть муфту до совпадения рисок.

При выполнении ТО-3 (третьего технического обслуживания), а также при ремонте (в стационарных условиях) необходимо проконтролировать и отрегулировать угол опережения подачи топлива посредством моментоскопа. Моментоскоп [рис. 2] нужно установить на штуцер первой секции насоса. Под болт крепления кронштейна ТНВД следует прикрепить изогнутую в виде стрелки проволоку, остриё которой направлено к наружной цилиндрической поверхности буртика кулачковой муфты. Затем требуется включить декомпрессор и посредством рукоятки вращать коленчатый вал двигателя до появления струи топлива (без пузырьков воздуха) из стеклянной трубки. Далее нужно вылить часть топлива из стеклянной трубки путём её встряхивания и медленно продолжить вращение коленчатого вала двигателя А-01М трактора Т-4А, контролируя уровень топлива в стеклянной трубке. Некоторое время уровень топлива должен оставаться неподвижным, а потом начать подниматься. В момент начала подъёма уровня топлива необходимо прекратить вращение коленчатого вала рукояткой и нанести метку на наружной поверхности буртика кулачковой муфты (напротив острия стрелки). Потом нужно посредством установочного штыря на картере маховика найти в.м.т. поршня первого цилиндра – конец хода сжатия, оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты. При данном положении коленчатого вала наносится метка напротив стрелки на буртик кулачковой муфты. По цилиндрической поверхности буртика измеряется длина дуги между парой меток. При угле начала подачи топлива 30 град. до в.м.т. и диаметре кулачковой муфты 110 мм длина дуги должна составлять 13,5-14,5 мм. После этого необходимо законтрить болты и тщательно закрыть муфту манжетой.

Рис. 2. Моментоскоп.

1) – Трубка стеклянная;

2) – Трубка резиновая;

3) – Концевой отрезок топливопровода высокого давления.

В случае, когда угол начала подачи топлива не соответствует нормальному, требуется отпустить болты крепления кулачковой шайбы и провернуть вал топливного насоса рукой за муфту по часовой стрелке (при меньшем угле подачи) и против часовой стрелки (при большем угле подачи). Далее затянуть болты и повторить операции проверки.

Фотоотчет Динамическая регулировка угла впрыска на двигателях 2,5 TDI (AKN, AKE, AFB, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH)

ПРОВЕРКА И ДИНАМИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА НАЧАЛА ВПРЫСКА
Audi A6, 2.5 TDI, V6, 2001г. (двиг. AKN) .

Начало впрыска обязательно должно проверяться после замены зубчатого ремня, а также при ослаблении натяжки ремня ТНВД.
В случае изменения мощностных характеристик автомобиля — проверяется и корректируется при необходимости.

Основная последовательность работ подходит для двигателей
AFB; AKN; AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC

Эти двигатели устанавливались на автомобили :
AUDI A4, A6, A8, Allroad — 1997- 2006
VW Passat B5 – 2001-2005
SKODA Superb — 2002-2008

Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов ,
проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д .

УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
— Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 12,0 В.
— Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
— Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
— Двигатель прогрет до температуры – минимум 85 градусов .
— Все электропотребители и кондиционер выключены .

ИНСТРУМЕНТ :
— отвертки
— головка на 10 мм
— Г-образный шестигранник на 6 мм
— спецключ -T10023- на 27мм

— диагностический прибор ( VAG-COM, VAS …. и другие )
— диагностический кабель

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ :

1. Снять пластиковую защиту двигателя и воздуховод воздушного фильтра.

2. Снять защитные кожухи ремней ГРМ и ТНВД

3. Включить диагностический прибор ( в нашем случае VAS – 5052A ) .

4. Подключиться к диагностическому разъему.
Он находится слева от руля на нижней планке панели приборов, в районе педали сцепления.

5. Завести двигатель.

6. На дисплее выбрать поле „Самодиагностика автомобиля“.
Выбрать систему автомобиля — „ 01-Электроника двигателя“.

7. Выбрать поле «Опрос памяти неисправностей», проверить их наличие.
Удалить все имеющиеся ошибки в блоке „01 — Электроника двигателя“.
Выйти из поля.

8.Выбрать функцию «Результаты измерений» и прочитать группу 01 или 07 .
Проверить показания в окне 4 — температура ОЖ.
Заданное значение: минимум 85 °C

Во время разогрева показания в 4 окне гр. 01 должны все время расти.
Если они растут- падают в диапазоне 2-5 градусов, тогда возникают вопросы к датчику температуры ОЖ .
Быстрее всего он работает некорректно и требует проверки .
При необходимости заменить, продолжить проверку после установки нового датчика.

Когда температура ОЖ достигла 85 град, выходим из гр..01 .

9. Заходим в гр.04, функции «Результаты измерений», чтобы проверить установленную регулировку впрыска.

В первую очередь нас интересует окно 3 и 4, которое надо проконтролировать.

Выйти из гр.04 функции «Результаты измерений».

10. Зайти в БАЗОВЫЕ установки, набрать гр.04 и считать показания в окне 2,3,4.

В этой подгруппе мы увидим, что ЭБУ будет самостоятельно менять угол впрыска от самого позднего до самого раннего.
Соответственно будут появляться надписи: рано и поздно.
Двигатель будет менять обороты, а вагком будет показывать :

А). Показания в ПОЗДНЕМ ,окно 3 — должно быть = 2 ° после ВМТ ± 2 град., при скважности ( окно 4 ) 100%.

Б). Показания в РАННЕМ, окно 3 — должно быть около 15 градусов до ВМТ ( BTDC ), при скважности (окно 4) 15-20%.

Наша цель — показания гр.04 в базовых установках.
Когда переключится в «ПОЗДНО» и надо смотреть данные :
ИДЕАЛЬНЫЙ УГОЛ впрыска 2 градуса после ВМТ ( ATDC ) или ( n. OT )– это и есть ориентир в регулировке.

11.В нашем случае реальные значения не совпадают с идеальными и довольно сильно….

12. Приступаем к регулировке опережения впрыска.

Для этого :
– Выключить зажигание. Диагностика должна быть включена.
– Перепроверить натяжение зубчатого ремня. При необходимости подрегулировать. Установочные метки -1- на натяжном ролике должны совпадать.

13. Если натяжение зубчатого ремня в норме, тогда необходимо :

– Открутить гайки -1- шестерни распредвала.

– Установить накидной ключ ( 27 мм ) на вал насоса и слегка повернуть шкив насоса в нужную сторону :

Направление А ( против часовой ) — Начало впрыска ПОЗДНЕЕ ( ATDC ) или ( n. OT )

Направлении В ( по часовой ) — Начало впрыска РАННЕЕ ( BTDC ) или ( v. OT )

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ :
Гайку -2- шестерни ТНВД не откручивать.
В противном случае будет изменена базовая регулировка насоса ТНВД, и дальнейшая регулировка в условиях СТО, а тем более гаража – невозможна.

14. Начинаем регулировать впрыск, как описано выше.

СОВЕТ :
Вал насоса поворачивать на долю миллиметров, при необходимости сделать пометку маркером на шестерне для лучшей ориентировки .

15. После корректировки впрыска заново затянуть соединительные болты -1- на шестерне распредвала.
Момент затяжки: 22 Нм

16. Завести двигатель.
Проверить начало впрыска на соответствие заданным значениям .
При необходимости снова провести регулировку, повторить действия п.п 6 -10 .

17. Нам понадобилось несколько попыток, чтобы добиться нужного результата.

Когда вы приближаетесь к заданному значению впрыска, после регулировки можно проводить пробный заезд, для определения динамики автомобиля.

18.Разные установки впрыска и результаты наших пробных заездов смотрите ниже.

Сразу хочу заметить, что данные цифры регулировок подходят именно для этого конкретного автомобиля, состояния его двигателя и агрегатов.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива, качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д

19. После окончания регулировки проверить затяжку болтов с внутренним шестигранником на 6 мм.
Установить защиту ремней на двигатель.

20. Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.

Оценив запуск двигателя и динамику авто ( вялость, резвость) на разных передачах в режиме "трасса" — мы остановились на последнем варианте регулировки впрыска.

21. Устанавливаем воздуховоды и верхнюю защиту двигателя .

ВАЖНО :
Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.

Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.

Регулировки и техническое обслуживание ТНВД дизеля Д-260

В процессе эксплуатации топливного насоса высокого давления (ТНВД) Д-260 погрузчиков Амкодор, тракторов МТЗ, автобусов МАЗ при износе основных деталей нарушаются его регулировочные параметры.

Смазка ТНВД централизованная от системы смазки дизеля через специальное маслоподводящее отверстие. Необходимо следить, чтобы подвод и слив масла из насоса были в исправном состоянии.

Для снижения износов прецизионных деталей не допускается работа ТНВД Д-260 без фильтрующего элемента или с засоренным фильтром тонкой очистки топлива. Также не допускается работа с топливом, имеющим повышенное содержание воды.

При необходимости, а также при техническом обслуживании дизеля через 2000ч необходимо снять топливный насос с дизеля и проверить его на стенде на соответствие техническим требованиям.

Для испытания насоса должна быть предусмотрена система подвода сжатого воздуха к корректору по наддуву с устройством, позволяющим плавно изменять давление от 0 до 0,1 МПа.

Проверка и регулировка геометрического начала нагнетания насоса ТНВД Д-260

Геометрическое начало нагнетания (ГНН) секциями топливного насоса двигателя Д-260 трактора МТЗ-1221 определяется методом пролива при вращении кулачкового вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода ТНВД, который состоит в следующем:
— рейка топливного насоса устанавливается в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;
— топливо под давлением 0,15…0,2 МПа при заглушенном выходном отверстии перепускного клапана подается в систему низкого давления насоса (при этом из штуцеров насоса течет топливо)
— кулачковый вал насоса медленно прокручивается по часовой стрелке (при этом плунжер в определяемой секции должен перемещаться вверх);
— за начало нагнетания принимается момент окончания струйного истечения топлива из штуцера насоса, который фиксируется по лимбу регулировочного стенда.

Предварительный ход плунжера от начала его движения вверх до геометрического начала нагнетания (ГНН) в первой секции насоса должен быть 5,45-0,05мм. Регулировка начала нагнетания ТНВД Д-260 производится дополнительной установкой или снятием специальных регулировочных шайб, расположенных между фланцами секции и корпусом.

Толщина регулировочных шайб должна быть одинакова с обеих сторон корпуса секции. Изменение толщины шайбы на 0,1 мм соответствует углу поворота кулачкового вала. Для установки более раннего начала нагнетания необходимо уменьшить толщину пакета регулировочных шайб, а для более позднего – увеличивать. Давление открытия нагнетательных клапанов должно соответствовать 0,04…0,075 МПа.

Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива ТНВД дизеля Д-260

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене и установке топливного насоса после регулировки на стенде или ремонта обязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Проверку топливного насоса Д-260 производите в следующей последовательности:

Для топливных насосов высокого давления ТНВД-363:
— установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 30-400 до положения требуемого установочного угла опережения впрыска по шкале на корпусе демпфера;
— установите рычаг останова и рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;
— отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции насоса и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 50. 70 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 900;
— заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;
— медленно вращая коленчатый вал дизеля Д-260 по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (подкачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления. В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;
— определите положение градуированной шкалы на корпусе демпфера относительно установочного штифта, закрепленного на крышке распределения.

Если штифт находится в диапазоне делений «19. 21» на градуированной шкале, то угол начала подачи топлива установлен правильно ,т.е. поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее 19. 21 до ВМТ.

Если штифт не находится в указанном диапазоне, произведите регулировку, для чего проделайте следующее:
— вращая коленчатый вал, совместите деление «20» на градуированной шкале корпуса демпфера с установочным штифтом;
— снимите крышку люка;
— отпустите на 1. 1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса к полумуфте привода;
— при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;
— создайте избыточное давление в головке топливного насоса ТНВД Д-260 ММЗ погрузчиков Амкодор, тракторов МТЗ, автобусов МАЗ до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;
— поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;
— в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления шестерни привода к полумуфте привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива. Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка.

Проверка форсунок дизельного двигателя Д-260 на давление начала впрыска и качество распыла топлива

Проверку форсунок Д-260 производите через каждые 2000 часов работы дизеля. Снимите форсунки с дизеля и проверьте их на стенде. Качество распыла проверяйте резким нажатием на рычаг стенда.

Форсунка считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех пяти отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений. Начало и конец впрыска должны быть четкими.

Медленно нажимая на рычаг стенда и наблюдая за стрелкой манометра определите давление начала подъема иглы форсунки. Давление начала впрыска должно быть 21,6. 22,4 МПа.
В случае плохого распыла топлива произведите очистку распылителя от нагара, для чего разберите форсунку.

Отверните колпак, в соответствии с рисунком 27 отпустите контровочную гайку 2 и выверните на 2-3 оборота регулировочный винт 1 (ослабив тем самым пружину), после чего отверните гайку распылителя и снимите распылитель. Другой порядок разборки может привести к поломке штифтов, центрирующих распылитель.

Очистите распылитель от нагара деревянным скребком, сопловые отверстия прочистите с помощью наколки-пенала для очистки сопловых отверстий распылителей форсунок Д-260, или струной диаметром 0,3 мм.

Если отверстия не прочищаются, положите распылитель на 10-15 мин в ванночку с бензином, после чего снова прочистите их. Промойте распылитель в чистом бензине, а затем в дизельном топливе. Если промывкой распылитель восстановить не удается, его надо заменить новым.

Новые распылители перед установкой в форсунку двигателя Д-260 расконсервируйте путем промывки в бензине или подогретом дизельном топливе. Соберите форсунку в порядке, обратном разборке. Отрегулируйте регулировочным винтом давление начала впрыска топлива. Зафиксируйте регулировочный винт, затянув контровочную гайку, и наверните на форсунку колпак.

Замените фторопластовую прокладку прокладки-экрана. Прокладка-экран устанавливается с натягом на носик распылителя. При монтаже ее на форсунку ориентируйте фторопластовую прокладку большим диаметром к торцу гайки распылителя. При демонтаже форсунки с дизеля прокладка-экран всегда остается на распылителе форсунки.

Для проверки и регулировки форсунки снятие прокладки-экрана не требуется. При этом возможна неоднократная установка форсунки с тем же экраном в одно и то же гнездо головки цилиндров.

Установите форсунки на дизель. Болты крепления форсунок затягивайте равномерно в 2-3 приема. Окончательный момент затяжки 20. 25 Нм. После прогрева дизеля произведите дозатяжку болтов крепления форсунки моментом 30. 35 Нм.

Тема: Зажигание AFN или установка правильного УОВ

Зажигание AFN или установка правильного УОВ

1.2 ATDC, точно не помню, сразу не придал значения, соответственно и скважность клапана не помню. По TDI Timing — все было практически идеально по средней линии.
Долго выставлял, ловил доли и контролируя параметры показаний клапана скважности отрегулировал.
После регулировки:
расчетное — 1.3 BTDC
актуальное — 1.5 — 1.8 BTDC и очень редко проскакивает на секунду 1.3 либо 2.0
скважность клапана — 2,8%
По TDI Timing — по верхней линии.
Доволен как слон, НО не долго.
Раньше заводилась почти идеально — стартер крутнул и мотор завелся, на холодную на горячую можно сказать одинаково. Почему "почти" идеально — в основном один "чирк" стартера, реже два "чирк" и мотор работает.
Теперь же, после установки угла — либо два раза "чирк" либо мотор схватывает сразу но не заводится и приходится дольше крутить стартером 2-3 секунды. И такое впечатление что тяга стала хуже. По расходу еще не понятно, мало наездил.
В 13 группе:
1. +0.13. +0.5
2. -0.25. 0.00
3. +0.13. +0.5
Такая разница в показаниях после разных режимов и при разных температурах окружающей среды. Показания если и меняются , то одновременно.
Начитавшись про износ волновой шайбы и износ самого насоса и т.д. и что со временем смещается впрыск в более поздний, если можно так сказать, типа запаздывает, вопрос:
Так а что же показывает 4-я группа. Выходит только впрыск для заводки, а по нему уже косвенно можно судить о правильной настройке УОВ.
По каким параметрам еще можно определить насколько правильно выставлен УОВ? Что за показания в 000 группе, по ним как-то можно определить?
Ведь если есть механический износ в насосе, то "электроника" его не покажет и не учитывает.
Во время настройки насоса, в определенном диапазоне (не обращал внимания при каком значении угла) появляется характерный рокот, еле слышен, может это и есть идеальное зажигание?). На старых машинах мастер всегда на слух регулировал зажигание и все было четко.
Как тогда правильно настроить не новый насос.

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Phaeton Регистрация 14.04.2007 Адрес Беларусь, Могилев Возраст 35 Сообщений 4,308

Сообщение от Pavel_Kiev

1.2 ATDC, точно не помню, сразу не придал значения, соответственно и скважность клапана не помню. По TDI Timing — все было практически идеально по средней линии.
Долго выставлял, ловил доли и контролируя параметры показаний клапана скважности отрегулировал.
После регулировки:
расчетное — 1.3 BTDC
актуальное — 1.5 — 1.8 BTDC и очень редко проскакивает на секунду 1.3 либо 2.0
скважность клапана — 2,8%
По TDI Timing — по верхней линии.
Доволен как слон, НО не долго.
Раньше заводилась почти идеально — стартер крутнул и мотор завелся, на холодную на горячую можно сказать одинаково. Почему "почти" идеально — в основном один "чирк" стартера, реже два "чирк" и мотор работает.
Теперь же, после установки угла — либо два раза "чирк" либо мотор схватывает сразу но не заводится и приходится дольше крутить стартером 2-3 секунды. И такое впечатление что тяга стала хуже. По расходу еще не понятно, мало наездил.
В 13 группе:
1. +0.13. +0.5
2. -0.25. 0.00
3. +0.13. +0.5
Такая разница в показаниях после разных режимов и при разных температурах окружающей среды. Показания если и меняются , то одновременно.
Начитавшись про износ волновой шайбы и износ самого насоса и т.д. и что со временем смещается впрыск в более поздний, если можно так сказать, типа запаздывает, вопрос:
Так а что же показывает 4-я группа. Выходит только впрыск для заводки, а по нему уже косвенно можно судить о правильной настройке УОВ.
По каким параметрам еще можно определить насколько правильно выставлен УОВ? Что за показания в 000 группе, по ним как-то можно определить?
Ведь если есть механический износ в насосе, то "электроника" его не покажет и не учитывает.
Во время настройки насоса, в определенном диапазоне (не обращал внимания при каком значении угла) появляется характерный рокот, еле слышен, может это и есть идеальное зажигание?). На старых машинах мастер всегда на слух регулировал зажигание и все было четко.
Как тогда правильно настроить не новый насос.

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Lupo Регистрация 01.07.2008 Адрес Украина, Киев Возраст 36 Сообщений 133

— Добавлено чуть позже —

И спустя 10-15 мин работы на холостых.
13 группа
1. Колебания 0.52. 0.64
2. Колебания -0.14. 0.07
3. Колебания 0.33. 0.74

— Добавлено чуть позже —

Группа 1
3 окно колебания 1.660. 1.740

Изображения

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Phaeton Регистрация 14.04.2007 Адрес Беларусь, Могилев Возраст 35 Сообщений 4,308

Сообщение от Pavel_Kiev

— Добавлено чуть позже —

И спустя 10-15 мин работы на холостых.
13 группа
1. Колебания 0.52. 0.64
2. Колебания -0.14. 0.07
3. Колебания 0.33. 0.74

— Добавлено чуть позже —

Группа 1
3 окно колебания 1.660. 1.740

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Lupo Регистрация 01.07.2008 Адрес Украина, Киев Возраст 36 Сообщений 133

Сообщение от YUZEF

По углу если ставлю в раене 1.3 — задирается скважность клапана, около 90%. так будет лучше?

Сообщение от YUZEF

А тут если можно чуток поподробнее)
Какие должны быть показания?

— Добавлено чуть позже —

После того как сделал фото и еще поработал на хх в 13 группе показания опускались до:
1. 0.42
2. -0.33
3. -0.19
и потом опять повышались.
Не подскажете с чем связаны колебания в 13 группе.