Давление наддува турбины дизельного двигателя

Тема: Давление наддува турбины

Давление наддува турбины

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Пушистый Регистрация 22.12.2006 Адрес Санкт-Петербург Возраст 38 Сообщений 29,066

Сообщение от Andrei3456

правы все.
0.6 — это избытка. 1.6 — это абсолюта. т.е. измерение без учета и с учетом атмосферного давления.

— Добавлено чуть позже —

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 23.11.2009 Адрес Питер Возраст 44 Сообщений 22,236

Сообщение от Andrei3456

VagCom учитывает естественное давление воздуха в 1 атмосферу, что примерно равно 1-му бару. Т.е. турбина наддувает именно 0,6 бара сверх нормального атмосферного.

— Добавлено чуть позже —

Сообщение от енот

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Партнер Клуба Регистрация 28.03.2014 Адрес Москва Краснобогатырская 2стр30 Возраст 38 Сообщений 17,682

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Пушистый Регистрация 22.12.2006 Адрес Санкт-Петербург Возраст 38 Сообщений 29,066

Сообщение от Seregas

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Passat Регистрация 18.04.2011 Адрес Нижегородская обл. Сообщений 1,263

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Pointer Регистрация 11.06.2010 Адрес Астрахань Сообщений 80

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Phaeton Регистрация 09.03.2013 Адрес Псков Возраст 43 Сообщений 4,833

Сообщение от Andrei3456

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Passat Регистрация 24.04.2014 Адрес МО РАМЕНСКОЕ Возраст 33 Сообщений 1,123

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 05.08.2008 Адрес Россия, Волгоград Возраст 41 Сообщений 8,598

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Партнер Клуба Регистрация 28.03.2014 Адрес Москва Краснобогатырская 2стр30 Возраст 38 Сообщений 17,682

Кто-нибудь тему в курилку забросит? или нет?
делаем ставки

— Добавлено чуть позже —

сашок1, дунь 1,6 и тоже расстроишься. если хорошо к этому не подготовишь машинку
правда штатный датчик наддува только 2,5 абсолюта может показать, где-то встречалась такая инфа

• Просмотр профиля
• Сообщения форума
• Личное сообщение
• Записи в дневнике
• Просмотр статей

Passat Регистрация 24.04.2014 Адрес МО РАМЕНСКОЕ Возраст 33 Сообщений 1,123

Сообщение от FLYTs

Кто-нибудь тему в курилку забросит? или нет?
делаем ставки

— Добавлено чуть позже —

сашок1, дунь 1,6 и тоже расстроишься. если хорошо к этому не подготовишь машинку
правда штатный датчик наддува только 2,5 абсолюта может показать, где-то встречалась такая инфа

ну ты же не знаешь, зачем говоришь))))
хорошо. подготовишься
родная труба не выдует 1.6 это первое,
а второе друг 1.6 в пике дует всё норм, труба конечно другая, и форсунки другие, ну и интеркуллер и всё. ВСЁ!!

— Добавлено чуть позже —

кстате штатный датчик наддува, не какую роль в смесеобразования не играет, как мне известно

Какое давление создает турбина дизельного двигателя?

В странах ЕС в последние без малого 30 лет беспрерывно совершенствуются (в сторону ужесточения) нормативы загрязняющих окружающую среду выбросов от автотранспортных средств. Вот как во времени эволюционировали эти экологические стандарты безопасности:

• Евро 0 (1988 год), ограничение содержания в выхлопе углеводородных остатков (CH), окиси углерода (CO), окисных азотных соединений (NO) и дыма (K);
• Евро 1…5 (1992 – 2015 г.) кроме снижения содержания указанных выше составляющих в десятки – сотни раз, ограничили наличие взвесей (дисперсных частиц) (PM);
• Евро 6 ввел нормирование двуокиси углерода (CO2).

Дизель в качестве привода более предпочтителен в сравнении с бензиновым из-за более экономного расходования горючего, меньшей токсичности выхлопов, возможностями по увеличению его мощи за счет принудительной подачи (наддува) воздуха повышенного давления на сгорание. Рассмотрим дизели с наддувом для машин весом до 3500 кг. Их выбросы нормируют по ГОСТу Р 41.83-2004.

Тенденции развития наддува в дизелях (выпуск по 2000 год включительно)

Разберем их на примере двигателя (объем 1,9 л) от автостроительной компании Volkswagen, который устанавливают на автомобили Golf, в связи с изменениями экологических нормативов Евро 0 – 3.
Получены графики давления воздуха pk (абсолютного) на нагнетании одноступенчатого турбокомпрессора от числа оборотов n коленвала. Их еще называют внешними скоростными характеристиками двигателя.

Воздушные нагнетатели – регулируемые:

• кривые (1 и 2) соответствуют агрегату с байпасным (перепускным) клапаном, создающим возможность пропуска выхлопа, миновав турбину;
• сопловой аппарат с изменяемой (регулируемой) площадью сечения (кривые 3 – 5).

Из рассмотрения этих характеристик видно:

• максимум повышения давлений находится в районе 1000 – 2000 об/мин;
• поддержание максимума абсолютного давления при 2000 – 4000 об/мин;
• при изменениях требований стандартов (Евро 0 – Евро 3) давления возросли с 1,8 до 2,5 бар, а удельная литровая мощь дизельного двигателя выросла от 34 до 57 кВт/л.

Форсирование мощности от 42 кВт/л и выше требует применения регулируемого соплового аппарата турбины для соответствия выбросов Евро 2 и 3.

В дальнейшем, при введении норм Евро 4, 5 и 6, происходила дальнейшая модернизация одноступенчатых и постепенный переход к двухступенчатым турбокомпрессорам.

Одна ступень сжатия воздушного центробежного компрессора вращается за счет энергии выхлопных газов, раскручивающих приводную турбину. Поэтому его называют турбокомпрессор (ТК). ТК встречаются регулируемые и нерегулируемые. Регулировка осуществляется воздействием на скорость (с помощью специальных конструктивных решений):

• выхлопных газов на входе в турбину;
• массы воздуха на нагнетании из компрессора.

Наибольшее распространение получили такие нагнетатели автомобильных дизелей:

• WGT (с перепускным клапаном сброса выхлопа в атмосферу минуя турбинное колесо);
• ТК с регулируемым сопловым аппаратом (РСА) у турбины;
• ТК типа VST (с дросселированием, т.е. резким снижением давления выхлопа перед турбиной).

ТК типа WGT устроен следующим образом (см. рисунок ниже).

Имеются преобразователь давления наддува воздуха в электрический сигнал (1), вакуум-насос (2), привод перепускного клапана (3) и сам клапан (5). Клапан по команде преобразователя направит течение потока выхлопных газов по байпасному патрубку, минуя колесо турбины (8), установленное в ее корпусе (4). Турбинное колесо посредством общего вала приводит во вращение рабочее колесо компрессора (9). Дымовые газы от дизеля подводятся к турбине патрубком (6), а сжатый воздух от компрессора во впускной коллектор двигателя идет через нагнетательную трубу (7).

Преимущества применения ТК типа WGT:

• предельное упрощение процесса регулирования перепускным клапаном;
• максимальное давление поддерживается при 2000 – 4500 об/мин.

• Сброс выхлопного газа высокого теплосодержания (энтальпии) в атмосферу (минуя турбину), чтобы поддерживать заданное значение pk после прохождения точки максимума по крутящему моменту. Это приводит к повышенному расходу дизельного топлива и загрязнению окружающей среды вредными соединениями.
• Имеются зоны снижения давления воздуха (провалы) в переходных режимах двигателя.

Достоинствами ТК РСА являются:

• Нет сброса горячих выхлопных газов, минуя турбину, во внешнюю среду. Это увеличивает экономичность работы за счет уменьшения расхода топлива и снижает пагубное влияние выбросов на экологическую обстановку.
• На переходных режимах полностью отсутствуют резкие снижения (провалы) давления воздуха.
• Максимальное давление воздуха pk max возрастает до 2,5 бар, причем растет и экономичность эксплуатации дизеля.
• Гибкость регулирования давлений воздуха во всех режимах работы двигателя.

В сравнении с ТК WGT у ТК РСА имеются и некоторые недостатки:

• усложненная конструктивная схема;
• обязательно наличие электронной системы управления, оснащенной обратной связью.

Используя ТК с РСА в двигателях объема свыше 1,4 л, можно добиться увеличения его крутящего момента при относительно небольших оборотах коленчатого вала и, соответственно, улучшения динамики разгона автомобиля. При этом не увеличиваются, а наоборот, снижаются расходование топлива и выбросы опасных соединений с выхлопными газами. Это отлично иллюстрируют графики, приведенные ниже.

Зависимости давлений топливной смеси в цилиндре дизеля одной мощности, оснащенных ТК WGT и ТК РСА, от частоты коленчатого вала.

Как же устроен и работает ТК РСА? На приведенной ниже схеме изображен такой воздушный турбокомпрессор, имеющий в сопловом аппарате турбины поворотные лопатки.

Через патрубок (1) выхлопные газы попадают в турбину (2) и раскручивают ее. Поворотные лопатки (3) служат для изменения площади сечения сопел и управляются кольцом (5). Есть также трубка (4) подачи разрежения, отверстие для смазки (6) агрегата ТК и патрубки всасывания (7) и нагнетания (8) компрессора.

Турбокомпрессор типа VST

Такой агрегат представляет собой разновидность предыдущего (ТК с РСА), спроектированного под дизели с объемом до 1,4 л. Устройство его турбины следующее.

Есть турбинное колесо (1) с улиточным устройством (2), образованным приливом корпуса. Улитка сообщается с каналом подвода выхлопных газов (3), который, в свою очередь, связан с перепускной полостью (5) посредством заслонки (4), управляемой ее приводом (6). По мере необходимости заслонка клапана, открываясь, соединяет перепуск и подвод газов, тем самым увеличивая площадь турбинной улитки и расход выхлопа через нее.

В случае слабой нагрузки на двигатель или его низких оборотах выхлоп идет на турбинное колесо только через улитку корпуса с небольшим сечением. При этом скорость газов достаточно большая, чтобы обеспечить высокие значения давления воздуха. После достижения заданных значений давления наддува заслонка приоткрывает канал подвода, тем самым снижая скорость истечения газов и поддерживая значения давления воздуха стабильным. Этим же способом возможно и байпасирование выхлопных газов помимо турбины.

Какое Давление Турбины На Дизеле

Какое давление турбины на дизельный двигатель

Если вы чувствуете, что машина теряет сцепление с дорогой. означает, что турбокомпрессор может сломаться.

Обязательным условием для проверки производительности турбокомпрессора может быть низкая тяга или посторонний свист, производимый турбиной. Владельцы автомобилей с многолетним опытом работы имеют свои специальные методы проверки устройства, но лучше использовать специальные сервисные устройства.

Как проверить турбину на дизельном двигателе?

В сервисных центрах, как правило, для обнаружения неисправной турбины сканер подключается к специальному разъему на транспортном средстве. Отключение турбокомпрессора может быть связано с принудительной подачей воздуха или из-за истощения собственного ресурса турбины. Для определения давления воздуха, который перекачивается во время работы турбины, к ее выходу должно быть подключено специальное устройство с манометром. Взятые характеристики дадут понять, что нужно заменить турбонагнетатель на сто процентов или сделать ремонт турбин. Более того, если вы решили купить подержанную турбину (в случае нарушения целостности корпуса турбины), затем обратитесь в наш технический центр. Специалисты помогут подобрать правильную модель, которая на 30-40% дешевле.

Принцип работы турбины

Система турбонаддува состоит из следующих элементов:

• Воздухозаборник;
• Воздушный фильтр;
• Перепускной клапан — регулирует подачу отработавших газов;
• Дроссельная заслонка — регулирует подачу воздуха на впуске;
• Турбокомпрессор — повышает давление воздуха во впускной системе. Состоит из турбинного и компрессорного колес;
• Интеркулер — охлаждает воздух, способствуя лучшему наполнению цилиндров и снижению вероятности детонации;
• Датчики давления — фиксирует давление наддува в системе;
• Впускной коллектор — распределяет воздух по цилиндрам;
• Соединительные патрубки — необходимы для крепления элементов системы между собой.

Принцип работы турбонаддува

Принцип работы системы турбонаддува заключается в следующем:

• Отработавшие газы двигателя, проходя через турбокомпрессор, раскручивают турбинное колесо.
• Вращение турбинного колеса передается компрессорному, поскольку они закреплены на одном валу.
• Компрессор сжимает воздух, поступающий из воздухозаборника, и направляет его в интеркулер.
• В интеркулере воздух охлаждается и поступает на впуск в цилиндры двигателя.

В турбокомпрессоре предусматривается возможность регулировки давления выхлопных газов на лопасти турбины с целью не допустить превышение давления наддува в системе. Это осуществляется с помощью перепускного клапана, который приводится в движение пневмо- или электроприводом. В свою очередь, управление приводом осуществляется электронным блоком управления, который считывает информацию с датчика давления.

Особенности эксплуатации турбированных двигателей

На режимах разгона автомобиля в силу инерционности системы возникает явление, получившее название «турбояма». Сущность явления заключается в следующем:

• Автомобиль движется с небольшой постоянной скоростью.
• Турбина вращается в соответствующем режиме.
• При резком нажатии на педаль ускорения в цилиндры двигателя подается больше топлива.
• После его сгорания образуются отработавшие газы, которые с большей силой воздействуют на турбину и увеличивают мощность двигателя. Однако происходит это с некоторой временной задержкой.

Таким образом, между моментом нажатия на педаль и фактическим ускорением автомобиля присутствует некоторая временная задержка — «турбояма». Также данное явление проявляется в виде недостатка крутящего момента на малых оборотах двигателя.

Виды систем турбонаддува

Производители разработали различные способы избавления от «турбоямы»:

• Турбина с изменяемой геометрией. Конструкция предусматривает изменение сечения входного канала. За счет этого выполняется регулирование потока отработавших газов.
• Два турбокомпрессора, установленных последовательно (Twin Turbo). На каждый режим работы (обороты двигателя) предусматривается свой компрессор.
• Два турбокомпрессора, установленных параллельно (Bi Turbo). Схема разбиения на две турбины снижает инерцию системы, и турбояма становится не так ощутима.
• Комбинированный наддув. Устройство предусматривает и механический, и турбонаддув. Первый включается при низких оборотах, второй при высоких.

Что такое турботаймер и для чего он необходим

Другой стороной инерционности системы с турбокомпрессором является необходимость снижать обороты постепенно. Нельзя резко выключать зажигание после того, как двигатель работал на высоких оборотах. Это обусловлено тем, что подшипники будут продолжать вращение, а поскольку масло не будет подаваться в систему — возникнет повышенное трение. Оно, в свою очередь, спровоцирует быстрый износ вала турбины.

Для решения этой проблемы применяется турботаймер. Это устройство устанавливается на приборной панели и подключается в цепь зажигания. После выключения зажигания ключом система запускает таймер, который глушит двигатель спустя некоторое время, давая возможность турбине снизить обороты до приемлемых значений.

Достоинства и недостатки системы турбонаддува

Подводя итоги, можно выделить плюсы и минусы использования на моторе турбонаддува. В числе достоинств:

Передув и недодув турбины: что опаснее и как исправить

За одну секунду с конвейеров всех автомобильных заводов в мире выезжает приблизительно 2-3 автомобиля, а ежегодный прирост составляет более 70 миллионов новых машин. И 70% от общего количества составляют турбированные двигатели.

Двигатели с турбиной с каждым годом всё больше вытесняют обычные атмосферные моторы. В этом нет ничего удивительного, ведь они имеют ряд существенных преимуществ перед атмосферными ДВС:

• большая мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов при том же объеме;
• более экономичный режим расхода топлива;
• более стабильная работа на холостом ходу.

Видео: Как устроена турбина

Но есть важное условие. Турбина обязательно должна выдавать необходимое давление воздуха.

Что такое передув и недодув

Давление наддува — один из ключевых параметров каждого турбокомпрессора. Этот показатель рассчитывается конструкторами для каждого двигателя индивидуально.

Какое давление должна создавать исправная турбина:

• для дизельных двигателей наддув колеблется от 0.6 бар до 0.7 бар;
• для бензиновых от 0.6 бар до 1.0 бар.

Снижение создаваемого турбиной давления ведет к недодуву, а повышение — к передуву. Оба явления приводят к неправильной работе двигателя, что в итоге может привести к его поломке. Подробнее о возможных неполадках двигателя из-за неисправной турбины — читайте в статье.

Последствия недодува

Для нормальной работы любого ДВС критически важно поддерживать оптимальную топливовоздушную смесь во всем рабочем диапазоне. Процентное соотношение воздуха и горючего в смеси напрямую зависит от турбины.

Чаще всего турбина не создает необходимое давление в том случае, если сопловый аппарат (геометрия) заклинивает в режиме минимального наддува. Подробнее о причинах заклинивания геометрии вы можете прочитать в нашей статье.

Фото: Заклинивание геометрии турбины из-за сажевых отложений

Также к недодуву могут приводить нарушения герметичности системы наддува: разрыв патрубков, неплотные соединения или повреждения интеркулера.

Как понять, что в системе не создается должное давление:

• Резкое снижение мощности, которое невозможно не заметить;
• Двигатель очень медленно набирает обороты, разгон до высоких скоростей заметно затрудняется.
• Индикация на приборной панели о неисправности двигателя, попросту говоря “Check Engine”

Какие могут быть от этого последствия? Неприятные, но и не критичные. В большинстве случаев это влияет только на комфорт пользования автомобилем, потому что динамика разгона станет заметно хуже.

Решить проблему довольно просто. Нужно заменить или очистить сопловый аппарат, заменить или отремонтировать клапан вестгейт или устранить причину негерметичности системы подачи воздуха.

Причины и опасности передува

Повышенное давление воздуха в системе — это то, чего действительно стоит опасаться. Привести к этому может ряд неисправностей:

1. Износ или повреждение лопаток соплового аппарата;
2. Заклинивание геометрии в положении высокого наддува;
3. Неисправность клапана сброса избыточного давления;
4. Появление в корпусе турбины нагара;
5. Некорректная работа актуатора турбины.

Видео: Электронный актуатор: виды, поломки, ремонт и проверка

Что произойдет если продолжить эксплуатацию автомобиля, а проблему быстро не устранить? Ответ простой — потребуется очень дорогой ремонт.

Перенаддув формирует обедненную топливовоздушную смесь.
Работа двигателя на такой смеси приводит к следующим последствиям:

• Нестабильной работе двигателя на холостом ходу. Водителю придется постоянно “подгазовывать”, чтобы мотор не заглох;
• Прогоранию поршней и клапанов из-за повышения температуры в камерах сгорания;
• Скорейшему выходу из строя элементов системы охлаждения;
• Повышенному расходу топлива;

Турбина тоже перегревается. Повышение температуры разрушает тонкую масляную пленку на втулке или подшипниках, что может привести к заклиниванию вала турбины, его разрушению и попаданию посторонних частиц в камеру сгорания двигателя.

Всё это легко может вылиться в капитальный ремонт двигателя и замену турбины. Иными словами: в очень кругленькую сумму.

Фото: Настройка турбины на стенде в Master Service

Чтобы устранить передув турбины, потребуется её демонтаж с автомобиля, дефектовка, замена поврежденных комплектующих и настройка на стенде, создающем условия схожие с теми, в которых турбина работает на автомобиле.

Как избежать поломок турбины

Так что же всё-таки хуже: передув или недодув? Ответ очевидный. Именно передув может нанести турбокомпрессору и двигателю колоссальный ущерб.

Но всего можно избежать, если придерживаться двух простых правил:

1. Внимательно следить за работой двигателя. Увеличенный расход топлива, неравномерная работа на холостом ходу, провалы в мощности, перегрев охлаждающей жидкости и горящая лампочка “Check Engine” — всё это повод сделать диагностику турбины;
2. Не оттягивать ремонт. Заметили проблему — записывайтесь на СТО как можно скорее. Недодув и передув, как правило, не появляются моментально. Сначала симптомы возникают периодически, потом чаще и так до тех пор, пока они не примут постоянный характер.

Специалисты Master Service диагностируют турбины на автомобиле и на стенде, ремонтируют, балансируют. Обычно ремонт и балансировка занимают 1-2 дня — в зависимости от сложности неисправности.

Если ваш турбокомпрессор не подлежит ремонту, наши специалисты помогут подобрать новую или восстановленную турбину. Агрегаты в наличии на нашем внутреннем складе.

Нужна помощь в выборе турбины? Позвоните нам и мы поможем вам подобрать турбину для вашего авто:

Плохой турбонаддув: симптомы, проблемы и ремонт

Турбокомпрессор, также известный как турбонагнетатель или просто — турбина, представляет собой дополнительную систему, используемую производителями автомобилей для увеличения мощности двигателя, которая обеспечивает такой же уровень мощности в небольших автомобилях, как и в более крупных автомобилях. Плохой турбонаддув повлияет на мощность вашего автомобиля, поэтому необходим своевременный ремонт. Давайте выясним, каковы симптомы плохого турбо-режима и как это исправить.

Как работает турбо?

Чтобы хорошо понять признаки плохого турбонаддува, сначала нам нужно знать, как работает турбо.

Турбокомпрессор на автомобиле работает по принципу, очень похожему на поршневой двигатель. Он использует выхлопные газы для привода турбины. Это вращает воздушный компрессор, который нагнетает дополнительный воздух (и кислород) в цилиндры, позволяя им сжигать больше топлива каждую секунду. Вот почему автомобиль с турбонаддувом может производить больше мощности.

На практике турбокомпрессор представляет собой два маленьких вентилятора, установленных на одном металлическом валу, так что оба вращаются вместе. Один из этих вентиляторов, называемый турбиной, находится в потоке выхлопных газов из цилиндров. Когда цилиндры пропускают горячий газ мимо лопастей вентилятора, они вращаются, и вал, с которым они связаны, также вращается. Теперь второй вентилятор, который называется компрессором, находится на том же валу, что и турбина, он тоже вращается. Он установлен внутри воздухозаборника автомобиля, поэтому во время вращения втягивает воздух в автомобиль и заставляет его поступать в цилиндры.

Так и в теории, и на практике работает турбо. Поскольку вы поняли принципы его работы, давайте перейдем к симптомам плохого турбо.

Как определить, что турбо плохое?

1. Медленное ускорение

Таким образом, как его основная функция турбонаддува, он помогает сделать меньший автомобиль более мощным, чем большой автомобиль, то есть более мощным. Один из первых заметных симптомов — нехватка мощности и медленный разгон. Если вы заметили, что он не ускоряется так быстро, как раньше, первое, что вам следует подумать о проверке, — это турбо. Точно так же автомобиль с турбонаддувом, который изо всех сил пытается поддерживать высокие скорости или не может достичь скорости, на которой когда-то мог, может испытывать отказ турбо. Поэтому потеря мощности — один из симптомов плохого режима турбонаддува, на который следует обратить внимание.

Первые заметные симптомы — недостаток мощности и медленный разгон.

2. Воющий мотор

Турбокомпрессор фактически делает двигатель тише, поскольку заглушает звук всасываемого воздуха. Затем, если вы услышите какой-то шум, который издает более громкий, чем обычно, от двигателя, который немного похож на дрель дантиста или полицейскую сирену, вероятность того, что у вас возникли симптомы турбо, составляет 100%.

Если вы проигнорируете турбо-звук, шум будет постоянно громче, а состояние вашего автомобиля ухудшится. Если вы заметили вой двигателя, обратитесь к профессиональному механику, чтобы тот осмотрел вашу машину.

3. Горящее моторное масло

Один из симптомов плохого турбонаддува — автомобиль сжигает слишком много масла, чем обычно. Вы можете заглянуть внутрь турбины с помощью эндоскопа; если внутри есть масло, это признак неисправности турбины. Вы должны решить проблему как можно скорее, так как, если оставить турбонаддув без обработки, он в конечном итоге выйдет из строя.

Обычные симптомы плохого турбонаддува — автомобиль сжигает слишком много масла, чем обычно.

4. Чрезмерный дым от выхлопных газов.

Если вы видите синий или серый дым от своей машины во время вождения, то процент плохого турбонаддува в вашей машине действительно высок. Так почему серый дым? Трещина в корпусе турбонагнетателя или повреждение внутренних уплотнений могут привести к утечке масла в выхлопной системе, в результате чего образуется серый или синий воздух.

Кроме того, вы можете почувствовать обесцвеченный дым при увеличении оборотов двигателя вскоре после холостого хода. Не игнорируйте этот симптом, сразу же отнесите машину к механику, чтобы как можно скорее ее починить.

Трещина в корпусе турбонагнетателя или повреждение внутренних уплотнений могут привести к утечке масла в выхлопной системе, в результате чего образуется серый или синий воздух.

5. Проверьте свет двигателя.

На большинстве современных автомобилей компьютерная диагностика обнаружит отказ турбонагнетателя, что приведет к «ошибке двигателя» (check engine). Это признак того, что автомобиль пытается сказать вам, что с вашим турбонаддувом что-то не так.

В этом случае вам может понадобиться профессионал, который поможет точно определить проблему с автомобилем. Поэтому доставьте машину к механику — хорошее решение.

6. Датчик ускорения

В некоторых моделях автомобилей обычно имеется датчик наддува, поэтому, если ваш автомобиль оборудован датчиком наддува, то есть отличный способ узнать, насколько хороша наша турбина. Таким образом, даже если вы не можете четко увидеть симптомы плохого турбонаддува, вы все равно можете диагностировать проблему с автомобилем.

Вы можете заметить падение уровня наддува, это признак того, что производительность вашего турбокомпрессора находится под угрозой. Падение может быть результатом различных неисправностей турбонаддува. Итак, вам следует как можно скорее проверить турбокомпрессор у профессионала.

Если уровень наддува падает, это означает, что производительность вашего турбокомпрессора снижена.

Что вызывает перегоревший турбо?

Есть также несколько причин, вызывающих симптомы плохого турбо. Выдувание турбины обычно является результатом проблем со смазкой двигателя или попадания посторонних предметов.

1. Возраст или нормальный износ

Как и у большинства автомобильных запчастей, у всего есть срок службы. Турбокомпрессор обычно может работать от 160 000 до 250 000 километров. Это число сильно различается в зависимости от водителя и его стиля вождения. Однако они могут со временем изнашиваться, в зависимости от того, как агрессивно вы водите машину, и от исходного качества сборки турбонагнетателя.

2. Моторное масло

Моторное масло, которое, вероятно, является кровью в человеческом теле, по сути, находится в автомобиле, чтобы убедиться, что турбонаддув работает нормально. Он служит для смазки основных движущихся частей, защиты их от коррозии и охлаждения во время использования. Поэтому для этого требуется постоянный поток чистого качественного масла. Низкое качество или неправильный сорт масла приведет к накоплению загрязняющих веществ в двигателе. Это может вызвать абразивное повреждение внутренней части турбины. В этом вам поможет регулярная проверка и замена масляного фильтра.

Низкое качество или неправильный сорт масла приведет к накоплению загрязняющих веществ в двигателе.

3. Посторонние предметы

Турбина состоит из двух основных компонентов: компрессора спереди и турбины сзади. Странные предметы, такие как пыль, грязь, листья или другие мелкие предметы, могут попасть внутрь турбонагнетателя и вызвать проблемы. Тем самым эффективность турбонаддува будет снижена, если эти объекты попадут в воздушный фильтр. Чтобы этого не произошло, ваш воздушный фильтр следует регулярно обслуживать и заменять. Также следует проверить турбину на предмет мусора.

4. Плохое уплотнение

Уплотнение — важная деталь, соединяющая компрессор и двигатель. Если он начнет изнашиваться или трескаться, масло вытечет в выхлопную систему. В результате, турбокомпрессор должен работать усерднее и быстрее, эффективность турбонагнетателя снизится и вызовет плохие симптомы турбо. Поэтому как можно быстрее отвезите свою машину к механику, чтобы он точно диагностировал, что происходит с турбонаддувом, и сразу же исправлял это.

Если автомобильное уплотнение начнет изнашиваться или трескаться, масло потечет в выхлопную систему.

Можете ли вы водить машину с плохим турбонаддувом?

Вы по-прежнему сможете управлять своим автомобилем, если турбокомпрессор выйдет из строя, но отказ двигателя не будет далеко позади. Поэтому вам следует ехать только в случае необходимости. Рекомендуем как можно скорее сдать машину к надежному механику. Любой сбой необходимо исправить в ближайшее время, поскольку чем дольше вы его оставляете, тем хуже и дороже будет проблема.

Что делать, если у вас перегорел турбонагнетатель?

Если вы думаете, что у вас перегоревший турбонагнетатель, вам следует сразу же заблокировать его квалифицированным специалистом. Как и в случае с большинством автомобильных запчастей, стоимость ремонта турбонагнетателя во многом будет зависеть от марки и модели вашего автомобиля. Обратите внимание, что из-за огромного количества запчастей и стоимости работ трудно оценить стоимость ремонта турбины. Поэтому вместо того, чтобы оставлять машину в такой ситуации, мы рекомендуем вам поговорить напрямую со своим механиком и запросить расценки, прежде чем вы заставите его работать с вашей машиной.

Вы должны заблокировать его сразу после этого у квалифицированного специалиста, если вы чувствуете, что в вашей машине плохой турбонаддув.

Хитрости наддува и их отображение

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом — НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья — полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 "Высокое давление в турбокомпрессоре".

При этом в записи по ошибке видно следующее:

— режим работы двигателя — 3373 об/мин;

— давление турбокомпрессора — 2165 mbar;

— номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) — 1835 mbar;

— циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины — 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 — 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, "циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины". На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 — -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО "Турбоком". Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это "во-вторых" я, правда, знал. Но это "во-первых" явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре. Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам. Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, "цикличное соотношение открытия клапана". Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно — есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% — нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).

У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% — клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен. То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) — "цикличное соотношение" 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля. Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).

При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали — и проблема решилась. На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 — -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува). Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% — надув большой, 5% маленький. Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% — машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму. 65% — прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.

Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на "грабли" в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

Как увеличить наддув турбины на дизеле?

Как увеличить наддув турбины на дизеле? Этот вопрос интересует многих автолюбителей, поскольку увеличение давления предусматривает повышение мощности авто, что является огромным преимуществом для транспортного средства. Ниже представлена информация о турбокомпрессорах, которая поможет лучше разобраться в устройстве и улучшить эксплуатационные характеристики своего «железного коня».

Что нужно знать про наддув?

Наддув является самым распространенным, и при этом доступным способом увеличения мощности мотора. Для повышения отдачи нужно израсходовать как можно больше топлива. Но для его сгорания также нужен воздух. Для управления данным ресурсом понадобится специальный насос, в роли которого выступает нагнетатель. Конструкция турбонагнетателей достаточно проста. Их единый вал предусматривает размещение двух крыльчаток, каждая из которых вращается в так называемой «улитке». Одна крыльчатка работает под воздействием потока выхлопных газов, а вторая забирает с улицы воздух и направляет его во впускной тракт. Чем выше будут обороты движка, тем больше будет вырабатываться газов.

При наличии механических нагнетателей для получения дополнительной мощности мотор сначала должен часть этой мощности отдать. Главным преимуществом таких механизмов является отсутствие эффекта «турбоямы».

Как увеличить давление турбины на дизеле?

Принцип работы силовых агрегатов очень прост. При попадании отработавших газов в турбину начинает раскручиваться крыльчатка и всасывать воздух. При этом создается высокое давление, после чего сжатый воздух направляется в интеркулер. Там он охлаждается и попадает в камеру сгорания. Контролировать наддув можно путем регуляции выходящих газов в горячей части силового агрегата. Для этого механизм предусматривает прочный клапан или вестгейт. При закрытом клапане все газы воздействуют на лопатки. Но если этот клапан открыт, то часть газов мимо крыльчатки идёт в выпускную систему, в результате чего скорость оборотов лопаток уменьшается и соответственно понижается давление.

Теперь стоит разобраться, как осуществлять контроль функционирования вестгейта. С этой задачей справляется актуатор. Когда двигается его шток, открывается вестгейт. Чтобы правильно и качественно настроить систему контроля, следует вмонтировать подходящий преднатяг. Большая часть актуаторов имеют шток с изменяемой длиной. Внутри изделия также есть возвратная пружина. Её отсутствие понижает давление выпускных газов и провоцирует открытие вестгейта. В результате этого невозможно будет создать избыточное давление.

При установке пружины наддув можно будет контролировать её жёсткостью. Максимальных показателей наддува можно добиться, если убрать давление на актуатор. Способ повышения давления при помощи пружины можно использовать не только при монтаже турбокомпрессора, но и при желании улучшить характеристики обычной системы контроля. Принцип регулировки очень прост. При уменьшении подачи давления на актуаторы увеличивается сила, необходимая для открытия клапана, и тем самым повышается наддув.

Ещё один способ, который позволяет увеличить давление – это покупка рестриктора. Чем меньше диаметр данного элемента, тем меньший объём давления будет попадать на актуатор, в результате чего образуется избыточный наддув. Диаметр рестриктора в среднем должен составлять от 0,8 до 1,5 мм.

Выше указанные варианты регулировки наддува являются механическими. На сегодня большинство движков оснащается электронными системами управления, а именно:

• • системы с 2-портовым соленоидом;

• • системы с 3-портовым соленоидом.

Используя данные схемы подключения, вы сможете легко и безопасно контролировать наддув. Многие автовладельцы используют разные способы повышения мощности турбо-мотора. Самый распространенный из них предусматривает установку системы выпуска большого диаметра. При этом обратное давление в системе должно быть понижено. Также можно установить холодный впуск, в результате чего наддув турбины повысится на 10-15%. Это гарантирует прибавку мощности на 20%.

Для осуществления каких-либо манипуляций по регулировки давления необходимы определенные навыки. Чтобы всё было сделано правильно, лучше обратиться к специалистам. Если у вас нет на примете конкретных компаний, информационный портал Birud готов с этим вопросом помочь. На нашем сайте пользователи обмениваются полезной информацией и оставляют отзывы о тех или иных компаниях. Если вы хотите найти СТО в конкретном городе, воспользуйтесь специальной системой поиска.